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JQKA
In merito all incidente avvenuto conoscendo solo i fatti qui esposti, non posso che essere in linea ed essere d’accordo con quanto esposto qui da I-FORD e aggiungerei anche FULMINN, i quali hanno ben capito e c’entrato la base dell errore.
Meno male! Si sentiva il bisogno della tua benedizione. Ora siamo tutti più sereni.
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JQKA
Senza per altro screditare la fatigue, Il taglio, la situation awarness ecc, ma un pilota addestrato dovrebbe essere idoneo a far fronte a queste situazione ricorrenti nel nostro mestiere e sapere cosa accettare e quando accettare tagli.
Il report non fa menzione della fatigue come contributing factor. Comunque, se vuoi “screditarla” fai pure.
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JQKA
Per non parlare di quanti poi non abbiano ancora capito che durante un avvicinamento RNP in hot weather operation il sentiero di discesa sia diverso.
Le famose torride primavere di Bristol. Quindi?
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JQKA
Io non voglio immaginare nemmeno quanti in generale conoscano e applichino correttamente le correzioni alle quote sia durante una precision e non precision durante le cold weather operation.
Stiamo parlando di un approach volato in modalità “managed” sul profilo verticale, giusto? Se sei in cold weather conditions la temperatura minima entro la quale puoi volare il profilo verticale in “managed” fino ad una minima vnav te la fornisce la cartina di avvicinamento, non devi fare alcuna correzione, anzi dopo il FAF è proprio vietato farne. Boeing ha procedure diverse? Di che stiamo parlando? Ma soprattutto, cosa c’entra con l’argomento?
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JQKA
Se poi come qui esposto entrambi i piloti dopo aver passato i 300 ft sotto la quota di GA si dimenticano di cambiare la DA sul MCP con la quota di GA e dopo il FO a bassa quota durante un GA si faceva portare dall aeroplano senza accorgersi per altro che lo stesso continuava a scendere siamo veramente a posto.
Rivedersi un po le procedure non farebbe male a nessuno...
Anni ed anni spesi a chiedersi come evitare gli unstable approaches e la risposta era che bastava studiare gli OMB. A saperlo!