In merito all incidente avvenuto conoscendo solo i fatti qui esposti, non posso che essere in linea ed essere d’accordo con quanto esposto qui da I-FORD e aggiungerei anche FULMINN, i quali hanno ben capito e c’entrato la base dell errore.
Senza per altro screditare la fatigue, Il taglio, la situation awarness ecc, ma un pilota addestrato dovrebbe essere idoneo a far fronte a queste situazione ricorrenti nel nostro mestiere e sapere cosa accettare e quando accettare tagli.
SONICBUM, fidati che tutti sono capaci di impostare una discesa in VNAV o perlomeno mi auguro, basta infatti schiacciare un tastino...il problema è dopo!! Se come ha detto FULMINN non si ha la pallida idea di come si usa il VNAV dopo, soprattutto durante un avvicinamenti RNP allora si fanno molti casini.
Non ricordo ora se sul 737 Si chiama sempre VNAV ALT o in un altro modo , ma il concetto non cambia...Sta di fatto che ho visto molti durante una RNAV/RNP schiacciare piu volte il VNAV Per continuare la discesa sul profilo senza avere successo E senza avere la più pallida idea del perchè non si ingaggiasse il VNAV , infatti era andato in VNAV ALT!!!
il problema è che gli stessi ripetevano dopo mesi lo stesso errore , quindi il rivedersi come funziona il VNAV o rivedersi come
fare una procedura RNP era utopia.
Per non parlare di quanti poi non abbiano ancora capito che durante un avvicinamento RNP in hot weather operation il sentiero di discesa sia diverso.
Io non voglio immaginare nemmeno quanti in generale conoscano e applichino correttamente le correzioni alle quote sia durante una precision e non precision durante le cold weather operation.
Se poi come qui esposto entrambi i piloti dopo aver passato i 300 ft sotto la quota di GA si dimenticano di cambiare la DA sul MCP con la quota di GA e dopo il FO a bassa quota durante un GA si faceva portare dall aeroplano senza accorgersi per altro che lo stesso continuava a scendere siamo veramente a posto.
Rivedersi un po le procedure non farebbe male a nessuno...