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EI-PAUL
Qui torniamo all’annoso discorso di quanto sia opportuno mettere in linea su jet commerciali ragazzi senza alcuna esperienza e senza che prima si siano fatti le ossa con la gavetta e visto anche altri tipi di volo / operazioni. Io su questo punto sono completamente d’accordo con te, sarebbe auspicabile un modello “USA” anche in Europa, ma parliamoci chiaro e tondo, non succederà, per tutta una serie di motivi che sarebbe lungo è probabilmente noioso citare di nuovo.
Nel caso in specie, io non sono poi così sicuro che più esperienza avrebbe salvato capra e cavoli. Parliamo di una zona veramente grigia in cui si è trovato questo sfortunato equipaggio. Se il FO fosse stato un ex test pilot magari avrebbe avuto la capacità di evitare la situazione in cui sarebbe stato necessario scaricare il piano di coda a 2000’ AGL per averlo di nuovo a disposizione. Magari. Perché parliamo davvero di una manciata di minuti a disposizione, forse 3 / 4 minuti al netto dello “startle effect”.
Oppure avrebbe potuto essere un FO con uno scazzo totale che, nonostante le sue 15000 ore, non aveva idea di quel che dicesse il Bulletin. Boh, le cose sono andate come sono andate, quello che sarebbe potuto succedere “se” non lo sapremo mai. Continuo a pensare che, al netto della sua esperienza, il FO abbia fatto un bel lavoro, opinione ovviamente del tutto mia derivante dalla mia personale esperienza di training e per quel nulla che può contare.
Si, assolutamente, anche secondo me il FO ha fatto un ottimo lavoro. Il discorso dell'esperienza era tirato in ballo così, un po' come il prezzemolo, perché ci sta sempre bene e perché purtroppo oggi contano più i numeri dei bean counters che quelli richiesti dal training. Sulla gestione del Cpt, al netto ovviamente di questo preliminary che lascia comunque parecchi dubbi, io ho parecchie perplessità, ma fondamentalmente su temi di base come possono essere provare ad ingaggiare l'AP con lo stick shaker o andare a retrarre flap e slat invece di massimizzare la rampa ed usare l'unica arma a tua disposizione per prenderti margine sull'incidenza di stallo e dare effettivamente un senso a quel 94% di N1 che è rimasto per tutto il tempo inchiodato li. Fondamentalmente da ground a 1000 ft AGL, prima della retrazione dei flap, il problema era lo stick shaker associato ad una unreliable airspeed. Non voglio fare l'armchair pilot però, come giustamente hai scritto tu qualche post sopra, i memory items della unreliable avrebbero
forse potuto cambiare le carte in tavola. In ogni caso massimo rispetto per chi ha cercato, fino all'ultimo, di gestire un sistema completamente disastroso dal punto di vista della progettazione.