Alcune cose sono state già dette, è bene ripeterle per avere un discorso logico in sequenza e capire meglio tutte le falle del sistema.
Premetto che mi occupo di FRM da diversi anni e sono anche stato formato dall'unico centro qualificato che si trova in Inghilterra. Qualche anno fa ho anche scritto un libro contenente gli studi consegnati direttamente dal Prof. S.R.Hursh, Capo della Comunità Scientifica Americana, nonché il primo ad aver effettuato gli studi sulla fatica operazionale, attualmente consulente per la FAA, NASA ed EASA e titolare, insieme alla Prof. Barbara Stone (Cronobiologista Inglese) degli studi condotti presso il Centro Spaziale Olandese per la stesura delle prossime FTL.
Allo stato attuale, in qualità di Vice Chair del Joint Aircrew Committee di ETF, partecipo al Mirror Group di EASA per la revisione delle FTL stesse ed insieme al Presidente di ECA le seguiamo anche presso la Commissione Europea.
Seppur non molto mi piacciono le presentazioni, in questo frangente era d'obbligo in quanto ritengo di poter parlare "con piena cognizione di causa" circa quello che sta accadendo sia in Italia che in Europa.
Altra premessa è che tutta la realtà che andremo (brevemente per problemi di spazio) a vedere è allo stato attuale in una condizione di "un gatto che si morde la coda" e dal quale difficilmente se ne uscirà se qualcuno non compirà "il primo passo".
Le attuali FTL (Reg. 83/2014) che hanno sostituito la famosa Subpart Q, hanno da un certo punto di vista rappresentato un passo in avanti non da poco. Seppure l'orario di impiego non è stato cambiato in questo frangente (la tabella attuale è stata costruita correggendo le famose 13 ore per 2 tratte meno 30 minuti per tratta in servizio corretta per il wocl nella presentazione più tardiva della fascia)avendo introdotto uno studio scientifico alla base della ricerca. Questo fu grazie ad un ingente numero di Colleghi, che, invitati da ETF ed ECA, giunsero sotto la sede di EASA in divisa manifestando pacificamente e richiedendo che le limitazioni di impiego del Personale Navigante, fossero supportate da uno studio che tenesse in considerazione LA FATICA OPERAZIONALE. Così è stato, il Prof. Hursh e la Prof. Stone presero in esame 2.000 (duemila) Persone, di cui 1.000 Naviganti e 1.000 passeggeri (noi Naviganti negli anni sviluppiamo una forma di "adattabilità" al nostro tipo di vita e se lo studio fosse stato fatto solamente su di noi avremmo avuto "un mostro peggiore"....in poche parole recuperiamo meglio di chi non fa il nostro lavoro). Le 2.000 Persone furono seguite una per uno da un medico per un periodo di 2 (due anni 2011 - 2013) monitorati costantemente con gli attivogafi e con la polisonnografia per vedere se durante il riposo "riposavano veramente".
A 30 minuti dal Top of Descent si misurava la reazione psicofisica delle Persone convolte per determinarne il grado di affaticamento. Lo studio è stato estremamente serio ha però presentato un problema “non trascurabile”; la mancanza della vita sociale! Ad esempio si arrivava in sosta e si andava a vedere la qualià del riposo durante un “minimum rest”; il Collega andava a letto e veniva monitorato. Peccato che noi arriviamo e non andiamo subito a letto, a volte andiamo a bere qualcosa per “scaricare l’adrenalina ed interagire con qualcuno”…il sonno non è lo stesso. Oppure si rientrava a casa da una notturna e si andava a dormire vedendo la qualità del riposo…..ma noi quando torniamo dobbiamo portare i figli a scuola, fare la spesa, etc, etc….insomma, queste FTL vanno bene se si fa “lavoro e vita da laboratorio”. Terminato lo studio fu formata la Rule making room in EASA, da un lato “il Ministero” che presentava la normativa, dall’altro la Comunità Scientifica che aveva in mano studi ineccepibili, dall’altro le Rappresentanze dei Datori di lavoro che avevano in mano i dai inerenti agli (ex) ASR, flight monitoring, etc ed in unltimo noi Rappresentanti dei Lavoratori (ETF ed ECA, che avevamo in mano “le chiacchiere dei Colleghi” ossia il nulla cosmico in mano in quanto tutti si lamentano ma nessuno scrive. Per gli amanti dei numeri, emerse qulcosa come 3 (tre) ASR giunti in Europa inerenti alla fatica operazionale. Riassumendo tutti avevano in mano un’evidenza, tranne noi!!!Così uscì il Regolamento 83/2014 che tuttavia introduceva una filosofia importante, ossia che il DOC 9966 (che potete reperire QUI) rimaneva il testo di riferimento per l’approccio al nuovo regolamento. In altre parole, anche le Compagnie che operavano in solo regime di SMS SONO tenute ad una misurazione OGGETTIVA della fatica del proprio Personale di Volo adottando i metodi indicati dal DOC 9966. Per noi una bella “vittoria”….rivelatasi poi “quella di Pirro”!Il problema serio è stato che tutti gli Operatori hanno approcciato il tema dell’FRMS in regime di “autoformazione”, ossia i vari Safety Manager Italiani si sono (ed hanno) “autoformato” il proprio Personale su quest’argomento. Di qui una “tragedia” in quanto ognuno parla lingue differenti! Ecco quindi che tutti gli Operatori italiani (e quelli che Operano in Italia ad eccezione di Easy Jet che è FRMS approved e che, sppur qualcosa da ridire si trova sempre, è senza ombra di dubbio la più seria da questo punto di vista) si attengono al solo LIMITE PRESCRITTIVO credendo che “Legal = Safe”. MALE MALE MALE MALE!!!!!!!Ed il DOC 9966 che fine ha fatto? E’ emerso che, essendo una Soft Rule in quanto Documento ICAO, NON trova obbligo di attuazione! Questo rappresenta un disastro poiché i mezzi per la misurazione della fatica operazionale, o meglio i criteri per misurarla e gestirla, sono descritti solamente li! Ma c’è di peggio!Certi delle proprie convinzioni, mi sono anche trovato con altri Colleghi a pagare di propria tasca una consulenza di parte facendo fare un risk assessment su alcune turnazioni di lungo Raggio che girano in Italia, dimostrando che seppur nel limite “prescrittivo” a livello di fatica Operazionale risultano unsafe! L’assessment è stato commissionato alla FRMSc della stessa Stone che ha “creato le FTL attuali”. Il risultato è stato presentato ad ENAC sotto forma di denuncia. In sede di confronto è emerso che “seppure il buon senso detterebbe che…. da nessuna parte è scritto che i criteri del DOC 9966 sono obbligatori…….MA nessuno lo METTE PER ISCRITTO al fine di poter ricorrere ad EASA!Risultato? Sono passati 2 (due) anni e nessuna risposta è mai arrivata e quegli avvicendamenti “incriminati” sono ancora in essere!Alla luce di tutto questo possiamo già arrivare a due conclusioni: gli Operatori si sono adeguati al solo limite prescrittivo senza alcuna volontà di affrontare l’argomento in maniera seria, l’Authority è completamente assente in quanto NON si esprime al di fuori del “limite prescrittivo” e non mette nulla per iscritto, l’EASA non si può pronunciare se non vi è una risposta scritta da parte di una NAA altrimenti farebbe un over ride di autorità su quest’ultima, i Colleghi non sono stati formati adeguatamente sul tema in maniera da tenere un “comodo livello di ignoranza”.Vi è poi un problema non di poco conto al lato: i contratti di lavoro che non presentano margini significativi sui limiti ministeriali, sono stati negli anni estremamente “cottimizzati” rendendo il Personale “schiavo dell’attività di volo”; il risultato è che gli avvicendamenti più tirati al limite e “rischiosi” sono quelli più richiesti in quanto più remunerativi. La conseguenza è che questi avvicendamenti “incriminati” sono anche i più regolari, con minor indice di malattia e totale assenza di OFR!Come contestarli in totale assenza di “fatti alla mano”? Nel nuovo studio delle FTL attualmente in atto, ho avuto modo di portare il problema della “mancanza di dati” …. proprio per questo è stato indetto il questionario aperto a tutti che ha dato un risultato importante. Il problema è che è stata data la possibilità a chiunque di essere partecipe al nuovo studio. L’adesione è stata offerta a tutta la Condotta di tutte le Compagnie aeree Europee. Ognuno ha avuto la possibilità di essere preso in esame conducendo la vita di tutti i giorni. Come reagireste Voi alla notizia che in poco più di 100 (cento) Piloti hanno aderito in TUTTA Europa?Mi piacerebbe parlare dei tre programmi usati per le turnazioni del Personale di Volo atti ad attenuare la Fatica Operazionale in programmazione, parlo del FAST, del SAFE e del BAM, mi piacerebbe spiegarvi come questi programmi dovrebbero essere utilizzati e come sono invece utilizzati…mi piacerebbe parlarvi della formazione che hanno avuto le Persone che lavorano su questi programmi……..Quanti di Voi hanno avuto in Azienda un survey per stabilire il proprio cornotipo? Nessuno vero? Quello sarebbe il primo dato da inserire in questi sistemi……. Torniamo all’inizio, dove è scritto l’obbligo di queste cose?Se volete, nel tempo, possiamo approfondire qualunque di questi argomenti. Credo che il primo passo necessario sia una sensibilizzazione del problema verso i nostri stessi Colleghi, che le cose cambino dall’alto lo vedo impossibile…..il segnale di uno stato di affaticamento deve venire da noi….se noi non siamo in grado di tirare fuori segnali, credo sia impossibile sperare che le cose cambino spontaneamente dall’alto…… Ad oggi un adeguata conoscenza o meglio coscienza del problema è per me assolutamente inadeguato all’interno di qualunque SMS Italiano e non solo…… Ho scritto troppo? Scusatemi……