Abbiate pazienza se riporto in auge questo vecchio thread, ma dopo aver sentito e letto alcuni commenti trovo che riportare qualche considerazione sia utile e magari può stimolare una discussione dalla quale potremmo imparare qualcosa in più tutti quanti.
In primis, parto dal concetto che confrontare una procedura strumentale pubblicata in AIP, specialmente una NPA, con una cartina LIDO o Jeppesen è un pò come mescolare capre e cavoli.
Dal punto di vista commerciale, nessuna Compagnia TPP vola usando cartine AIP. Ciò perché quest’ultime non hanno mai avuto una valenza operativa, quanto piuttosto quella di ottemperare all’obbligo dello Stato di promulgare la obstacle clerance altitute (OCA) in accordo all’annesso 15 e 4 ICAO, all’ICAO Doc. 8697 ed all’ICAO Doc. 8168 parte I&II.
La OCA stabilisce il limite sotto il quale non si scende. Per calcolarlo c’è bisogno di un “datum point” che deve essere stabilito per ogni procedura.
Se parliamo di un ILS il discorso è abbastanza semplice, visto che so perfettamente dove la guida verticale della procedura mi porterà. Nel caso di un circling forse lo è addirittura di più visto che devo solo conoscere se opero in ambito ICAO o TERPs per stabilire la minima ed il metodo con cui vengono stabilite le aree di protezione.
Nel caso di una NPA, che sia una VOR, NDB o quant’altro, dove altro posso stabilire il mio datum point se non sulla radio-assistenza che serve la procedura? I motivi mi sembrano lapalissiani, se non altro - ad esempio - per evitare di dover sospendere la procedura e ricalcolare la OCA qualora si dovessero fare lavori sulla pista e spostarne la testata.
É legale? si, anzi, è alla base della legalità. É pratico? non proprio, perché bisogna fare in alcuni casi (non tutti) alcuni passaggi aritmetici in più. Ma non è la praticità l’obiettivo di queste cartine; l’obiettivo è quello di stabilire una minima sotto la quale non si possa andare, pena infrangere le separazioni minime con gli ostacoli o con il terreno. Alla praticità invece ci pensano le Compagnie commerciali come LIDO, Jeppessen, etc le quali, vendendo i loro prodotti, prendono le cartine pubblicate in AIP con le relative OCA e rielaborano rendendole più “pratiche” ai fini dell’utilizzo operativo ed assicurandosi che in alcun modo le minime MDA/DA(H) sforino quelle stabilite dall’Autorità col calcolo della OCA.
Va da se che i gradienti, gli angoli e le traiettorie non cambiano rispetto a quelli promulgati dall’Autorità dello stato, semplicemente in alcuni casi può cambiare la loro proiezione sul piano orizzontale per renderli più “volabili” senza troppi passaggi aritmetici. Ed è anche il motivo per cui nessun operatore commerciale vola con cartine AIP, ma tutti si rivolgono ai maggiori editori commerciali, spesso anche con contratti di “costumizzazione”.
Riguardo poi all’uso del cronometro ed al concetto di MDA; premesso che a bordo il cronometro esiste ed ognuno lo usa come meglio crede e ben venga il suo utilizzo per aumentare la propria situational awarness, è però un dato di fatto che sarebbe un errore considerarlo uno strumento “primario” alla luce del fatto che ormai un pò ovunque si sta implementando il concetto di DA nelle NPA, e che quindi il concetto di dive and drive verrà pressoché superato un pò ovunque (ICAO Doc 8168 dall’ emend. 3 in poi integralmente recepito nella EASA OPS 1.430 tramite CR 589/2008):
https://
eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008R0859&from=EN.
Che piaccia o no, razzolare in volo orizzontale fino al MAP alla minima alla Vapp e completamente configurati e magari in condizioni di visibilità marginali è più pericoloso che volare un circling, qualsiasi sia la minima.