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DOVES
Carissimo EI-PAUL
Mi sembra che la procedura di rimessa dagli assetti inusuali sia un’estrema ratio cui ricorrere solo quando ormai la situazione sia decisamente degradata, quando cioè l’assetto dell’aereo sia uscito da quel quadrato di +- 40° di bank, e/o +- 20° di pitch (che un liner non può acquistare in cosi poco tempo da passare inosservato)
ciao DOVES, hai ragione, la procedura di "recovery" è assolutamente una estrema ratio, alla quale si dovrebbe arrivare dopo una fase di prevenzione e di riconoscimento, che si spera possano fare da buon filtro.
Ma non è sempre detto sia così però: un classico esempio è quello del loss of control in crociera a seguito di wake turbulence (il cosiddetto LOC-I statisticamente rappresenta la principale concausa del 40% degli incidenti gravi avvenuti nell'ultimo decennio ...); generalmente in questo caso lo "startle" porta ad una reazione eccessiva, soprattutto in virtù del fatto che volare a mano in crociera in RVSM non si può, e quindi istintivamente si usa lo stesso input sui controlli che useremmo volando un visual a 3000' ... tanto basta a mettersi l'aeroplano per cappello, ed a trovarsi volente o nolente a dover eseguire un recovery.
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DOVES
opino che debba essere preceduta da un più semplice mantenimento di assetto/spinta.
Assolutamente, la casistica è tecnicamente infinita, per questo non esiste una procedura per il recupero da assetto inusuale bensì si parla di tecnica di recupero.
Nel caso specifico mi riferivo però allo "stall warning after lift off", che potrebbe verosimilmente essere quello che è accaduto a bordo dell' AN-148 per via delle erronee letture degli strumenti dati aria e che alcuni costruttori hanno "proceduralizzato" dicendo che, almeno che non si siano tirati 3g dopo il lift off pensando di essere ancora un display pilot, se i motori spingono ed assetto e potenza sono corretti mantenerli fino a quota di sicurezza ti salva la giornata.
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DOVES
Quei miseri che sono stati miei allievi sànno che il preambolo che anteponevo al capitolo EMERGENZE era:
Dobbiamo suddividere l’avaria in fasi:
1) L’anomalia. Avviene improvvisamente e al di fuori del nostro controllo
2) La percezione. E’ il momento più delicato perché ci coglie di sorpresa e c’induce a reazioni inconsulte . Si deve solo svolgere i propri compiti specifici: il comandante si occuperà della condotta (Assetto/Spinta, e Aviate-Navigate-Communicate), mentre il secondo pilota analizzerà l’avaria
3) Identificazione certa e condivisa
4) Valutazione anche alla luce delle condizioni di volo
5) Intervento
In quanto alla rimessa dagli assetti inusuali credo che serva a ben poco esaminarli esclusivamente sotto l'aspetto teorico. Mi consta che la Lufthansa cominciò a mandare i suoi piloti negli USA perché alla fase teorica seguisse la pratica, fin dal 2010.
Just my two cnts, come dicono i bravi.
Romano
Si è vero, così come è vero che le compagnie e le scuole di volo serie si occupano da tempo del recupero da assetto di inusuale anche dal punto di vista pratico, eppure fino a poco tempo fa non c'era un programma per così dire "univoco", e tutto era lasciato all'iniziativa del singolo training department, mentre ora l'aria sta un po' cambiando.