Cálculo del OTOW (Quick Turn Around). Berrocal.
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Cálculo del OTOW (Quick Turn Around). Berrocal.
Muy buenas, foreros. Llevo toda la tarde con una duda, a ver si me podéis echar una manilla con ella.
Releyendo el libro 'Técnica de Vuelo', dice Berrocal lo siguiente:
"Si se aterriza en la pista 33 de Madrid con una OAT superior a CrTp (en este caso 19ºC) y se despega antes de los 25 minutos, en el cálculo del OTOW se tendrá también en cuenta la capacidad de disipación de los frenos. Por cada grado de OAT superior al CrTp se le restará al ML (150.000 lbs) la cantidad de peso señalada (Sub), en este caso 200 lbs, por tanto 150.000-(200·(OAT-19))"
"Volviendo a la GWC de despegue de la pista 36 de Madrid, se comprueba cómo suponiendo una OAT de 40ºC, -10 kt de viento, el OTOW resulta ser 146.000 lbs, comparando este OTOW con la restricción impuesta por el 'quick turn around' para las condiciones reseñadas, tendríamos 150.000-(200·(40-19))=150.000-4.200=145.800, por tanto para el despegue por la pista 36, siendo la escala inferior a 25 minutos, el nuevo OTOW sería 145.800 lbs".
La pregunta que planteo es: ¿no sería más lógico restar esas 4.200 lbs al OTOW al despegue de la pista 36, en lugar de restarlo al 'Maximum Allowable Landing Weight' si ya hemos aterrizado por esa pista y vamos a usar otra para despegar? Es decir, restar a 146.000 (OTOW a 40ºC y -10 de viento) las 4.200 libras.
No sé, quizá esté diciendo una barbaridad, pero me resulta un poquito extraño el cálculo.
Adjunto las GWC tanto de despegue como de aterrizaje. Muchas gracias a todos.
Releyendo el libro 'Técnica de Vuelo', dice Berrocal lo siguiente:
"Si se aterriza en la pista 33 de Madrid con una OAT superior a CrTp (en este caso 19ºC) y se despega antes de los 25 minutos, en el cálculo del OTOW se tendrá también en cuenta la capacidad de disipación de los frenos. Por cada grado de OAT superior al CrTp se le restará al ML (150.000 lbs) la cantidad de peso señalada (Sub), en este caso 200 lbs, por tanto 150.000-(200·(OAT-19))"
"Volviendo a la GWC de despegue de la pista 36 de Madrid, se comprueba cómo suponiendo una OAT de 40ºC, -10 kt de viento, el OTOW resulta ser 146.000 lbs, comparando este OTOW con la restricción impuesta por el 'quick turn around' para las condiciones reseñadas, tendríamos 150.000-(200·(40-19))=150.000-4.200=145.800, por tanto para el despegue por la pista 36, siendo la escala inferior a 25 minutos, el nuevo OTOW sería 145.800 lbs".
La pregunta que planteo es: ¿no sería más lógico restar esas 4.200 lbs al OTOW al despegue de la pista 36, en lugar de restarlo al 'Maximum Allowable Landing Weight' si ya hemos aterrizado por esa pista y vamos a usar otra para despegar? Es decir, restar a 146.000 (OTOW a 40ºC y -10 de viento) las 4.200 libras.
No sé, quizá esté diciendo una barbaridad, pero me resulta un poquito extraño el cálculo.
Adjunto las GWC tanto de despegue como de aterrizaje. Muchas gracias a todos.
Last edited by Alabe; 6th Apr 2016 at 20:57.
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Cuestión muy interesante que me ha invitado a repasar de nuevo el concepto de MQTW ( Maximun Quick Turnaround Weight).
Todas las ruedas de aviones dedicados al transporte aéreo están equipados con lo que se conoce como "fuse plugs", fusibles que se derriten al alcanzar el neumático un determinado umbral de temperatura. El neumático se desinfla para evitar su explosión lo que podría causar graves perjuicios tanto a los operarios de tierra como a la estructura del avión. ( recuerda que el neumático se infla con nitrógeno que es mas inerte que el aire y se expande menos con la temperatura).
Un neumático desinflado reduce la capacidad de frenada.
En carrera de despegue los neumáticos se calientan. Normalmente cualquier avión comercial en uso hoy en día cuenta con un sistema que mide y monitorea la temperatura de frenos. El fabricante establece una máxima temperatura para iniciar la carrera de despegue. Ahora bien, recuerda que el MD 80 no cuenta con dicho sistema y por tanto Douglas en su día tuvo que incluir en su manual el calculo de MQTW.
En las pruebas de certificación se establece la máxima energía de frenada que pueden absorber los frenos sin que los fuse plug se derritan. Ese nivel de energía define el MQTW.
Considerando la energía/calor añadido a los frenos en el aterrizaje anterior,
si el ALW es mayor al MQTW para las condiciones dadas, se debe respetar un tiempo mínimo ( en este caso 25 min) antes de intentar un nuevo despegue. En esos 25 min los frenos habrán ya alcanzado su pico de temperatura ( si saltan los fuse plug será en ese intervalo).
Así pues, pienso que tal como se explica en el libro no parece correcto si bien creo que el análisis de aeropuertos en el que se basa sí lo consideraba de esa manera.
De cualquier forma, a efectos prácticos una escala de menos de 25 minutos es algo a todas luces inviable.
Para ampliar entra en smartcockpit. com y en buscador teclea Máximum quick turn around. El primer documento PDF es de Boeing de SEP 2003.
Suerte y felicidades por tu interés en profundizar en el conocimiento aeronaútico.
Todas las ruedas de aviones dedicados al transporte aéreo están equipados con lo que se conoce como "fuse plugs", fusibles que se derriten al alcanzar el neumático un determinado umbral de temperatura. El neumático se desinfla para evitar su explosión lo que podría causar graves perjuicios tanto a los operarios de tierra como a la estructura del avión. ( recuerda que el neumático se infla con nitrógeno que es mas inerte que el aire y se expande menos con la temperatura).
Un neumático desinflado reduce la capacidad de frenada.
En carrera de despegue los neumáticos se calientan. Normalmente cualquier avión comercial en uso hoy en día cuenta con un sistema que mide y monitorea la temperatura de frenos. El fabricante establece una máxima temperatura para iniciar la carrera de despegue. Ahora bien, recuerda que el MD 80 no cuenta con dicho sistema y por tanto Douglas en su día tuvo que incluir en su manual el calculo de MQTW.
En las pruebas de certificación se establece la máxima energía de frenada que pueden absorber los frenos sin que los fuse plug se derritan. Ese nivel de energía define el MQTW.
Considerando la energía/calor añadido a los frenos en el aterrizaje anterior,
si el ALW es mayor al MQTW para las condiciones dadas, se debe respetar un tiempo mínimo ( en este caso 25 min) antes de intentar un nuevo despegue. En esos 25 min los frenos habrán ya alcanzado su pico de temperatura ( si saltan los fuse plug será en ese intervalo).
Así pues, pienso que tal como se explica en el libro no parece correcto si bien creo que el análisis de aeropuertos en el que se basa sí lo consideraba de esa manera.
De cualquier forma, a efectos prácticos una escala de menos de 25 minutos es algo a todas luces inviable.
Para ampliar entra en smartcockpit. com y en buscador teclea Máximum quick turn around. El primer documento PDF es de Boeing de SEP 2003.
Suerte y felicidades por tu interés en profundizar en el conocimiento aeronaútico.
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Antes de nada, muchas gracias por tu respuesta.
Entiendo que el libro pone un caso extremo e inviable como es el hecho de hacer una escala inferior a 25 minutos. Pero aún en el caso de que así se hiciera (teóricamente), pienso que, mirando ambas GWC, el nuevo ATOW debería ser el OTOW para la pista 36 con 40ºC y 10kts de viento en cola (146.000 lbs), menos 4.200 lbs (200 lb de peso al despegue menos por cada grado por encima de la CrTp). Por lo que supongo que el OTOW corregido para la 36 sería: 146.000-4200=141.800 lbs. Y que para las mismas condiciones (40ºC, -10kts) –pero para aterrizar en la pista 33–, el MQTW sería 150.000 (ML)-4.200=145.800 lbs.
Este es el cálculo que me parece más lógico, pero no se si voy muy desencaminado.
Muchas gracias de nuevo.
Entiendo que el libro pone un caso extremo e inviable como es el hecho de hacer una escala inferior a 25 minutos. Pero aún en el caso de que así se hiciera (teóricamente), pienso que, mirando ambas GWC, el nuevo ATOW debería ser el OTOW para la pista 36 con 40ºC y 10kts de viento en cola (146.000 lbs), menos 4.200 lbs (200 lb de peso al despegue menos por cada grado por encima de la CrTp). Por lo que supongo que el OTOW corregido para la 36 sería: 146.000-4200=141.800 lbs. Y que para las mismas condiciones (40ºC, -10kts) –pero para aterrizar en la pista 33–, el MQTW sería 150.000 (ML)-4.200=145.800 lbs.
Este es el cálculo que me parece más lógico, pero no se si voy muy desencaminado.
Muchas gracias de nuevo.
Last edited by Alabe; 8th Apr 2016 at 05:31.
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Para las condiciones dadas:
El OTOW es 146.0, suponiendo que el avión está fresco, esto es, la temperatura de frenos esta en un rango normal y, por tanto, en carrera no se alcanzaría el limite de activación de los fuse plugs.
El MQTW, esto es, el máximo peso al aterrizaje para poder hacer una escala corta, es de 145.8. Si el ALW fue superior al MQTW la escala mínima ha de ser de 25 minutos.
Como el MD80 no tiene sistema de monitoreado de temperatura frenos, el fabricante impone un cálculo para evitar, en lo posible, el desinflado de neumáticos en carrera de despegue. respetando un tiempo de enfriamiento si el nivel de energía absorbido por los discos en el anterior aterrizaje supera un umbral.
Como te comenté el libro en este punto puede estar erróneo.
saludos.
El OTOW es 146.0, suponiendo que el avión está fresco, esto es, la temperatura de frenos esta en un rango normal y, por tanto, en carrera no se alcanzaría el limite de activación de los fuse plugs.
El MQTW, esto es, el máximo peso al aterrizaje para poder hacer una escala corta, es de 145.8. Si el ALW fue superior al MQTW la escala mínima ha de ser de 25 minutos.
Como el MD80 no tiene sistema de monitoreado de temperatura frenos, el fabricante impone un cálculo para evitar, en lo posible, el desinflado de neumáticos en carrera de despegue. respetando un tiempo de enfriamiento si el nivel de energía absorbido por los discos en el anterior aterrizaje supera un umbral.
Como te comenté el libro en este punto puede estar erróneo.
saludos.
