CAT II/III Approach
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CAT II/III Approach
¿Al estar un campo operando en condiciones CAT II/III la autorizacion para la aproximacion no deberia incluir expresante el tipo de aproximacion que se va a ejecutar?
i.e.
ABC123...autorizado ILS CATII/III RWY33.
En MAD no se utiliza esta formula. Me pregunto si tiene que ver con procedimientos establecidos en los manuales de ATC en España, que no obligaria al controlador a establecer este importante matiz.
Saludos
CM
i.e.
ABC123...autorizado ILS CATII/III RWY33.
En MAD no se utiliza esta formula. Me pregunto si tiene que ver con procedimientos establecidos en los manuales de ATC en España, que no obligaria al controlador a establecer este importante matiz.
Saludos
CM
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¿Que tal CM#?
El RCA manifiesta claramente que se debe especificar el tipo de aproximación a efectuar, lo que no tengo claro es si, a efectos operativos de control, un ILS CATII
difiere de uno de CATIII. Si difieren deber'a especificarse claramente. Si solo afecta a las condiciones del campo, la información deber'a incluirse en el ATIS.
En cualquier caso mi opinión es que cualquier información adicional que pueda ser de utilidad deber'a ser inclu'da en las autorizaciones. ¿Se incluye esta distinción en UK?.
Por cierto, en uno de los foros en inglés se trató el tema de porqué los británicos te dan gu'a vectorial al LLZ pero nunca incluyen en fraseolog'a la autorización a ILS. La razón que dieron me pareció de perogrullo.
Un saludo
PS
El RCA manifiesta claramente que se debe especificar el tipo de aproximación a efectuar, lo que no tengo claro es si, a efectos operativos de control, un ILS CATII
difiere de uno de CATIII. Si difieren deber'a especificarse claramente. Si solo afecta a las condiciones del campo, la información deber'a incluirse en el ATIS.
En cualquier caso mi opinión es que cualquier información adicional que pueda ser de utilidad deber'a ser inclu'da en las autorizaciones. ¿Se incluye esta distinción en UK?.
Por cierto, en uno de los foros en inglés se trató el tema de porqué los británicos te dan gu'a vectorial al LLZ pero nunca incluyen en fraseolog'a la autorización a ILS. La razón que dieron me pareció de perogrullo.
Un saludo
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En mi experiencia con CAT II/III en UK no recuerdo haber recibido tal autorización “ cleared Cat IIIb ILS RWY XX”. Basta con recibir en el ATIS “ low visibility procedures enforced” . A partir de ah' cada compañ'a sabe a que tipo de categor'a esta autorizada por aviación civil de ese pa's, si solo es CAT II pues sólo II y si es IIIb entonces mejor. La señal es la misma.
En el caso de haber visibilidad por debajo de Cat I y no escucharse el ATIS, es recomendable solicitar CAT II o III para que control active las debidas separaciones y procedimientos.
Además no creo que el controlador tenga delante de el un listado para saber a que clase de categor'a esta autorizado cada avión de cada compañ'a, CAT I, CAT II, CAT IIIa, CAT IIIb, CATIIIb n/d.
En el caso de haber visibilidad por debajo de Cat I y no escucharse el ATIS, es recomendable solicitar CAT II o III para que control active las debidas separaciones y procedimientos.
Además no creo que el controlador tenga delante de el un listado para saber a que clase de categor'a esta autorizado cada avión de cada compañ'a, CAT I, CAT II, CAT IIIa, CAT IIIb, CATIIIb n/d.
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Ok...copiado todo 
No recuerdo como me han dado la autorizacion para CATII en UK pero si en alemania donde te autorizan a CATII/III approach.En francia creo recordar que incluyen en el ATIS "CATII/III ops in progress". Posiblemente los procedimientos locales difieren de pais a pais y de ah' la pregunta.
En cualquier caso, "LVP enforced" no significa necesariamente que el campo esta en CATII/III. Echarle un vistazo a los LVP´s de algunos campos y vereis que los LVP´s pueden ser establecidos antes de que el RVR este por debajo de CATI. Hay campos, PMI por ejemplo, que tienen procedimiento LVP y no tienen CATII.
El problema que nos encontramos algunas veces es que el ATIS da un RVR para CATII/III pero no especifica tan siquiera "LVP enforced" y mucho menos "CATII/III operations in progress" (esto conllevaria LVP). Para mi con esta ultima frase en el ATIS me valdria pero al no estar incluida y al no autorizarseme expresamente a CATII approach siempre me queda la duda de si el campo, el movimiento de aeronaves y vehiculos en tierra y el mismo sistema de ILS esta operando tecnicamente como CATII/III.
PakoSpain... no entiendo a que te refieres cuando dices "si a efectos operativos de control un CATII difiere de un CATIII". Si te refieres a las separaciones de aeronaves, velocidades o a la condicion tecnica del ILS, te diria que al menos entre CATI y CATII si que hay una diferencias. Durante CATII las separaciones de aeronaves son mayores, los vehiculos en tierra y aeronaves utilizan "holding points" diferentes y el propio ILS tiene que operar con sistemas de energia diferente a cuando el campo esta operando como CATI
Bueno... gracias a todos por los inputs y saludos
CM
No recuerdo como me han dado la autorizacion para CATII en UK pero si en alemania donde te autorizan a CATII/III approach.En francia creo recordar que incluyen en el ATIS "CATII/III ops in progress". Posiblemente los procedimientos locales difieren de pais a pais y de ah' la pregunta.
En cualquier caso, "LVP enforced" no significa necesariamente que el campo esta en CATII/III. Echarle un vistazo a los LVP´s de algunos campos y vereis que los LVP´s pueden ser establecidos antes de que el RVR este por debajo de CATI. Hay campos, PMI por ejemplo, que tienen procedimiento LVP y no tienen CATII.
El problema que nos encontramos algunas veces es que el ATIS da un RVR para CATII/III pero no especifica tan siquiera "LVP enforced" y mucho menos "CATII/III operations in progress" (esto conllevaria LVP). Para mi con esta ultima frase en el ATIS me valdria pero al no estar incluida y al no autorizarseme expresamente a CATII approach siempre me queda la duda de si el campo, el movimiento de aeronaves y vehiculos en tierra y el mismo sistema de ILS esta operando tecnicamente como CATII/III.
PakoSpain... no entiendo a que te refieres cuando dices "si a efectos operativos de control un CATII difiere de un CATIII". Si te refieres a las separaciones de aeronaves, velocidades o a la condicion tecnica del ILS, te diria que al menos entre CATI y CATII si que hay una diferencias. Durante CATII las separaciones de aeronaves son mayores, los vehiculos en tierra y aeronaves utilizan "holding points" diferentes y el propio ILS tiene que operar con sistemas de energia diferente a cuando el campo esta operando como CATI
Bueno... gracias a todos por los inputs y saludos
CM
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CM, entiendo tu pregunta y la verdad es que la situación no es nada agradable cuando llega el caso, por eso para curarme en salud cuando hablo con “APP” si el RVR esta por debajo de CAT I y el ATIS no ha incluido ningún LVP solicito “ requesting Category Three, we have information X” esto deja claro que sabes el RVR que hay y que necesitas CAT III. Aunque ya le habré preguntado a control varias veces antes de llegar a APP.
En cuanto a la activación de LVP en un campo que las tenga suele ser a partir de los 800m-600m de RVR y como bien dices no tiene porque ser un campo catII/III.
He encontrado unos apuntes que pueden ser de interés para ATC: ref (ECAC Doc 17 Common procedures for Cat2/3 operations)
REPOTING OF MALFUNCTIONS BY ATC: ATC will report malfunctions during the approach to the relevant aircraft before and after the outer marker, these consist of:
Before the OM:
o ILS
o Lights
o RVR assessment
After the OM
o ILS failure
o Category change
o Complete failure of lights
Within 1nm no information will be passed.
THE AIRPORT LIGHTS:
All airports need two electrical circuits, the minimum change over time to alternate system should be 15sec, for CAT 2/3 lights it should be 1 sec.
En cuanto a la activación de LVP en un campo que las tenga suele ser a partir de los 800m-600m de RVR y como bien dices no tiene porque ser un campo catII/III.
He encontrado unos apuntes que pueden ser de interés para ATC: ref (ECAC Doc 17 Common procedures for Cat2/3 operations)
REPOTING OF MALFUNCTIONS BY ATC: ATC will report malfunctions during the approach to the relevant aircraft before and after the outer marker, these consist of:
Before the OM:
o ILS
o Lights
o RVR assessment
After the OM
o ILS failure
o Category change
o Complete failure of lights
Within 1nm no information will be passed.
THE AIRPORT LIGHTS:
All airports need two electrical circuits, the minimum change over time to alternate system should be 15sec, for CAT 2/3 lights it should be 1 sec.
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NGB lo ha explicado bastante bien. A lo que yo me quer'a referir en cuanto a tu pregunta
inicial, CM#, es que a efectos de ATC lo que interesa es la maniobra a realizar, y esta será la misma desde un mismo IAF con independencia de que se ejecute un CTAII o un CATIII. Otra cosa es que se activen los LVP, en cuyo caso Control cumplirá con los procedimientos operativos conforme a la normativa en vigor (Manual ATC de Procedimientos de Visibilidad Reducida), y que os env'o en doc. adjunto a vuestros mails respectivos. Al ser una normativa relativamente reciente (Mayo 2001)y tener Málaga una climatolog'a benigna, no ha habido oportunidad de aplicarla todav'a.
Un saludo
PS
inicial, CM#, es que a efectos de ATC lo que interesa es la maniobra a realizar, y esta será la misma desde un mismo IAF con independencia de que se ejecute un CTAII o un CATIII. Otra cosa es que se activen los LVP, en cuyo caso Control cumplirá con los procedimientos operativos conforme a la normativa en vigor (Manual ATC de Procedimientos de Visibilidad Reducida), y que os env'o en doc. adjunto a vuestros mails respectivos. Al ser una normativa relativamente reciente (Mayo 2001)y tener Málaga una climatolog'a benigna, no ha habido oportunidad de aplicarla todav'a.
Un saludo
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