_FLYBYHAND_

> En la boca del lobo
> 10 Enero 2008 - 19:28 UTC
> RELATO DE UN COPILOTO
>
>
> Lo único que acerté a decir fue: "Me parece poco
> combusible".
>
> Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y
> estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y
> después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido
> algún problemilla de esos que te hacen barruntar que
> algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a
> Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo
> y la gota fría estaba arreciando en Levante.
>
> Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que
> afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño
> si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de
> Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de
> personas que, a pesar de ser excelentes profesionales,
> tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y
> un excelente apartado en el que ser creativo, cuando
> hay que serlo, es en la decisión de la carga de
> combustible, porque además es una de las últimas
> parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando
> de una aeronave. En la gran mayoría de las
> situaciones, con "echarle lo que toca" es más que
> suficiente. Esto está en función de cien mil
> variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo
> al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo.
> Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña
> minoría de situaciones en las que toca salirse un poco
> de la operación estándar.
>
> Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando
> escuché la cantidad de combustible que proponía el
> comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR
> que nos había traído el coordinador, y lo examiné
> concienzudamente para descubrir dónde estaba la
> trampa, lo que se me escapaba:
>
>
> LEBL 281630Z 27022G38KT
> 180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002
> Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano
> plano para que no me quedara duda:
>
> "Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento
> de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a
> 330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con
> lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies
> y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo
> Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002"
>
> Con vientos racheados, fuertes y variables hemos
> volado muchas veces. Con tormentas fuertes también,
> claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de
> veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los
> alrededores del campo unas cuantas veces más. Y
> hablamos no de una tormentita de verano si no de esas
> que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el
> mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de
> Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número
> de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando
> hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas
> condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca
> abrir el saco de la experiencia y del colmillo e
> imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en
> la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que
> más bien justito.
>
> Y si todo esto lo veo yo. ¿Por qué no lo ve él?
>
> En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una
> cantidad de combustible que es la justa y necesaria
> para cumplir con los requisitos legales y las
> recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo
> legal. A esto se le añade un "extra", que está sujeto
> al criterio de la tripulación y que puede ir desde "un
> chorrito más de combustible" hasta unas cuantas
> toneladas, en función de lo que esperamos encontrar.
> Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo
> propuesto en un puente aéreo:
>
>
> Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el
> propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas
> 2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del
> Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo
> combustible con el que me puedo ir al aeropuerto
> alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos
> de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con
> suerte.
>
> En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy
> fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e
> impredecible en estas condiciones, un alternativo con
> meteo similar y con una plataforma en la que caben 6
> aviones. Echar combustible como para que te sobren 10
> minutos de vuelo no parece lo más acertado.
>
> Por eso, después de volver a examinar todos los datos
> que había a mi alcance, repetí: "Me parece poco
> combustible".
>
> Después de una conversación estéril de no más de cinco
> minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido
> y un "es más que suficiente" revisé mi papel como
> segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La
> decisión final de la carga de combustible es del
> comandante. Segundo, cualquier disquisición al
> respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para
> aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las
> caracteristicas de la persona que tienes enfrente y
> sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi
> límite para aceptar la operación que se está llevando
> a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de
> combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica,
> yendo más allá al considerar cuestiones operativas.
> Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por
> no atender a detalles tan obvios como los que le he
> intentado hacer ver.
>
> Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo
> por un estado de pre alerta que sólo saco en
> determinadas ocasiones, solté un lacónico: "Como
> quieras".
>
> Una vez finalizada la escala cerramos las puertas,
> pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue
> eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré
> al combustible estimado a la toma: 2.4, "Cien kilitos
> de propina", pensé para mi.
>
> Aún a pesar de que mi relación personal con ese
> comandante es buena, en cabina se respiraba un
> ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba
> serio y pensativo. Yo también, pero mis razones
> estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos
> nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de
> 28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba
> terminando de anochecer y el espectáculo por fin se
> mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo
> más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena
> en todo su esplendor una magnífica "pared" de Cúmulo
> Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos
> que nosotros. En el extremo más cercano del frente
> podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más
> allá no había sino más y más "chimbos". El color
> azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y
> devolvían un blanco intenso y casi "cegador", que sólo
> se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica
> del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con
> otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de
> "fotógrafos" que nos estaban tirando unas cuantas
> fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada
> vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una
> cámara en la oscuridad de la noche.
>
> Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se
> hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su
> silencio: "No te preocupes, que ya verás como llegamos
> bien". De repente una oleada de cólera me subió por
> toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más
> desafortunados que me habían hecho jamás. "No estoy
> preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo
> estarías si hubieras puesto un poco más de
> combustible" pensé para mi. Le miré e intenté imaginar
> todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese
> momento al darse cuenta de la cagada que estábamos
> haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a
> Barcelona y esperar los acontecimientos.
>
> "Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde",
> le respondí.
>
> No hubo réplica.
>
> Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste
> nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La
> frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico
> también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el
> terreno todo se convierte en amarillo (precipitación
> fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB
> bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se
> entra!), y por fin pequeños pasillos verdes
> (precipitación) entre ellos, que sin duda todo el
> mundo está usando para seguir adelante. Todos los
> tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y
> el controlador no da a basto. No hace más que
> preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente,
> y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás
> de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las
> "fotos" ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo
> justo al lado, por la derecha del avión y el
> parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un
> generoso "Fuego de San Telmo". Para no desentonar
> pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al
> meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la
> izquierda mientras ya estamos virando y el controlador
> nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un
> pequeño "pasillo verde" que hay por la izquierda del
> chimbo.
>
>
>
>
>
> En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es
> intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y
> por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu
> avión va en ello.
>
> La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los
> anti hielos de motor ya están conectados y los de
> planos están pendientes de comprobar el nivel de
> engelamiento que nos encontramos. El indicador del
> viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y
> rola hasta 180º en menos de 5 segundos con
> intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La
> turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los
> primeros botes del trote que nos espera miro
> instintivamente al interruptor de los cinturones.
> "¡Joder no están atados!" Exclamo sin pensarlo dos
> veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión
> el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y
> sin pedir consentimiento al comandante, como es
> habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor.
> Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando
> los ecos del radar meteorológico. No está conmigo.
> Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo,
> justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima
> el compañero se queda "frisado" con el radar. Al
> momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la
> situación y me concentro: "No pierdas ojo, estás casi
> solo".
>
> Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás
> del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba,
> y tenemos varios "Traffic Advisory", indicándonos que
> estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La
> respuesta a este aviso es buscar un contacto visual
> con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva,
> si es que se convierte en un "Resolution Advisory".
> Pero es imposible establecer contacto visual alguno,
> porque todos, absolutamente todos estamos metidos en
> el mismo "fregado" y no se ve nada de nada.
>
> Los anti hielos de planos ya están conectados porque
> el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una
> pista más que suficiente para saber que estamos
> metidos dentro de unas condiciones de engelamiento
> severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a
> tope. En efecto el slat externo del plano está
> cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está
> calefactado. El resto están limpios, al menos el
> tecero.
>
> El controlador que daba servicio al sector estaba al
> borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es
> relevado. Mientras tanto nosotros continuamos
> abriéndonos paso entre los "chimbos" como podemos,
> como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado
> hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada
> normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la
> palabra "normal". Echo un vistazo a la página de
> "progress" del FMC, nuestro ridículo colchón de 400
> kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel
> se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos.
> Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por
> lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio
> en el parking.
>
> Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los
> últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que
> en este momento está pensando en por qué no habrá
> puesto un poco más de combustible, más que nada para
> que en este momento nos estuviéramos "fumando un
> enorme puro" en vez de estar echando cuentas. Yo por
> mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido
> más "convincente". El vuelo se iba a hacer de
> cualquier manera, esto es el transporte aéreo
> comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la
> diferencia la marca el combustible que echas. No puedo
> culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que
> está pasando como él. Esta situación me parece, por
> encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.
>
> Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por
> fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que
> estamos en línea recta del campo ya podemos tener una
> imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al
> radar. El capi ajusta la elevación de la antena y
> ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros
> Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un
> enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical
> del campo, descargando agua y granizo con toda su
> furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva
> hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado,
> llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado
> hacía un momento.
>
> Avión: "Barcelona del XXXYYYY"
>
> Controlador: "Adelante YYYY"
>
> A: "Estamos llegando a CASPE, como autorización
> límite"
>
> C: "YYYY recibido. Entre en la espera publicada de
> CASPE, le llamo más adelante"
>
> ¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos
> de margen , justo para una vuelta.
>
> Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: "No me lo
> puedo creer."
>
> Ya no pude más.
>
> "¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más
> lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te
> parece? ¿Ahora qué hacemos?"
>
> El se creció, y contestó con un firme: "Entrar en la
> espera".
>
> Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo
> de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo
> ponía de nuevo a la vista la página de progress del
> FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No
> era ni siquiera necesario usar la opción de Expect
> Further Clearance de la página de HOLD, sabía que
> teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo
> legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase
> que no le haya podido convencer con argumentos más que
> coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero
> lo que no pasa es traspasar la barrera de la
> ilegalidad.
>
> A: "Barcelona, YYYY"
>
> C: "Adelante"
>
> A: "¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?"
>
> C: "Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar
> un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo
> porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo
> sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de
> viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el
> viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el
> cambio ahora y es usted el número 18 para la
> aproximación."
>
> A: "¿El número 18?"
>
> Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.
>
> C: "Afirma, además todos los campos de los alrededores
> están igual o peor que Barcelona. No se salva ni
> Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus"
>
> Blanco y en botella. No hay nada más que decir.
>
> A: "En ese caso volamos al alternativo, que es Reus,
> XXXYYYY"
>
> "¿Pero qué estás diciendo?" Bramó el capi.
>
> C: "¿Me confirma procede al alternativo?"
>
> "¡Qué dices!" Gritó.
>
> A: "Afirma, XXXYYYY"
>
> C: "En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo
> enseguida para el descenso"
>
> Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí,
> indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo
> en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. "¿Quién
> eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?"
> Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente
> sólo había una opción posible, como presa de una
> visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y
> resulta que no era posible.
>
> "Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo
> entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible
> legal para ir al alternativo. De camino para allá
> entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800
> kilos. En Barcelona somos número 18 para la
> aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos
> minutos, que ni de lejos con la que hay montada,
> hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es
> decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos!
> Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo
> que necesitarán para hacer el cambio de pista, que
> mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto
> objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo
> mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos
> equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos
> pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y
> hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí,
> así que si no te importa nos vamos al alternativo
> ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de
> combustible."
>
> No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en
> el FMC.
>
> Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama
> aproximación:
>
> C: "XXXYYYY Barcelona"
>
> A: "Adelante"
>
> C: "Por lo visto Reus está bastante mal de meteo
> también, es usted el número 3 para la aproximación, no
> son ustedes los únicos que se están yendo al
> alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?"
>
> Dios, es que si de verdad este tío no se había
> imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he
> supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99%
> de las veces.
>
> A: "Si, muchas gracias"
>
> C: "Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24
> nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros,
> chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con
> Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001.
> La pista en servicio es la 25, y el último tráfico
> notificó cizalladura negativa en la aproximación".
>
> A: "1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando
> pueda"
>
> C: "Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro
> 1001 y vuele al VOR, YYYY"
>
> A: "A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY"
>
> En ese preciso momento miré al capi y sé que fue
> justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba
> pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los
> peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos
> en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en
> Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La
> diferencia es que por lo menos éramos el número tres
> para la aproximación, no el 18. Por supuesto que
> pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por
> radio la frase "corto de combustible", pero, ¿qué
> necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era
> una operación económica para la compañía por ahorro de
> combustible se había convertido en un descalabro de
> operación y economía, por cuanto que a los pasajeros
> habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al
> hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La
> rotación de los aviones se iría a freir espárragos.
> Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal
> entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más
> tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.
>
> Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750
> kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me
> miró, como diciendo, casi rogando, "no lo hagas", ya
> que era la consumación oficial de la porquería de
> operación que estábamos haciendo por su cabezonería y
> mi consentimiento.
>
> Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual
> de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.
>
> A: "Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible"
>
> C: "¿YYYY Declara emergencia de combustible?"
>
> A: "Afirma, declaramos emergencia de combustible"
>
> C: "Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador
> 25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita
> más recorte?"
>
> A: "Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas
> gracias".
>
> El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el
> controlador.
>
> Interceptamos el localizador, después la senda, e
> hicimos una de las aproximaciones más comprometidas,
> turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de
> una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final
> miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El
> manual del avión dice que con esa cantidad de
> combustible, en un Go Around, las bombas pueden
> comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo
> tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni
> pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en
> ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a
> gritar "¡Go Around, Windshear Ahead!" es
> inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el
> suelo fue más que "positivo".
>
> Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el
> capi le "explica" al pasaje por el PA con más
> detenimiento cuál ha sido el curso de los
> acontecimientos, discretamente adaptados a las
> circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro
> de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me
> miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que
> no olvidaré jamás: ".Muchas gracias.".
>
> Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con
> tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que
> había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la
> operación fue un desastre, uno por complacencia y
> exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más
> en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando
> que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos
> minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión
> y encendimos los teléfonos comenzó una frenética
> actividad de organización que culminó, varias horas
> después, en un vuelo Reus - Barcelona, con casi todo
> el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a
> Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del
> comandante.
>
> Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las
> delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al
> final, uno de los puntos clave de esta situación, y
> que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles
> de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil
> posición del segundo frente a un comandante
> autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc.,
> que no rebasa los límites de la legalidad, y que por
> lo tanto deja al segundo con su opinión como único
> argumento.
>
> Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer
> la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos
> o tres conceptos que hay que tener claros para "ir por
> el aire". Son conceptos antiguos como la aviación.
> Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus,
> un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de
> si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una
> C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te
> has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy
> bien en esa famosa frase americana que viene a decir:
> "Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas.
> tienes un problema".
>
>
>
> Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles
> para una compañía seria que lo tiene previsto "casi
> todo", son tus recursos atesorados gracias a la
> experiencia, los que te sacan de un apuro que
> afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la
> puntualidad, normalmente. Esos "recursos" son los que
> vas metiendo en tu "hucha de la experiencia". Cuando
> empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a
> esos "recursos" a los que se refiere esa famosa frase.
> Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o
> con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en
> una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos
> sin combustible.
>
> A esto nos referimos en el gremio cuando decimos
> aquello de "nunca te metas en la boca del lobo". Las
> maneras en las que puedes llegar a una situación
> comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las
> ocasiones son, o fueron en algún momento de la
> operación, evitables. Es la forma familiar de hablar
> de la famosa cadena del error de la que tanto nos
> hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda
> está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena
> queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro
> objetivo como profesionales es detectar que estamos
> "poniendo eslabones" y romperlos.
>

fiftypercentn1

escribes muy bien flybyhand. muy interesante.

lo importante es que hayas aprendido de esta situacion.
en todas companias hay comandantes que solo quieren minimum fuel (aunque con esos metar y tafor, ademas en BCN, me parece absurdo que haya solo considerado no coger nada de extra!!!) y que hacen mil problemas cuando el PF eres tu y quieres mas "porsiacaso!".
La verdad pero es que para esto existe el CRM, y por eso han trabajado todos esto anos para que CRM haya cuanto mas posible en todas fases del vuelo (incluso antes de despegar!). Si algo pasa tu vas a tener problemas tambien (sin pensar en las 160 personas ahi atras!!), asi que simplemente negate a volar si piensas que la seguridad va a ser afectada.

si te puede ser de ayuda creo que todos copilotos han estado en situaciones en que hubiese sido mejor hablar mas claro. Lo importante es aprender. Esto Tambien es CRM.

gracia por tu post, saludos

50

p.s.
de que avion hablas?

Tiennetti

Relato sacado de www.tcas.es

ppppilot

No lo ha escrito flybyhand, solo lo ha expuesto aquí, así que no creo que te pueda decir de qué avión se trata.
En mi opinión hay cosas muy chocantes
Lo primero es que el puente aéreo es un vuelo muy repetitivo. Es el trayecto entre dos ciudades con más vuelos del mundo. El numero uno. Increíble, pero cierto. Las compañías lo cuidan mucho. Iberia tiene una oficina especial de coordinación del puente, con muchísimo peso dentro de la compañía. Es el vuelo más fácil que puedas hacer. Tu solo te tienes que ocupar de volar, ellos se ocupan del resto. Ya saben las horas en las que hay atascos y te programan media hora de combustible de más, aunque casi nunca se utiliza. Hay que tener en cuenta que media hora para un vuelo de 45 minutos, es una cantidad importante. Dependiendo de la hora a la que lo haces te eligen un alternativo adecuado, casi siempre Valencia o Zaragoza. Cuando hay mucho tráfico en la ruta, te programan el nivel adecuado para evitar slots. Es muy raro que el mal tiempo te pille en pelotas. Ellos mismos, te programan 45 minutos de combustible a la mínima sospecha y tienen continua información de cómo les va a cada vuelo. No conozco como hacen el puente las demás, pero no creo que sea malo. Las compañías en las que he trabajado tienen un equipo de despacho de vuelos muy eficiente y me cuesta creer que alguna española, recrimine a un comandante por pasarse de combustible. Es mas, a veces echas combustible para la ida y la vuelta y nadie nunca me ha dicho lo mas mínimo en contra, siempre a favor. Por otra parte los pilotos españoles conocemos muy bien BCN, con mal tiempo y con buen tiempo. No solo es mal tiempo la gota fría, también es muy común la bruma marina densa como la niebla. Todos hemos hecho esperas en BGR, VNV, SBD, CASPE y demás y seguramente hemos cedido el paso a algún extranjero que se quedaba corto de combustible sin mayores problemas y sin declarar emergencia. Si un segundo te dice que pongas mas combustible, le explicas porque no quieres, pero si insiste, es raro que le digas que no. Otra cosa es que por regla general te esté corrigiendo y aun así, un poco más de combustible es algo que no tiene mayor trascendencia. En el caso que nos ocupa, el segundo no tiene capacidad para convencer al comandante en una cuestión tan fácil y recién llegado de BCN y si la tiene para desviar el vuelo al alternativo sin intentar que le den prioridad en BCN y sin consultar con el capi. No niego que haya capis raritos. Normalmente son conocidos en las compañías y se les programa con segundos a prueba de bombas. Segundos buenos son todos. Algunos son mejores que el que va a su lado. Pero también los hay nerviositos, que van de comandantes porque piensan que se lo saben todo. No se, pero es como un relato cuya moraleja es, que tonto era el comandante y que listo el segundo.
Felices vuelos

fiftypercentn1

ah perdonad ahora si veo que no lo ha escrito el. Bueno no cambia mucho, es un articulo interesante de todas formas.
ppppilot lo que dices me parece justo. Pero no todo el mundo vuela en Iberia, y estas cosas pueden pasar.
No se trata de decir cuanto bueno es el copiloto y cuanto malo el comandante, en realidad son los 2 bastante malos si me preguntas, de hecho los dos estaban en este avion que salio con min fuel.
Simplemente me parece el cuento de algo que puede pasar (repito, muy probablemente no en Iberia) y que a veces puede pasar en situaciones menos claras de esta (es decir no necesariamente en un vuelo a uno de los aeropuertos mas grande y traficado de Europa, con tormaentas y cb a todos lados).
saludos

diegolev

No soy Piloto por lo que me vais a perdonar mi atrevimiento. Pero este relato parece mas bien sacado del material didactico para un seminario en el que se exponen situaciones (que podrían darse) pero no es mas que eso, un ejercicio "teórico".
Estoy con quien comenta que ya es raro que un Segundo no convenza al Capi para poner "un por si acaso" y despues aterrice con el avión "sin consultar" con el Jefe.

wince

Todos los casos que he estudiado en cursos son sacados de acontecimientos reales, asi que no me sorprende una historia asi.

Hay mucha presion por parte de las compañias (sobre todo con el precio del petroleo tocando 120$) para ahorrar combustible. Te dire que hay incluso algunas que utilizan liguillas de consumo por comandante y envian cartas (segun dicen algo intimidatorias) a los que tienden a estar en las ultimas posiciones.

ppppilot

Pues si. Es cierto que hay compañias que te dan el toque si gastas mucho combustible. Lo raro sería si no te lo dieran. Lo primero es que la obligación nuestra es la de mirar el gasto, no solo de combustible sino operativo en general. ¿Como? Flexar y reducir el climb, llevar la velocidad que nos pide el plan de vuelo e incluso menor si llegamos pronto, guardar las reversas antes de los 60 nudos, usar el apu lo mas racionalmente posible, etc... Pero hay muchos comandantes que todo esto se la trae al pairo y eso no es así. Es absurdo dejar que el dinero se lo lleven los productores de petroleo, cuando se lo puede llevar tu compañia con el consiguiente beneficio repercutido. Hay gente que piensa que mejor que no se lo lleve su compañia . De todas maneras hay mucho bulo en eso. La compañia te va a dar el toque si vuelas a una velocidad que no es la que ellos te han pedido y les consumes mas combustible. Especialmente a los que lo hacen por regla general. O a los que mantienen las reversas por encima de 60 nudos cargandose los alabes del fan con las piedras que ingieren. O a los que no flexan porque dicen que se van a matar. Todos los pilotos los habreis visto. Ahora el bulo de que porque eches 1000 kilos mas te van a dar un toque es mas falso que una moneda de 3€. Otra cosa es que sistematicamente eches 1000 kilos porque si. Yo suelo poner 1000 kilos o 2000 sobre un consumo de 60000, sistematicamente en ciertos aeropuertos porque se que los consumo y cuando no los consumo no me dicen ni mu. Con la seguridad no juego ni un pelin (medida de precision aeronautica). Pero guardo las reversas a 70 nudos, no enciendo el apu si se puede refrigerar el avión con el aire que entra, flexo el maximo siempre y reduzco el climb y no considero que esté haciendo mas que mi obligación, que es cuidar tu herramienta de trabajo que es muy agradecida y te lo devuelve en satisfacciones y no en problemas.
Felices vuelos