Vueling Senior Purser Suspended for refusing to go over duty!!
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Vueling Senior Purser Suspended for refusing to go over duty!!
Cabin Attendant suspended
Another Vueling beauty!
A Senior Vueling purser suspended with 1 month no pay for refusing to fly over duty on her fourth sector home.
Dont have all the facts yet, but if someone does ?
Yes you can fly over duty for unseen operational reasons , we have all done it, she had done many times before, this time she refused.
Good for her!
It is interesting how we all interpret unforseen operational circumstances in the 16B.
Have a look at the post from extracrew.
Vueling y sus represalias 30 Jul 2007 12:00
Autor: harddisk
Mensajes: 49
Valoración de este mensaje: Muy bien
Estracto del FOROVUELING.COM
Acontecido 24/07/07 Vuelo V1 BCN-AMS-VLC-SVQ-BCN
Por 16B con 4 saltos y firmando a las 5:10 LT la actividad máxima es de 13 horas para tcp´s.
El primer vuelo BCN-AMS sale en hora llegando a AMS con un AOG, esto quiere decir que el avión se tiene que quedar en tierra por algún tipo de fallo técnico.
Una vez el avión estaba listo para poder realizar el segundo vuelo, después de 5 horas de retraso, claramente se veía que el último salto no podía ser realizado por la tripulación técnica por pasarse de horas, y la tripulación auxiliar tenía un margen de 5 MINUTOS para estar fuera de la legalidad de la 16B.
La medida que se tomó desde el departamento de operaciones-crew control, fue la de enviar a un Comandante y un F/O a SVQ, mientras que no se regularizó de ninguna manera la de los tcp´s , porque como antes he mencionado ¡¡¡tenían un margen de 5 minutos!!!.
Una vez el avíon aterrizó en VLC el tiempo de escala fue superior al programado por dos razones, la primera por el tiempo de espera en aire para ser autorizados a aterrizar en el aeropuerto de VLC, y la segunda por haber empleado 50 minutos de escala, en lugar de los 30 minutos (q barbaridad) que correspondían por programación en la rotación.
Esto quiere decir que antes del despegue desde VLC, la tripulación auxiliar ya estaba pasada de horas, porque seguía teniendo que hacer el último salto al no ser relevados por otros tcp´s, en cambio los pilotos ya no estaban fuera de horas al sí ser relevados en SVQ por otra tripulación técnica. El hecho es que estos tcp´s no se dieron cuenta de haber sobrepasado la limitación hasta su llegada a SVQ.
Aterriza el avión en SVQ. Los auxiliares se ponen en contacto con crew control para confirmar las sospechas acerca de estar fuera de la legalidad, obteniendo como respuesta el paso del teléfono a la duty manager (esto es, la jefa de operaciones), la cual dice que la tripulación sí está dentro del marco legal al poder aplicar una extensión de 2 horas a la actividad máxima, y siéndo esta extensión rechazada por los tcp´s.
¿Por qué? Esta extensión, únicamente se puede aplicar en casos de sucesos imprevistos, por ejemplo si hubiese sido asignado un slot en el útimo vuelo, un AOG, etc.
Entonces la duty manager, ante la negativa, propone a la tripulación la realización del vuelo cumpliendo sólo la tarea de seguridad cubriendo puertas, es decir, se suprime el servicio a bordo, y como recompensa tener uno o dos días libres una vez finalizada esta rotación.
El vuelo SVQ-BCN ha sido cancelado con una previsión de 90 pax y el avión vuelve en vacío con la tripulación auxliar, los pilotos que habían firmado a las 5:10 LT y con los otros pilotos que en un principio relevarían a éstos primeros. Y otro dato a destacar, esta duty manager es ex compañera nuestra (J/C).
A las 19:10 LT el avión aterriza en BCN después de 14 horas.
Por orden de algún jefe de operaciones, crew control fue obligado a cambiar la rotación asignada al día siguiente a la tripulación auxliar, siéndo ésta una de las más duras que existen en este momento BCN-FCO-BCN-CDG-BCN, con firma a las 11:30 LT. Si controláis un poco la 16B, comprobaréis que prácticamente es el descanso mínimo.
Y yo os invito a la reflexión:
¿Por qué se cambia la rotación del día siguiente, cuando toda la tripulación auxiliar tenía programados servicios con mucho mayor descanso entre la llegada de esta rotación y la del día siguiente?
¿Por qué nos coacciona a los a jugar con nuestra licencia y la seguridad a bordo?
¿Meremos un castigo por acogernos a nuestros derechos?
Another Vueling beauty!
A Senior Vueling purser suspended with 1 month no pay for refusing to fly over duty on her fourth sector home.
Dont have all the facts yet, but if someone does ?
Yes you can fly over duty for unseen operational reasons , we have all done it, she had done many times before, this time she refused.
Good for her!
It is interesting how we all interpret unforseen operational circumstances in the 16B.
Have a look at the post from extracrew.
Vueling y sus represalias 30 Jul 2007 12:00
Autor: harddisk
Mensajes: 49
Valoración de este mensaje: Muy bien
Estracto del FOROVUELING.COM
Acontecido 24/07/07 Vuelo V1 BCN-AMS-VLC-SVQ-BCN
Por 16B con 4 saltos y firmando a las 5:10 LT la actividad máxima es de 13 horas para tcp´s.
El primer vuelo BCN-AMS sale en hora llegando a AMS con un AOG, esto quiere decir que el avión se tiene que quedar en tierra por algún tipo de fallo técnico.
Una vez el avión estaba listo para poder realizar el segundo vuelo, después de 5 horas de retraso, claramente se veía que el último salto no podía ser realizado por la tripulación técnica por pasarse de horas, y la tripulación auxiliar tenía un margen de 5 MINUTOS para estar fuera de la legalidad de la 16B.
La medida que se tomó desde el departamento de operaciones-crew control, fue la de enviar a un Comandante y un F/O a SVQ, mientras que no se regularizó de ninguna manera la de los tcp´s , porque como antes he mencionado ¡¡¡tenían un margen de 5 minutos!!!.
Una vez el avíon aterrizó en VLC el tiempo de escala fue superior al programado por dos razones, la primera por el tiempo de espera en aire para ser autorizados a aterrizar en el aeropuerto de VLC, y la segunda por haber empleado 50 minutos de escala, en lugar de los 30 minutos (q barbaridad) que correspondían por programación en la rotación.
Esto quiere decir que antes del despegue desde VLC, la tripulación auxiliar ya estaba pasada de horas, porque seguía teniendo que hacer el último salto al no ser relevados por otros tcp´s, en cambio los pilotos ya no estaban fuera de horas al sí ser relevados en SVQ por otra tripulación técnica. El hecho es que estos tcp´s no se dieron cuenta de haber sobrepasado la limitación hasta su llegada a SVQ.
Aterriza el avión en SVQ. Los auxiliares se ponen en contacto con crew control para confirmar las sospechas acerca de estar fuera de la legalidad, obteniendo como respuesta el paso del teléfono a la duty manager (esto es, la jefa de operaciones), la cual dice que la tripulación sí está dentro del marco legal al poder aplicar una extensión de 2 horas a la actividad máxima, y siéndo esta extensión rechazada por los tcp´s.
¿Por qué? Esta extensión, únicamente se puede aplicar en casos de sucesos imprevistos, por ejemplo si hubiese sido asignado un slot en el útimo vuelo, un AOG, etc.
Entonces la duty manager, ante la negativa, propone a la tripulación la realización del vuelo cumpliendo sólo la tarea de seguridad cubriendo puertas, es decir, se suprime el servicio a bordo, y como recompensa tener uno o dos días libres una vez finalizada esta rotación.
El vuelo SVQ-BCN ha sido cancelado con una previsión de 90 pax y el avión vuelve en vacío con la tripulación auxliar, los pilotos que habían firmado a las 5:10 LT y con los otros pilotos que en un principio relevarían a éstos primeros. Y otro dato a destacar, esta duty manager es ex compañera nuestra (J/C).
A las 19:10 LT el avión aterriza en BCN después de 14 horas.
Por orden de algún jefe de operaciones, crew control fue obligado a cambiar la rotación asignada al día siguiente a la tripulación auxliar, siéndo ésta una de las más duras que existen en este momento BCN-FCO-BCN-CDG-BCN, con firma a las 11:30 LT. Si controláis un poco la 16B, comprobaréis que prácticamente es el descanso mínimo.
Y yo os invito a la reflexión:
¿Por qué se cambia la rotación del día siguiente, cuando toda la tripulación auxiliar tenía programados servicios con mucho mayor descanso entre la llegada de esta rotación y la del día siguiente?
¿Por qué nos coacciona a los a jugar con nuestra licencia y la seguridad a bordo?
¿Meremos un castigo por acogernos a nuestros derechos?
