Samme her. På intervjuet fikk jeg intrykk av at det kun var snakk om dager før svar? Her på forumet står det ca 1 mnd ved tidligere opptak....
:hmm:


Update
Brev i posten idag, Positivt!!! :D:D

Lå svar i postkassa fra WF i dag. "velkommen til poolen".:)

Ikke noe brev i kassa mi. Håper på i morgen... Da ble alt med ett mye mer spennende!

Grattis til dere som fikk positivt svar!
Velkommen inn i en meget bra arbeidsplass, med tid og stunder:ok:

grattis gutta! :)
jeg antar at dere møter minimumskravene mtp timer?
Jeg bestod opptaksprøvene men i brevet stod det at det ikke var planlagt kurs og derfor ikke ville bli noe intervju for min del foreløpig... Men jeg mangler 150 timer på totaltime kravet, og WF er veldig strict på minimumskravene etter hva jeg har forstått, så kanskje derfor? :)

Intervju
 

Hej!

Grattis till alla er som kommit in på Wideroe!
Jag har själv haft ögonen på bolaget sedan jag började flyga och gör allt för att jobba upp mina timmar så att de når minimikraven.

Jag undrar hur intervjun och antagningsproven gick till? Någon av er lyckliga som varit där som kan berätta?

Tack på förhand!!

Nå som WF "tar tilbake" Lofoten - vil de trenge flere enn de som skal på kurs i april? :)

Ja så fikk de tilbake Florø for 0,-kr, 70 mill billigere en DAT!
WF er nok stedet å være.
Konsesjonskrav i Nord Norge det er umulig å tilfredsstille for andre enn WF og triksing med statlige midler!
Hadde jeg vært ung pilot idag hadde jeg også satset beinhard på å komme inn i WF.:ok:

Kan du dokumentere de påstandene dine eller?:) Hvilke konsesjonskrav er det umulig å tilfredsstille da? Performance-utregninger, oppgradering av fly....?
Please elaborate....

Nå blir dette litt off topic. Poenget er at WF er stedet å være slik bransjen har blitt.
SCAT1 / EGNOS. Den ene får du i praksis ikke tak i dokumentasjon på, den andre er ikke godkjent ennå. Alt det andre WF har klagd på er sikkert riktig.

Kanskje man skulle vært ung idag slik at man kunne velge noe annet enn pilotyrket :E

Det er vel mer enn dokumentasjon du ikke får tak i til SCAT-1...
Du får nemlig ikke tak i utstyret til flyene heller, for dette er gått ut av produksjon (og alle enhetene som ble laget ligger sikkert på et lager i Bodø) :ok:
Videre sier vel tilsvaret fra LT at dersom man ønsker seg inn på kortbane her til lands, så bør du anskaffe og starte modifikasjon av dine Dash 8-100 til WF-standard minst et år før du skal starte flygningene, så det er vel rimelig klart at det ikke er ønskelig med konkuranse, når kravene til operatørene er så høye at man ikke vil kunne tilfredtille disse uten å starte med store investeringer lenge før man blir tildelt anbudet... :rolleyes:

Er ikke mange som sitter med så dype lommer at de kan ta seg råd til slik risiko..

Noe sier meg at den neste anbudsrunden kommer til å bli meget annerledes, etter at ymse konkuransemyndigheter for krabbet opp i baken til SD... Hehe

Hva har dette med Widerøe opptaket å gjøre?

Sånn btw. Det var ingen hemmelighet hva som skulle på plass for å operere på kortbane i Norge, så DAT har kun seg selv å skylde på her. Det er ikke WF som har designet reglene for operasjon på kortbane.. Likt for alle.

Ja reglene er like for alle, men ikke forutsetningene for å kunne konkurere om anbudet er ikke det. :=

I anbudsutlysningen står det:
Det er tre ganske vesentlige feil med det kravet:
1. Kun ett flyselskap har utstyret til å benytte denne type satelittbasert innflyging.
2. Utstyret som kreves for å benytte denne type satelittbasert innflyging er ikke lengre tilgjengelig.
3. Det finnes ingen tilsvarende systemer som gir presisjonsinnflyging på plassene der dette er relevant i anbudet.

Grunnlaget for å legge dette ut på anbud bortfaller mao. da det finnes kun én kandidat som kan oppfylle kravet... :ugh:

Uansett LT's knusende kommentar om DAT's planer, så er dette punktet noe DAT kan, og bør, forfølge til verdens ende, da det ikke bare er konkuransevridende, men faktisk setter en effektiv stopper for konkuranse om FOT-rutene der SCAT-1 installeres.:rolleyes:

En sidekommentar der...
Reglene er like for alle, men det viser seg at det bare var 2 selskap som leverte anbud på Lofoten ruteområde. Det ene hadde levert kun på pris, basert på forrige anbudsperiodes kjøp av flyreiser fra Statens side. Dessverre hadde ikke dette selskapet gjort annet enn å se på hva slags flytype som har blitt brukt de siste 20 åreneog antatt at "fly er fly" og da skulle de klare det samme uten mye mer om og men:eek:... Men nå viser det seg at man var milevis unna å klare dette og har brukt Tilsynet som et rent konsulentfirma (ref tilsynets eget vurderingsbrev sendt til SD). Hadde man sett på anbudskriteriene for forrige anbud så hadde man sikkert oppdaget flere ting og da hadde forutsetningene for oppstart vært tilstede. Altså, det lønner seg alltid å gjøre hjemmeleksa si:ok:.

1. Ett selskap har utstyret installert, og det er det samme selskap som i samarbeid med Tilsynet, Avinor, Bombardier, Universal og Transport Canada som har utviklet det i den hensikt å bedre flysikkerheten.
2. Dette strides det litt om... Men nå er verden engang slik at alt har en pris, dvs alt kan kjøpes bare man bestiller nok til å ta opp produksjonen eller betaler det det koste vil for noen få varer.
3. Det stemmer. Tilsvarende presisjonsinnflyging måtte nødvendigvis ha vært ILS, men det finnes ikke på kortbanenettet (med kanskje ett unntak). Derfor ble SCAT-1 bygd, for å gi høyere sikkerhetsnivå til kortbanenettet.

Men nå er vel det meste said and done, og det er vel mer snakk om erstatningssak mot SD fra DAT siden de har brukt tid, penger og ressurser i sitt forsøk å få til dette. Resultatet av SCAT-1 eller tilsvarende blir at dette forsvinner fra neste anbud har jeg hørt. Altså er man tilbake til der man var, og kravet til sikkerhet vs innflyging ersom den har vært tidligere.

Utrolig rotete prosess fra SDs side:ugh:

Gutt'n; nå må du snart begynne å filtrere litt av det som kommer deg for øret.

1. Nei, SCAT-1 var ikke utviklet "i den hensikt å bedre flysikkerheten." Det var utviklet med hensyn på å bedre regulariteten. En non-ils approach (som det heter i 2012) kan like trygt flys i LNAV/VNAV(baro) (som du kanskje kjenner som RNAV eller GPS approach) som det kan i SCAT-1.

2. Er ditt forslag, i all seriøsitet, at DAT skal utvikle sitt eget satellittbasert Non-ILS system for bruk på det norske kortbanenettet? I likhet med WF kaste bort X antall 100 millioner på ett system som gikk ut for dato for 5 år siden? Fremtiden heter GLS, og det krever ikke members-only pass fra "Tilsynet, Avinor, Bombardier, Universal og Transport Canada"

3. Igjen, til tross for hva du hører de voksne si på crew-rommet så handler SCAT-1 i bunn og grunn ikke om flysikkerhet, men regularitet.

Bruk 10 sekunder og Google hvordan Boeing og Airbus adresserer "sikkerhet vs innflyging" de steder der det ikke finnes ILS.

Boeing: Boeing Delivers Revolutionary Landing System on Next-Generation 737 (og det fra 2005! gitt...)

ENSA, jeg tror vi snakker litt forbi hverandre her. Prec appr vs non-prec gir klart høyere sikkerhet. Det tror jeg nesten alle er enige om. Om SCAT-1 ble lagd for kortbanenettet for å øke regularitet er jeg ikke helt med på. Hvorfor? Fordi de stedene som har SCAT-1 installert er tilsvarende non-ILS minima noe bedre. Ikke mye, men står det om noen føtter så velger man gjerne den appr som har lavest mulig minima for å lande, ergo holde regulariteten, rute etc. Prec appr gjør at mange av de små feilene som er stepdown, non-ILS kan medføre blir borte ved hjelp av glidebane.
Nei, jeg mener ikke at DAT skal lage sin egen tilsvarende, men jeg sier at hvis man betaler nok for noe så er det alltids mulig å få noe produsert. That`s all.
Og igjen, jeg sier det var utrolig klønete formulert og håndtert av SD hele denne prosessen. SCAT eller ikke, så trenger man gjerne å sette seg inn i hva alternativene er før man slenger på "eller tilsvarende" som krav. SCAT er utdatert, javel, men pr idag er det ikke annet alternativ tilgjengelig. EGNOS er på banen, men som vi alle vet tar det tid med testing, implementering osv. Tviler ikke på at det kommer heller. :ok:

Nå kan jeg ikke sånn veldig mye om hvordan SCAT-1 fungerer i praksis, men resten av oss flyr jo allerede i dag i praksis en precision approach ved hjelp av VNAV på non-precision approacher...

Eneste forskjellen blir vel at vi beholder de samme minima på VOR/LOC/NDB uansett, mens en SCAT-1 får minima som er tilsvarende det på ILS CAT1 approacher.

På den måten forstår jeg ENSA sitt argument om at SCAT ikke forbedrer flysikkerheten noe nevneverdig, men regulariteten, ettersom det vil la maskinene komme seg oftere ned på dager med dårlig vær.

Icenor, bare tenk ILS om SCAT-1. S står for Special, og CAT-1 kjenner vi fra før:ok:. Konstruksjonskravene er derfor litt annerledes enn for non-preciscion. Så i teorien så får man bedre regularitet pga dette, men så kaster man geografien inn i regnestykket så blir gjerne resultatet (minima) noen ganger litt høyere enn non-preciscion:confused:. Men den samme teorien tilsier at der hinderfriheten er god nok så kan man få til CAT3 med dette...:ok:

Men nå har vi sporet helt av tråden så jeg stopper her.

SCAT-1 er IKKE ILS, og bør heller ikke tenkes på som "special" ILS. SCAT-1 er en 'helt vanlig' LNAV/VNAV approach hvor VNAV 'høyden' defineres av GPS i motsetning til Barometri.

Siden den vertikale nøyaktigheten på GPS posisjonen er noe bedre enn baro-posisjonen, får man senke minima. Resten av verden (utenfor WF kan det høres ut som) kjenner slike approacher som GLS, APV eller GBAS approacher.

Nei, nå blander du ting sammen. Du snakker her om gamle 'step-down' approaches (som meg kjent ingen har flydd siden midt på '90 tallet; de ble erstattet av CANPA approach profiles) hvor en level MDA gir mindre 'sink-through' enn en constant angle eller precision approach. Med to minima som ellers er lik, vil en CANPA profil gi noe høyere minima enn en level MDA pga. gjennomsynk ved minima. Men som du sikkert vet, så vil slike minima 'ellers være lik' kun i de tilfellene hvor minima er definert av hindringer i missed-approach sektor og ikke obstacle-clearance på final approach.

Men ingen i den vestlige verden flyr vel step-downs lenger(?), og det virker helt absurd at noen i det hele tatt bruker step-down argumentet som ett forsvar av hvorfor SCAT-1 gir høyere sikkerhet. Mener du seriøst at WF trenger SCAT-1 for å kunne unngå farlige 'step-down' approaches?

Det problemet var løst for lenge siden, og det krevde IKKE 600millioner kroner for å tegne noen constant innflygingvinkeler på approach-kart for deretter å koble dette sammen med autopiloten, DME(eller GPS) og høydemåleren.


http://www.airbus.com/fileadmin/medi...-GEN-SEQ02.pdf

http://www.ecacnav.com/downloads/RNA...%20Leaflet.pdf


That's it.