Ok, jeg får trekke hodet ut av snøen her i nord og komme med noen fornuftige kommentarer for å vekte diskusjonen da :)

Det er vel ingen tvil om at WF har en unik posisjon på kortbanenettet.
Historien er jo slik at WF var den store pådriveren for å få bygget ut kyllingmarker i den minste avkrok av landet. Det ble nesten slik at kortbanenettet ble tilpasset WF, og ikke omvendt. Dermed har WF en unik posisjon, også i dag. I tillegg var staten med å betalte en del av kaka da WF gikk over fra Twin Otter til Dash8.

Noen konkurrenter har prøvd seg opp gjennom tidene, og i dag er det bare Katoair og DAT som konkurrerer med WF. Katoair er for små til å konkurrere ut WF på noe annet enn et par ruter. I dag flyr de bare Bodø - Røst. DAT har feil flymateriale for å kunne operere effektivt/økonomisk på noe annet de "lengre kortbanene". ATR er jo ikke en god kortbanemaskin. Når man samtidig ser på anbudskravene så er det krav om at mange av slingene skal innom både de kortere og lengre baner, noe som derfor blir vanskelig for DAT. Sånn sett blir DAT en begrenset konkurrent. De har i dag Florø, men tapte nå på fredag Oslo-Røros i konkurranse med WF.

Uansett tror jeg nok DAT vil være en konkurransedyktig aktør for WF også i fremtiden, men på selve kortbanenettet ser jeg faktisk ikke helt hvilken annen aktør som kan komme inn for å konkurrere ut WF. Så langt jeg vet finnes det ikke noe annet selskap med flymateriale som kan brukes. Og kanskje det viktigste poenget er at dette er anbudsruter som kun går over 3 år, og derfor vil det være forbundet med stor økonomisk risiko for andre selskaper å investere i nye fly, og starte opp en helt ny operasjon basert på 3-års kontrakter. Dersom det i de neste anbudene også blir krav til at operatørene skal kunne fly SCAT-1 approacher, så tror jeg WF stiller enda sterkere da det krever ytterligere investeringer for de som vil ta opp konkurransen med WF.

Når det gjelder ground handlingen, så drives den av WF selv på de fleste stasjonene. Men det finnes også "agentstasjoner" som driver på oppdrag fra WF. Uansett, ground handlingen kan gjerne settes ut på anbud for min del, men igjen vil WF ha en unik posisjon siden de allerede er etablert.

Jeg er litt uenig. Dersom WF beholder dagens posisjon på kortbanenettet, så vil de fortsatt være helt avhengig av pendlere. Dermed må de opprettholde dagens lønninger og betingelser. Det må skje noe ekstraordinært dersom det skal skje store endringer, som f.eks. at 7/7 fjernes. I dag er det utenkelig, både for pilotene og selskapet selv. Da vet alle at 90% av pendlerne slutter på dagen og finner seg andre jobber.

Som allerede nevnt, så vil alle andre konkurrenter stille på lik linje som WF. De får heller ikke kontrakter som er lengre enn 3 år, og da snakker vi store investeringer for et evt. nytt selskap som vil forsøke seg.

WF har allrede gjort investeringene og kan dermed levere konkurransedyktige anbud selv om crew har gode betingelser. Dersom DAT kommer seg ytterligere inn på anbudsrutene, så er det mest realistisk at de fortsetter på Florø, og at de i tillegg kan ta Røros, Fagernes, Andøya og Lakselv. Det er kun disse plassene hvor det vil være enkelt for konkurrenter å komme seg inn uten å gjøre store investeringer i "kortbanefly" og kortbaneoperasjoner.


7/7 er som sagt helt avgjørende for om man orker å jobbe i WF. Lønn i så måte kommer i andre rekke. Selv hadde jeg ikke orket å pendle på noe annet enn 7/7, og det gjelder de fleste pendlerne. Også i WF har det blitt slik at selskapet vil utnytte sine crew til det fulle, og det innebærer dessverre at man av og til må starte tidlig første dag og slutte sent siste dag. Så da må man regne med å reise på jobb dagen før man starter, og hjem dagen etter. Men WF er jo ikke unike på dette området. Det er mange i både DY, SAS og LT som pendler og som har det på samme måte.

På den andre siden, så har vi gode ferieordninger med opptill 3x3 ukers ferie.

Når det gjelder Subpart-Q, så blir det spennende. Men forsvinner 7/7 så får både WF og Samf.dep et stort problem fordi folk kommer til å slutte. Derfor er det søkt om unntak slik at 7/7 kan opprettholdes med noen endringer. Men det er veldig stille rundt Subpart-Q som skal innføres om bare 5 måneder. Så jeg vedder ganske mye på at det hele utsettes. Ingen har vel opplevd at Tilsynet har innført noe uten først å utsette det i flere år? :)

14 pliktår er nok for mye uansett hvordan du regner. 4 år FO før man får base OSL er ganske korrekt. Nå er det nede i 3-3,5 år. For de som vil ha base TRF har det vært ca 2 år, men nå er det en liten stopp der grunnet Q400-problemene. 10 pliktår som FC i Nord-Norge vet jeg ikke hvordan du har regnet deg frem til, og det høres ganske lenge ut. 2-4 år er selvfølgelig unntaket og er dagens situasjon, men hvordan det er om 10 år er det vanskelig å si. Hva vil f.eks. skje når SAS ansetter igjen? Da vil det jo bli bevegelse i Widerøe - garantert. Så jeg velger å tro at verden er såpass dynamisk at det kan skje en del bevegelse både her og der, selv når det gjelder WF :) Man må nesten bare gjøre seg opp sin egen mening om hva man tror om egen situasjon nå og i fremtiden og vudere det derfra.

Hvis naboen kan holde kjerringa glad mens du er borte, så er det vel bare en fordel om han sover med'a?? Her må du tenke POSITIVT! ;) Selvfølgelig kan det være problematisk å være borte fra familien i perioder av livet, men det jo veldig individuelt hvordan de forskjellige familiene takler det. De fleste klarer det faktisk bra. Bor du ikke i umiddelbar nærhet til en av DY sine baser, så er det vel ikke like morsomt å komme hjem seint en dag til ei sur kone som har sine krav, og vite at du samtidig skal tidlig opp dagen etter for å jobbe igjen? Jeg synes sånn sett det høres bedre ut for begge parter å være hjemme en hel uke når man først har fri. Men igjen, dette er veldig individuelt og ganske vanskelig å anta hva som er best :)

Fortsatt uenig. De fleste kollegaer jeg snakker med sier det er ansieniteten de er redde for å gi fra seg. Hadde jeg hatt mulighet til å starte i DY for 2-3 år siden hadde jeg vært glad for det i dag. Men nå som jeg begynner å få en del folk bak meg i WF, så er det vanskelig å velge og slutte for å starte nederst på lista i et annet selskap. Uansett om det er i DY eller andre selskaper. Jeg tror at en dagen markedet snur, så vil Kjos være like flink til å effektivesere og kutte der det må kuttes, som han i dag er til å ekspandere og ansette. Da hadde det nok vært ekstremt kjedelig å stå nederst på lista og vite at man
egentlig hadde en god og trygg jobb i Widerøe. Men igjen, dette er individuelt. Noen liker å ta sjanser, andre er "kjedelige og trauste" mennesker som velger å holde seg Dash8-religionen :)

8 år er lang tid, men ser jeg tilbake på hvor lenge jeg har vært i WF, så har tiden gått utrolig fort. Så jeg tenker ikke så mye på det. Og den dagen SAS ansetter igjen (noen mener det aldri kommer til å skje, men det kan man jo bare tro), så kommer det til å bli et ras i Widerøe. Da er det ikke sikkert man snakker om 8 år lenger.

Godt å høre at det som skurrer i dine ører, er noe som klirrer godt i våre lommer ;)

Det er korrekt! Jeg er heller ikke bombesikker på å bli i WF ut karrieren, selv om det i dag ser slik ut. Jeg trives godt, interessante og kontrastfylte arbeidsdager, mye håndflyging i fjord og fjell, hyggelig kollegaer, mye ferie og fritid osv. Så får jeg heller leve med at WF ikke er verdens mest spennende selskap å jobbe i når det gjelder nye destinasjoner og ekspansjonsplaner. Men hva gjør vel det når man aldri er på destinasjonen lenger enn maks 30 minutter før man flyr hjem igjen? :)

Er det noen som vet noe??
 

Hørte i dag at Norwegian skal ansette 12 piloter pr mnd. ut året.Andre rykter sier 180 piloter dette året.
Med over 50 nye fly og langruter som Dubai Brasil osv under vurdering så
kan det se lyst ut.Kansje B737-800 options vil bli omgjort til B737-900 eller B-787?Er det noen som vet noe mer om dette?

Alle de trenger fram til høsten er plukket ut.

Ev. behov etter det skal kartlegges senere. Ikke noen selvfølge at det blir et stort behov.

Fly-ordren deles med FlyNordic som skal ha 15 (?) og alle MD går ut.

Det meste av resten av ordren vil erstatte dagens flåte.

Tenk også på at NAS i likhet med mange andre aktører driver med høy finansiell gearing (liten egenkapital) og dermed høy risiko. Flybransjen er tradisjonellt veldig følsom for konjunktursvingninger. Minimal grad av egenkapital og tre gode år økte markedsverdien av selskapet 2200% (to tusen og tohundre prosent). Noen tror det blir litt mindre gode tider framover.

Du verden dette var en intresant traad med mange gode argumenter for aa gaa begge veier.

Jeg har selv sittet med valgets kvaler i oppgangstider og har angret bittert i nedgangstider. Skulle gjerne ha gitt en loenningsjekk eller en testikkel for aa kunne gaa tilbake i tiden med det man vet i dag, men paa den annen side er det vel like bra at man ikke visste hva fremtiden vill bringe...

Med 19 flygerjobber bak meg og mere typer og kurser enn Gud kan jeg bare si at det har aldrig vaert kjedelig. Kjedelig i denne bransjen, og spesielt i flyvemaskinen er en meget bra ting..:cool:

Har klassekameratter fra flyskolen som hoppet rett hjem og inn i Wideroe for 30 aar siden og de har aldrig angret paa det.

I flybransjen maa man dog smi mens jernet er varmt, alle ansettelser og oppgangstider kan plutselig stoppe og da maa man helst befinne seg der man vil vaere de neste 10 aarene.

Lykke til.:sad:

the boys at NAX certainly think so....they talk about it all the time....probably something kjos is spreading...:E

Norwegian conditions in WAW
 

Hi
Is it anyone who knows what crews that are based in Warsaw have for conditions?
Salary Captain/ FO hours for upgrade?
I know what the Norwegian conditions are but how much less are the Polish conditions?

I am interested in a WAW base so pls reply

Should be the same as in Norway, as it`s the same company, same union and same AOC (I think) :eek:

BG :ok::D

Don´t know if the Warsaw based pilots have the exact same deal as the Norwegian pilots, but according to one Polish captain I spoke to briefly, he now makes about 30% more than he did with Centralwings or LOT. The roster is more stable as well, with 5-3-5-4.
Upgrade is, of course, normally according to seniority, but minimum is either 4000h (2000 on B737) or 5000 (1000 on B737) for upgrade.
Since there is a third a/c on the way to be based at WAW, I suppose they´ll need more pilots, but don´t take my word for it. Norwegian has a huuuge stack of applications awaiting processing...

Hmm, I thought there was a shortage of pilots across the board...?

Now there is a huuuge stack of applications_ :sad:

Norwegian har fullt opp klassene frem til og med mai. Er for øyeblikket ingen intervju aktivitet.

Er vanligvis en pause på sommeren. Dersom dei trenger mer folk så begynner dei vel intervju runder igjen på senvåren for klassestart august.

Norwegian Pilot Hiring
 

To anyone who might have information regarding hiring at Norwegian...

I'm an American, living in Seattle, Washington in the U.S. and am a First Officer on the 737 400/700/800/900. I am a very well qualified and experienced pilot by U.S. standards and there is a good chance that I will be living in Norway within the next couple of years. My questions are ~

1. Is Norwegian generally considered a good company to fly for?
2. Is pilot hiring there expected to continue over the next 2-3 years?
3. Are their published hiring requirements set in stone (in other words, for a well qualified North American pilot are the ATPL, MCC and 737 type rating requirements set in stone)?
4. Is there a pilot base in Oslo?
5. Is the training good?

Also, please feel free to add any additional information you might have regarding Norwegian, or things that an aspiring U.S. airline pilot might find useful in pursuing an airline career in Norway. I am just getting started with this information search and this is the very first place I have come.

I would be very interested in emaling or Instant Messaging with a Norwegian Airlines pilot or someone who is familiar with qualifications, training, a pilot's lifestyle in Europe, etc. as well to learn more about all of these things. Thanks in advance for your help! ~A

You need a JAA pilot licence to fly here, or a validation. Lots of american pilots at British Airways with validation. That's up to the airline and norwegian CAA to decide.

Do also consider SAS! Better pay, better pension, more days off, Oslo, Stavanger, Trondheim based.

Widerøe: Even more days off! Turboprop only!

well....with their brand new TRTO I guess they would want to go the sterling way and charge you for a type....and make some money...

they already do this in some kind of way, but not sure where the money ends up...

and how to get a job at SAS these days?


go ahead with the questions mr seattle...

Both feet on the ground now B.E.:=

Mr Seattle deserves the big picture. Within the next 3 years (his question) SAS will be hireing. Avg pilot age soon 50! SAS with expansion plans, "lønnsom vekst".

Unless Mr Seattle wants a job tomorrow, then maybe a JAA ATPL course would be the best first step.

If Mr Seattle is a Alaska Airlines First Officer, then the norwegian girl, now in control of his life, must be stunning!;)

She is. ;) And thanks for the information as well, it's a good starting point. Any other tips that you think of are also appreciated! ~Mr. Seattle

FAA to JAA conversion takes more effort than you might think. But it can be done quite quickly (weeks), the theoretical exams at a US flightschool.

In the end I would ask you to reconsider. I have been there, and done that. You can't take your 401k to Norway. You might have to pay norwegian taxes on your A/B Fund (Norway-US tax agreements). You'll pay 2-3 times more for gasoline. Food and clothes is more expensive. I can go on...
I know a number of americans here that would agree with me.

Your lifestyle at Norwegian would be substantially lower than at Alaska Airlines.

But if you have to ,you have to...

I appreciate your viewpoint regarding the trade offs that have to be made in making such a huge career move. This decision has been well thought out over a long period of time though, and I'm well aware of what I'll be giving up and gaining as a result.

You mentioned that the ATPL can be done in a period of weeks at an American flight school(s). Can you tell me which ones they are? That seems to be the first thing I'll need to get started on in this process. Most of the schools I've found online so far are either in Europe or use distance learning.

Thanks in advance!

There is a number of way's to go about this, depending on how much money you want to spend, and if you want to do self study or classroom. Search the internet, and you will find several US schools who do these conversions. Try the search function here on PPRUNE. These subjects have been covered before.

Check out http://www.dauntless-soft.com/PRODUC...undSchoolATPL/ for a excellent product and info.:8

There are 14 exams for the ATPL, but there are excemptions for pilots with heavy experience!! I would call a flightschool to clearify this, or ask here in PPRUNE. Normally european pilots get a so called frozen ATPL on their CPL, meaning that they have taken the ATPL written, but not the ATPL flight test. In Europe you only need a CPL + frozen ATPL to fly for the airlines. You would then get your ATPL when you upgrade.

Good luck! Sympathy from Empati!:ok:

Naples air centre.
 

Dont hold me to it, but when i was checking out what I would have to do to go back home a few years back I come across a place in FL. I belive it was Naples Air Centre. I think they offered the JAA theory both in class and distance learning. They were pretty easy to find on google.
Hope atleast they might help you gather info.
Good luck.( Hope she's worth it ) :)
Take Care.
Joe.