Ok, jeg får trekke hodet ut av snøen her i nord og komme med noen fornuftige kommentarer for å vekte diskusjonen da :)

Det er vel ingen tvil om at WF har en unik posisjon på kortbanenettet.
Historien er jo slik at WF var den store pådriveren for å få bygget ut kyllingmarker i den minste avkrok av landet. Det ble nesten slik at kortbanenettet ble tilpasset WF, og ikke omvendt. Dermed har WF en unik posisjon, også i dag. I tillegg var staten med å betalte en del av kaka da WF gikk over fra Twin Otter til Dash8.

Noen konkurrenter har prøvd seg opp gjennom tidene, og i dag er det bare Katoair og DAT som konkurrerer med WF. Katoair er for små til å konkurrere ut WF på noe annet enn et par ruter. I dag flyr de bare Bodø - Røst. DAT har feil flymateriale for å kunne operere effektivt/økonomisk på noe annet de "lengre kortbanene". ATR er jo ikke en god kortbanemaskin. Når man samtidig ser på anbudskravene så er det krav om at mange av slingene skal innom både de kortere og lengre baner, noe som derfor blir vanskelig for DAT. Sånn sett blir DAT en begrenset konkurrent. De har i dag Florø, men tapte nå på fredag Oslo-Røros i konkurranse med WF.

Uansett tror jeg nok DAT vil være en konkurransedyktig aktør for WF også i fremtiden, men på selve kortbanenettet ser jeg faktisk ikke helt hvilken annen aktør som kan komme inn for å konkurrere ut WF. Så langt jeg vet finnes det ikke noe annet selskap med flymateriale som kan brukes. Og kanskje det viktigste poenget er at dette er anbudsruter som kun går over 3 år, og derfor vil det være forbundet med stor økonomisk risiko for andre selskaper å investere i nye fly, og starte opp en helt ny operasjon basert på 3-års kontrakter. Dersom det i de neste anbudene også blir krav til at operatørene skal kunne fly SCAT-1 approacher, så tror jeg WF stiller enda sterkere da det krever ytterligere investeringer for de som vil ta opp konkurransen med WF.

Når det gjelder ground handlingen, så drives den av WF selv på de fleste stasjonene. Men det finnes også "agentstasjoner" som driver på oppdrag fra WF. Uansett, ground handlingen kan gjerne settes ut på anbud for min del, men igjen vil WF ha en unik posisjon siden de allerede er etablert.

Jeg er litt uenig. Dersom WF beholder dagens posisjon på kortbanenettet, så vil de fortsatt være helt avhengig av pendlere. Dermed må de opprettholde dagens lønninger og betingelser. Det må skje noe ekstraordinært dersom det skal skje store endringer, som f.eks. at 7/7 fjernes. I dag er det utenkelig, både for pilotene og selskapet selv. Da vet alle at 90% av pendlerne slutter på dagen og finner seg andre jobber.

Som allerede nevnt, så vil alle andre konkurrenter stille på lik linje som WF. De får heller ikke kontrakter som er lengre enn 3 år, og da snakker vi store investeringer for et evt. nytt selskap som vil forsøke seg.

WF har allrede gjort investeringene og kan dermed levere konkurransedyktige anbud selv om crew har gode betingelser. Dersom DAT kommer seg ytterligere inn på anbudsrutene, så er det mest realistisk at de fortsetter på Florø, og at de i tillegg kan ta Røros, Fagernes, Andøya og Lakselv. Det er kun disse plassene hvor det vil være enkelt for konkurrenter å komme seg inn uten å gjøre store investeringer i "kortbanefly" og kortbaneoperasjoner.


7/7 er som sagt helt avgjørende for om man orker å jobbe i WF. Lønn i så måte kommer i andre rekke. Selv hadde jeg ikke orket å pendle på noe annet enn 7/7, og det gjelder de fleste pendlerne. Også i WF har det blitt slik at selskapet vil utnytte sine crew til det fulle, og det innebærer dessverre at man av og til må starte tidlig første dag og slutte sent siste dag. Så da må man regne med å reise på jobb dagen før man starter, og hjem dagen etter. Men WF er jo ikke unike på dette området. Det er mange i både DY, SAS og LT som pendler og som har det på samme måte.

På den andre siden, så har vi gode ferieordninger med opptill 3x3 ukers ferie.

Når det gjelder Subpart-Q, så blir det spennende. Men forsvinner 7/7 så får både WF og Samf.dep et stort problem fordi folk kommer til å slutte. Derfor er det søkt om unntak slik at 7/7 kan opprettholdes med noen endringer. Men det er veldig stille rundt Subpart-Q som skal innføres om bare 5 måneder. Så jeg vedder ganske mye på at det hele utsettes. Ingen har vel opplevd at Tilsynet har innført noe uten først å utsette det i flere år? :)

14 pliktår er nok for mye uansett hvordan du regner. 4 år FO før man får base OSL er ganske korrekt. Nå er det nede i 3-3,5 år. For de som vil ha base TRF har det vært ca 2 år, men nå er det en liten stopp der grunnet Q400-problemene. 10 pliktår som FC i Nord-Norge vet jeg ikke hvordan du har regnet deg frem til, og det høres ganske lenge ut. 2-4 år er selvfølgelig unntaket og er dagens situasjon, men hvordan det er om 10 år er det vanskelig å si. Hva vil f.eks. skje når SAS ansetter igjen? Da vil det jo bli bevegelse i Widerøe - garantert. Så jeg velger å tro at verden er såpass dynamisk at det kan skje en del bevegelse både her og der, selv når det gjelder WF :) Man må nesten bare gjøre seg opp sin egen mening om hva man tror om egen situasjon nå og i fremtiden og vudere det derfra.

Hvis naboen kan holde kjerringa glad mens du er borte, så er det vel bare en fordel om han sover med'a?? Her må du tenke POSITIVT! ;) Selvfølgelig kan det være problematisk å være borte fra familien i perioder av livet, men det jo veldig individuelt hvordan de forskjellige familiene takler det. De fleste klarer det faktisk bra. Bor du ikke i umiddelbar nærhet til en av DY sine baser, så er det vel ikke like morsomt å komme hjem seint en dag til ei sur kone som har sine krav, og vite at du samtidig skal tidlig opp dagen etter for å jobbe igjen? Jeg synes sånn sett det høres bedre ut for begge parter å være hjemme en hel uke når man først har fri. Men igjen, dette er veldig individuelt og ganske vanskelig å anta hva som er best :)

Fortsatt uenig. De fleste kollegaer jeg snakker med sier det er ansieniteten de er redde for å gi fra seg. Hadde jeg hatt mulighet til å starte i DY for 2-3 år siden hadde jeg vært glad for det i dag. Men nå som jeg begynner å få en del folk bak meg i WF, så er det vanskelig å velge og slutte for å starte nederst på lista i et annet selskap. Uansett om det er i DY eller andre selskaper. Jeg tror at en dagen markedet snur, så vil Kjos være like flink til å effektivesere og kutte der det må kuttes, som han i dag er til å ekspandere og ansette. Da hadde det nok vært ekstremt kjedelig å stå nederst på lista og vite at man
egentlig hadde en god og trygg jobb i Widerøe. Men igjen, dette er individuelt. Noen liker å ta sjanser, andre er "kjedelige og trauste" mennesker som velger å holde seg Dash8-religionen :)

8 år er lang tid, men ser jeg tilbake på hvor lenge jeg har vært i WF, så har tiden gått utrolig fort. Så jeg tenker ikke så mye på det. Og den dagen SAS ansetter igjen (noen mener det aldri kommer til å skje, men det kan man jo bare tro), så kommer det til å bli et ras i Widerøe. Da er det ikke sikkert man snakker om 8 år lenger.

Godt å høre at det som skurrer i dine ører, er noe som klirrer godt i våre lommer ;)

Det er korrekt! Jeg er heller ikke bombesikker på å bli i WF ut karrieren, selv om det i dag ser slik ut. Jeg trives godt, interessante og kontrastfylte arbeidsdager, mye håndflyging i fjord og fjell, hyggelig kollegaer, mye ferie og fritid osv. Så får jeg heller leve med at WF ikke er verdens mest spennende selskap å jobbe i når det gjelder nye destinasjoner og ekspansjonsplaner. Men hva gjør vel det når man aldri er på destinasjonen lenger enn maks 30 minutter før man flyr hjem igjen? :)

Er det noen som vet noe??
 

Hørte i dag at Norwegian skal ansette 12 piloter pr mnd. ut året.Andre rykter sier 180 piloter dette året.
Med over 50 nye fly og langruter som Dubai Brasil osv under vurdering så
kan det se lyst ut.Kansje B737-800 options vil bli omgjort til B737-900 eller B-787?Er det noen som vet noe mer om dette?

Alle de trenger fram til høsten er plukket ut.

Ev. behov etter det skal kartlegges senere. Ikke noen selvfølge at det blir et stort behov.

Fly-ordren deles med FlyNordic som skal ha 15 (?) og alle MD går ut.

Det meste av resten av ordren vil erstatte dagens flåte.

Tenk også på at NAS i likhet med mange andre aktører driver med høy finansiell gearing (liten egenkapital) og dermed høy risiko. Flybransjen er tradisjonellt veldig følsom for konjunktursvingninger. Minimal grad av egenkapital og tre gode år økte markedsverdien av selskapet 2200% (to tusen og tohundre prosent). Noen tror det blir litt mindre gode tider framover.

Du verden dette var en intresant traad med mange gode argumenter for aa gaa begge veier.

Jeg har selv sittet med valgets kvaler i oppgangstider og har angret bittert i nedgangstider. Skulle gjerne ha gitt en loenningsjekk eller en testikkel for aa kunne gaa tilbake i tiden med det man vet i dag, men paa den annen side er det vel like bra at man ikke visste hva fremtiden vill bringe...

Med 19 flygerjobber bak meg og mere typer og kurser enn Gud kan jeg bare si at det har aldrig vaert kjedelig. Kjedelig i denne bransjen, og spesielt i flyvemaskinen er en meget bra ting..:cool:

Har klassekameratter fra flyskolen som hoppet rett hjem og inn i Wideroe for 30 aar siden og de har aldrig angret paa det.

I flybransjen maa man dog smi mens jernet er varmt, alle ansettelser og oppgangstider kan plutselig stoppe og da maa man helst befinne seg der man vil vaere de neste 10 aarene.

Lykke til.:sad:

the boys at NAX certainly think so....they talk about it all the time....probably something kjos is spreading...:E

Norwegian conditions in WAW
 

Hi
Is it anyone who knows what crews that are based in Warsaw have for conditions?
Salary Captain/ FO hours for upgrade?
I know what the Norwegian conditions are but how much less are the Polish conditions?

I am interested in a WAW base so pls reply

Should be the same as in Norway, as it`s the same company, same union and same AOC (I think) :eek:

BG :ok::D

Don´t know if the Warsaw based pilots have the exact same deal as the Norwegian pilots, but according to one Polish captain I spoke to briefly, he now makes about 30% more than he did with Centralwings or LOT. The roster is more stable as well, with 5-3-5-4.
Upgrade is, of course, normally according to seniority, but minimum is either 4000h (2000 on B737) or 5000 (1000 on B737) for upgrade.
Since there is a third a/c on the way to be based at WAW, I suppose they´ll need more pilots, but don´t take my word for it. Norwegian has a huuuge stack of applications awaiting processing...

Hmm, I thought there was a shortage of pilots across the board...?

Now there is a huuuge stack of applications_ :sad:

Norwegian har fullt opp klassene frem til og med mai. Er for øyeblikket ingen intervju aktivitet.

Er vanligvis en pause på sommeren. Dersom dei trenger mer folk så begynner dei vel intervju runder igjen på senvåren for klassestart august.

Norwegian Pilot Hiring
 

To anyone who might have information regarding hiring at Norwegian...

I'm an American, living in Seattle, Washington in the U.S. and am a First Officer on the 737 400/700/800/900. I am a very well qualified and experienced pilot by U.S. standards and there is a good chance that I will be living in Norway within the next couple of years. My questions are ~

1. Is Norwegian generally considered a good company to fly for?
2. Is pilot hiring there expected to continue over the next 2-3 years?
3. Are their published hiring requirements set in stone (in other words, for a well qualified North American pilot are the ATPL, MCC and 737 type rating requirements set in stone)?
4. Is there a pilot base in Oslo?
5. Is the training good?

Also, please feel free to add any additional information you might have regarding Norwegian, or things that an aspiring U.S. airline pilot might find useful in pursuing an airline career in Norway. I am just getting started with this information search and this is the very first place I have come.

I would be very interested in emaling or Instant Messaging with a Norwegian Airlines pilot or someone who is familiar with qualifications, training, a pilot's lifestyle in Europe, etc. as well to learn more about all of these things. Thanks in advance for your help! ~A

You need a JAA pilot licence to fly here, or a validation. Lots of american pilots at British Airways with validation. That's up to the airline and norwegian CAA to decide.

Do also consider SAS! Better pay, better pension, more days off, Oslo, Stavanger, Trondheim based.

Widerøe: Even more days off! Turboprop only!

well....with their brand new TRTO I guess they would want to go the sterling way and charge you for a type....and make some money...

they already do this in some kind of way, but not sure where the money ends up...

and how to get a job at SAS these days?


go ahead with the questions mr seattle...

Both feet on the ground now B.E.:=

Mr Seattle deserves the big picture. Within the next 3 years (his question) SAS will be hireing. Avg pilot age soon 50! SAS with expansion plans, "lønnsom vekst".

Unless Mr Seattle wants a job tomorrow, then maybe a JAA ATPL course would be the best first step.

If Mr Seattle is a Alaska Airlines First Officer, then the norwegian girl, now in control of his life, must be stunning!;)

She is. ;) And thanks for the information as well, it's a good starting point. Any other tips that you think of are also appreciated! ~Mr. Seattle

FAA to JAA conversion takes more effort than you might think. But it can be done quite quickly (weeks), the theoretical exams at a US flightschool.

In the end I would ask you to reconsider. I have been there, and done that. You can't take your 401k to Norway. You might have to pay norwegian taxes on your A/B Fund (Norway-US tax agreements). You'll pay 2-3 times more for gasoline. Food and clothes is more expensive. I can go on...
I know a number of americans here that would agree with me.

Your lifestyle at Norwegian would be substantially lower than at Alaska Airlines.

But if you have to ,you have to...

I appreciate your viewpoint regarding the trade offs that have to be made in making such a huge career move. This decision has been well thought out over a long period of time though, and I'm well aware of what I'll be giving up and gaining as a result.

You mentioned that the ATPL can be done in a period of weeks at an American flight school(s). Can you tell me which ones they are? That seems to be the first thing I'll need to get started on in this process. Most of the schools I've found online so far are either in Europe or use distance learning.

Thanks in advance!

There is a number of way's to go about this, depending on how much money you want to spend, and if you want to do self study or classroom. Search the internet, and you will find several US schools who do these conversions. Try the search function here on PPRUNE. These subjects have been covered before.

Check out http://www.dauntless-soft.com/PRODUC...undSchoolATPL/ for a excellent product and info.:8

There are 14 exams for the ATPL, but there are excemptions for pilots with heavy experience!! I would call a flightschool to clearify this, or ask here in PPRUNE. Normally european pilots get a so called frozen ATPL on their CPL, meaning that they have taken the ATPL written, but not the ATPL flight test. In Europe you only need a CPL + frozen ATPL to fly for the airlines. You would then get your ATPL when you upgrade.

Good luck! Sympathy from Empati!:ok:

Naples air centre.
 

Dont hold me to it, but when i was checking out what I would have to do to go back home a few years back I come across a place in FL. I belive it was Naples Air Centre. I think they offered the JAA theory both in class and distance learning. They were pretty easy to find on google.
Hope atleast they might help you gather info.
Good luck.( Hope she's worth it ) :)
Take Care.
Joe.

Hey, thanks for the tip on Naples Air Center. I think that might be my best bet as far as distance learning and having a place in the U.S. for the brush up ground school and testing at the end of the course. It's looking like a long, hard slog to get though the ATPL, license conversions and the rest of it but hopefully by this time next year I'll have the quals to put an application in to Norwegian.

Does anyone know if Norwegian is O.K/not O.K. with dropping by their corporate offices to introduce yourself and drop off a resume? I know some carriers would rather it was all conducted through the recommended channels and some don't mind meeting interested applicants face to face. Was wondering if it would be worth the time to swing by for a few minutes the next time I'm in Oslo.

Hej,

After reading this thread I understood rostering is 5-3-5-4. Home bases and routes are known to me. Not to many ID90/100 possibilities.

What I would like to know is, how is the working atmosphere at Norwegian(colleagues, managment etc) ? It is possibly already explained in Norwegian language (which I don`t speak yet), but how are payment and holiday. Any info about the selection, must be more than only an interview isn`t it ?

At the moment I fly for a well paying small 737/NG/Classic operator in Europe with very limited upgrade possibilities for the coming 10 years. I flew already 5000 hours B737 for them. Working atmoshpere could be better too.

Thanks,

A.T.

Hej Dovregubben,

Thanks a lot for your quick and friendly reply. Usefull info.

A.T.

Ja det stemmer at NAS iallefall har ansatt det dem trenger frem til sommeren. Men det stemmer også at 1500 timerskravet bare er der for syns skyld. Jeg har en kilde som sier at flere for tiden har 600 timer ved ansettelse. Det laveste som er ansatt er visst 450 timer, men sikkert med gode kontakter.

For omtrent 3 år siden var kravet bl.a. 1500 total, men man måtte ha 2000 total for å komme på intervju :ugh:. Tidene forandrer seg og det er pr idag pilotens marked. Tipper de snart må begynne å spandere rating på sine søkere :D

Vi får se, men hvis det er sant som det sies her at de ansetter folk med langt under deres egne krav, samtidig som de tidligere i vinter har uttalt at det fort kan bli aktuelt å være med på MPL sertifikat-greiene så sier det meg at markedet i Norge er nesten helt støvsugd for piloter med erfaring. Altså, hvis man er lowtimer så er mulighetene mye mye større enn på lenge for å lande en jobb :ok:. Man kjøper seg ikke jobb hvis man ikke er pinadø nødt? :D:=

Kjos´ern selv mener at han må begynne å spandere ratinger fra ca. neste år (jeg snakket med mannen selv).
Jeg tror ikke det er så urealistisk. Selv om det finnes mange norske piloter med rating, er det ikke alle som vil hjem igjen til Norge.
Time will show:)

Det må være feil at gj.snittspiloten har 600 timer ved ansettelse. Kjenner flere som har startet i DY siste månedene, alle med mye og god erfaring. Og alle som de har gått på kurs med har også hatt godt med timer og operativ erfaring, mange fra 737 og andre hårfønere.

Men det begynner nok å tynnes ut i rekkene av de med erfaring :)

DY ansetter med 450 timer? Akkurat det tviler jeg på.
Men, en prislapp på 220.000nok for 737 rating utgår, da humper jeg heller rundt i beech litt til...

Hadde vært greit å betalt ned flylånet, ikke øke det..

Dovregubben, nå må du forklare hvem som krever 1500 total og betaler 300.191 i startlønn? Og en rating til 180.00 er vel bare for selve ratingen? Man skal da også betjene sine andre lån samtidig som man skal ha penger å leve for de ca 2 månedene man er på kurs? Tipper dette er nærmere 250.000 når man summerer alle utgifter. Og jeg kjenner mange som har betalt en rating, men ikke en eneste en av dem er i nærheten av å betale den ned på 1 år. De fleste tar den over mange år, gjerne i.f.m. et refinansiert noliglån e.l. Hvor mye har man da betalt for jobben sin? :{

Guttn! you got it!!
Bra sagt!

42? Not fifty?
 

It's been lots of different roumors about the buying of the new Norshuttles. Someone say they put in an order for 42, as you say.
Norwegian's spokesman, have said that they did actually put an order for 50 brand new 737-800's, what will be delivered from february 2008 to sometime in 2014, I think it was. A guy I know, he works at OSL. He said that the three first aircraft were ex. Air Europa. LN-NOB, -NOC and -NOD. Though that proved to be wrong, since the firs B738 came directly in from Boeing Field, Seattle...

I don't think it's been a so open debate. No one has actually cared so much about the buying, that anyone knows for sure :p
First AFTER the orders was put in, people started caring a lot.
Myself, I think it was stupid to buy the B738.. But off course, it strengthens the airline's position in the European airline market.
The could have bought just B737's or B739's instead. Don't know why I say it, but I just don't like B738, and I'm not the only one. :oh:

Well.. Anways. Yes, I know they are hiring too, and they have many hubs in Norway, including WAW in Poland. The airline is under a HUGE expasion-period right now. It's closing up on SAS on European flights. They are looking on eachother as might concurrents. Which is quite ironic, after the know, new Norwegian's only 6 year of operation-period.

But Norwegian - rock on. :]:cool:

Guttn, får ikke helt med meg spørsmålet ditt. Inngangslønnen som jeg nevner er tatt direkte ut av Norwegians K-avtale.

Trykk ON på kalkulatoren din og legg inn et handicap på 164.000 fra første år og regn ut tap i livslønn, tipper at også du kommer til at investeringen blir bra. Nå er det jo ikke akkurat en aktuell problemstilling siden selskapet kun aksepterer piloter med gyldig 73 rating, men dog.

De jeg kjenner har kjøpt ratinger og brukt alt fra 149000 til litt i overkant av 180. Dine løpende utgifter til livsopphold og finans har du vel uansett. Nå får du CBT homestudy kurs som du sikkert fikser på noen uker selv ,med noen få dager klasseromsundervisning på tampen. Videre 8-12 simulatorpass, så en dag med touch and go på flyet. Det er klart at skal man rote bor flere måneder på å få seg en rating så kan det jo bli dyrt. De fleste bruker opptjent ferie kombinert med turnusfri og flere jeg vet om har ikke tapt en krone lønn i sin kursperiode.

1500t er i beste fall "guidence". Norwegians OM-A beskriver min.qualifications alt fra Alt 1 som er 1500TT/500MPA/300 on type or equivalent type. Laveste inntakskrav er for kandidater med mindre enn 600timer.

Men som mange allerede har påpekt er det en god tilstrømning av søkere med massiv erfaring. Og som noen av sjefspilotene uttrykker det har man ihvertfall ikke rekrutteringsproblemer i 2008.

Har NAS 300000 i brutto grunnlønn? Det er da ikke så veldig bra, med tanke på de høye timekravene samt at man med møte med gyldig 737 rating. Skjønner at det er tillegg for diverse, pluss dietter, men allikevel... Det er jo ikke mye mer enn hva Coast hadde i begynnerlønn...

Vet ikke jeg, men i mine ører rimer det ikke. Men dette er jo smak og behag, og hva som den enkelte syns er vikitgst for sin egen karriere. Syns bare det er synd at et sånt selskap ikke gir typerating og lønn fra dag 1 på kurs.

My 2 cents :}

@ Guttn

You always make comments about Norwegian, in my opinion always about how mean and bad they are and so cruel of them wanting you to have a valid TR before starting with them.

Yet you still don´t understand what Dovregubben is trying to tell. Open your eyes and read the posts again. He is NOT saying that if you have 1500hr TT and a TR you get 300.191, you get 300.191 as starting salary if Norwegian would Typerate you.

So lets get things straight:

1: You have 1500hr total time (500 multicrew) and pay for your own TR, you start with 460 000 Nkr yearly(strinn 4).

2: You have 1500hr total time (500 multicrew) and Norwegian pays for your TR, you start with 300 191 Nkr yearly(strinn 2).

If step 2 happens, the next 2 years you will earn 160 000 Nkr (year one), and 150 000 (year 2) less compared too if you choose step 1.

So, during 2 years you earn 310 000Nkr less, take away taxes and that is about 200 000Nkr. The coming 12 years you will constantly lagg 2 year (approx. 50000 Nkr) untill you hit the highest "strinn".

So, which way is most economically best for you?

So far I have yet to see a higher starting salary in Scandinavia if you have 1500TT, but maybe you can enlighten me. From what I understand, it is higher than both WF and SAS?

I get it you work for Wideroe? Good for you, a nice company to work for and I hope you enjoy it. But I, a Norwegian pilot, would never dream of making a lot of comments (specially with a bit of sour taste) about a company I don´t have all the facts about.

Now take care and read posts more carefully ;)

Happy landings, TFM

TFM, yupp I read it again after I posted, as it seemed to be not so easy to understand. Liked your way of clarifying the 2 different angles a lot better :ok:.

So let`s get the facts straight then; salary with a TR at NAS is higher than all else in Norway. Salary without a TR (NAS gives you one) is lower than both Lufttransport and WF (not sure about SAS, but I think they`re around 300000). The difference is that with LT, WF and SK you don`t have to ask the bank for money (or your rich uncle for that matter) when it`s time for employment. Heck, those crazy kids even pay you to do their TR :}:ok::D.
Excemption; if you already have flown the 737 and didn`t have to put money up front to begin with.

As I previously mention - it`s about what suits the individual pilot best. And it`s not only about salaries for a lot of pilots. It`s also about "the whole package" offered by the given company. Still offended? Sorry dude.

...og det vil ikke koste 220k for ratingen hvis du kan presse den inn i ferie og friperioder. Jeg slapp unna med 167k inkludert landingsrundene hos Sterling. Tok det i ferien, så jeg tapte ingen lønn. Betalte i EUR, så det avhenger jo av valutakursene også.
Siden DY har en TRTO-godkjenning på trappene (vet ikke om alle findings/concerns er lukket etter første inspeksjon fra LT ennå?), er det nok snakk om å tilby rating i en eller annen form. Det er også lagt inn diverse tabeller med nye timekrav/bonding i OM-en.
Bare det å bake de 3-4 obligatoriske interne passene inn i ratingen - i stedet for i tillegg til en ekstern rating - bruke DY-prosedyrer (og TRI-er) ville spart mye tid, penger og arbeid og streamlinet operasjonen betraktelig. DY kunne fremdeles betalt for 3-4 pass, og dermed spart kandidaten for tilsvarende.

Hva angår startlønna i DY (1.500h TT) så er ikke så langt unna WF hvis man deler lønn på antall flytimer eller arbeidstimer. WF har dessuten et idiotisk stort overskudd for tida, kombinert med en god del oppsigelser, så med K-08 under oppseiling spørs det om ikke startlønna blir justert opp. her må DY bare henge på. Hvis WF i tillegg fikk pølsefingrene ut av bakenden og opprettet baser på Værnes eller Sola vil kanskje ikke DY være så attraktiv lenger? Men alt avhenger jo av om man ser på grunnlønn eller hele pakka inkludert tillegg. Dietten (satsene) i DY ligger 50% over WF, og er med på å dra opp utbetalingene betraktelig. Men den er jo ikke pensjonsgivende.
Jeg skal nok innrømme at utbetalt lønn er det som teller for min del akkurat nå. Fritid er verdt mye, men betaler ikke regningene. Det er unektelig slik at jeg i min andre måned i DY fikk utbetalt det samme som i det 6. året i WF... Det er de yngste, med skyhøye utdanningskostnader, ny-startet familie med hus- og billån som trenger pengene - ikke de over 60 med null gjeld og ingen forpliktelser. Her vinner DY. Ingen pendling, mer utbetalt, oftere hjemme til kvelds. Da var jeg solgt. DY har heller ikke WFs latterlige lønnsstige på 26 (eller er det 24/25 nå) trinn!!! Tar jo en evighet å klatre oppover.
Ikke everyone´s cup of tea, men vi har alle forskjellige behov.

Guttn, I was never offended, just wanted to get things straight.

I totally agree with you that offcourse it is nice not having to pay for the TR yourself, but with NAS way of "rewarding" with a higher starting salary, I believe is the best way of doing it.

There is also a reason to why NAS have gone this way. They wanted to attract experienced Norwegian pilots working abroad and also NAS don´t have a TRTO, so the way of doing it was to require a valid TR, pay them enough so they wanted to return home.
I believe the majority of pilots starting with NAS have 737 experience. We have a lot of exSAS/BU, quite a few come from Ryan, some from easyJet, a few norwegian Sterling pilots. Not to mention all the ex FlyMe and Falcon pilots.

On top of this a lot of pilots in Norway saw a chance to switch employer and they got the same offer: "we still don´t have a TRTO but if you get a TR on 737 we will employ you, with a good salary".

A TRTO costs money, and now NAS spent the money on salary to the pilots instead with focus on the expansion. Fair in my point of view. What the future has to bring we yet have to see.

In my case, I had a TR (didn´t pay for it) and +1000hrs on the type, Norwegian was the absolutely best company to join when returning home. Even though initially taking a pay cut, it was very small and now with the strong NKR, I´ve actually had a pay increase.
Sterling and FlyMe(still alive at the time) offered much lower salary and we all know SK haven´t recruited since 2000, but as you say they probably will offer a lower initially salary as well.

It is a lot of talk about when SAS starts calling pilots back and recruiting the floodgates from NAS will open. Unless they up their salary I´m unsure that will happen. You also have to look at your lifelong earnings. If you step down 200 000Nkr yearly, it will take you quite some years to gain that back. With (assuming now, forgive if wrong) a longer time to Command at SAS, you might never catch up. Unless SAS recognize experience when recruiting again, they might have problem attracting the right mix of people. As before, the future will tell.

And to sum up, real happy for you WF guys that the Q400 will return!

TFM

Crossunder, helt klart. Er man smart så gjør man dette i ferie og friperioder, så må man heller ikke ut med såååå mye cash.

Forskjellene er nok ikke så store som man skulle trodd, og som du sier så er det opp til den enkelte. Selv har jeg det bedre som ukependler til nord enn om jeg skulle vært dagpendler til OSL. Har gjort sistnevnte noen år (ikke for DY) og det tok nesten livet av meg på E-6 ved 2 tilfeller. Jeg får også mye mere sammenhengende tid hjemme med familen min når jeg har fri. For meg er det veldig viktig. En annen ting som er like viktig er at jeg synes det er utroooolig moro med kortbaneoperasjoner.

Man kan uansett enes om at det er pilotenes marked. Mulighetene burde være store for at man kan få seg den jobben man selv ønsker, og ikke må ta til takke med dårlige betingelser.

Punktum?

SAS new pay scale start at appr 380.000, and stop at 980.000 as FC on regional aircraft after 18 years. If you end as FC in mainline, you can add appr 25% on that after another 8 years.

The fired pilots will though start on the old scale, and alreade have an average of 3 years seniority, giving them a salary of 6-700.000 if they return to SAS on ltr 3-4.

These figures are as of K06, and you can probably add 3-4% per year by april 2007 and 2008.