WF
 

Hei,

Jag skulle vilja ha en diskussion om Wideroe! Roosters, løn, baser osv. Jag skulle vilja ha en øversikt øver hur flygdelen av føretaget fungerar. Om det finns någon som arbetat før andra bolag i Norge som t ex Coastair, SASbraathens eller andra skulle det uppskattas med en jæmførelse av diverse arbetsførhållanden. M v h, Dan

yep!
 

Olen toivonut ihan samaa... :ouch:

WF pros:

In WF we actually do some real flying - not just vectors for ILS. Airmanship, judgement and handling skills are still important factors. A lot of companies have moved on to training system operators and robots not capable of critical thinking and problem solving...
Standard is 7 days on / 7 days off. Some of us have voulenteered for option #2, which could look like this (my roster); TUE-FRI on - SAT+SUN off - MON-WED on - THU-MON off (guaranteed every week end off). Probably the most stable and predictable roster in the industry (except Lufttransport maybe).
WF pays for the T/R + salary during the course. Pay is very good (can PM you the details).
Company is very flexible when it comes to arranging a day off if you need it (trade one day for another etc.)
Pension, LOL and insurance is one of the best deals around. You can even decide to retire at age 55 (which I plan on doing!!!). You HAVE to leave at 60.
Full staff travel rights on most carriers world wide. This deal is worth A LOT.
WF cons:
Only one aircraft type; variations of the Dash-8. An aircraft that's not exactly a pilot's dream - but I s'pose that goes for a lot of other types as well ;)
Commuting to Tromsoe/Bodoe the first two-four years. Bid your way south. Come command upgrade time, they'll ship you off to Tromsoe or Bodoe again for a few years. Bid your way south, and get transferred according to seniority list and availability. Could take 4 years more or less, so plan on some commuting. Company pays commuting tickets for commanders, but not housing.
If I were to jump ship, It'd have to be for Net Jets, BA long haul, or SAS if they ever decide to hire again, and only if they improve their T&Cs for new-hires... Reason: more a/c types, a shot at trying long haul, better pay, MUCH better operational department (professionals).
Stay the hell away from Coast. Lufttransport is quite good - especially the roster. Or so I've heard.
I'm sure I've left a lot of info out here, so feel free to supplement and/or correct.

"In WF we actually do some real flying - not just vectors for ILS. Airmanship, judgement and handling skills are still important factors. A lot of companies have moved on to training system operators and robots not capable of critical thinking and problem solving..."
Nice to see you believe in yourself... :rolleyes:

Om dette er bildet du har av det som finnes utenfor Widerøe, ser det jo ut til at du har funnet drømmejobben. For deg.

Lykke til resten av livet på Kyllingmarkene. Sammen med alle de andre som er så flinke til å løse problemer at de går i snøfonnene eller knekker noen understell i ny og ne.

Så får heller vi andre ta til takke med "robotjobbene" du ikke vil ha. :cool:

Nå er vel MK50 på vestlandet bortimot den samme operasjonen som Crossunder referer til, så ikke still deg i unødvendig i veien, Nick.

Og ikke innbill deg at Crossunder snakker hverken om lack of procedural discipline, knowledge eller SOP.
Istedet for å grave deg ned i skyttergraven, prøv å les hva Crossunder skriver en gang til og tenk litt mer.

"Airmanship, judgement and handling skills ". Det er meget mulig at disse tre faktorene kommer mer inn i det daglige bildet hos WF enn hos andre. Det er ikke det samme som å si at alle pilotene der har disse egenskapene eller tar de riktige decisions. Tipper Tony ville finne like mange dårlige som gode eksempler av Airmanship her som hos noen andre. Men konskevensene av "lack of skills" i disse områdene komme muligens mer tidelig frem i de forholdene WF opererer i. Ref din drittkommentar om WF's historie.

Å fly finnmarkskysten på vinteren i storm, uten radardekning, uten ILS'er, og i mørket er ikke det samme som å fly 4 ganger mellom Bergen og Oslo.

Vel, for å si det enkelt: Når man stiller seg så lagelig til for hugg får man bare forvente at det kommer.

Jeg leser den første delen av innlegget som en direkte diskreditering av andre flyselskapers operasjoner og opphøying av egen fortreffelighet. Rett eller galt: Jeg tror flere vil lese det slik. Og den holdningen som kommer til uttrykk rimer dårlig med det inntrykket jeg har av Crossunder fra før.

Jeg tor nok han klarer å komme med de oppklaringene han måtte føle for på egen hånd. Så skal jeg komme med mine, om det skulle vise seg å bli nødvendig.

Crossunder

"I'm sure I've left a lot of info out here, so feel free to supplement and/or correct."

Do you know the difference between "info" and "opinions"?

"In WF we actually do some real flying..." "Airmanship, judgement and handling skills..."

How many WF DHC-8 damaged beyond repair since introduction? 8? Let's get specific, not just "...very good...best....."

Det er ikke meningen å ”disse” piloter i andre selskaper. Det jeg poengterer, om enn litt uklart, er at operasjonen, og utfordringene som den enkelte pilot stilles overfor, er totalt forskjellig i WF vs. SAS eller DY. En pilot er en pilot, er en pilot. Alle kan trenes til den enkelte operasjon.
Jeg merker selv, etter at jeg begynte på Q400, at de daglige utfordringene har blitt færre og færre. Jeg snakker her om handling skills; håndflyging. Flyging er i utgangspunktet et håndtverk. Ikke kom fortell meg at man på en B757 utvikler sine håndflygingsferdigheter i samme grad som for eksempel i Lufttansport! Åtte avganger og landinger på korte, glatte baner, i stummende mørke og snøstorm, med 10-20 minutter på cruise mellom hvert leg, og NDB-approach uten LNAV/VNAV, og 3-4 missed approaches hver dag er ikke sammenlignbart med å få ”for tidlig descend” som BAP skriver om. Mesteparten av tiden i en B757 vil man vel tilbringe på cruise, med en kaffe i hånda? Det er vel dessuten ATC som tar seg av trafikkviklingen og planleggingen av flyten, eller hur? Kan også love deg at ”full procedures” med NDB + circling på for eksempel Honningsvåg eller Mo i Rana i en relativt dårlig utstyrt DHC8, er noe ganske annet enn en VOR inn til en eller annen feriedestinasjon i syd-Europa. Hvis du mener du kommer for tight, si ifra til ATC da, så hjelper de deg med flere vectors. Tight, er når du kommer med 40 tail wind inn på final til Mehamn under sirkling.

Nick; nok en gang – det er absolutt ikke meningen å rakke ned på pilotene!!! Jeg tror jeg og du flyr sånn noenlunde samme type operasjon, og I can love you at det er ikke sammenlignbart med det jeg opplevde på Helgeland eller Finnmark… Du hadde garantert klart samme jobben minst like bra, men poenget mitt er at du i din jobb faktisk ikke har den samme utfordringen. Du kan umulig oppnå samme følelse av mestring på ENBR-ENZV som du kan mellom ENRA-ENMS. Tro meg, jeg har prøvd begge.
WF har hatt sine hendelser. Dette er helt i tråd med type operasjon. Man har langt mindre marginer, og har en, i utgangspunktet, langt større risiko forbundet med kortbaneoperasjonen enn med sk. langbaneoperasjon. Man kan dermed ikke sammenligne epler og pærer?
Det jeg også vil få fram, er at flyging i dag i langt større grad dreier seg om å prosedyrialisere, og lage regler for alt. Dette funker greit ute i Europa. Når jeg flyr til plasser i UK, eller til CPH/STO er dette helt greit. Det er slik det må være dagens luftfart! Men ikke på kortbenettet. Der er lokalkunnskap og erfaring mye viktigere enn noe annet. Så for å avslutte; WF vil by på større utfordring, og gi en bedre personlig yrkesmessig utvikling enn å fly en B737 fra Gardermoen til Malaga.

CSI Oslo;

Vi kan vel alle være enige om at rallybilkjørere er sånn høvelig dyktige? Men når de opererer på grensen mesteparten av tiden, vil de også krasje. Petter Solberg er ingen dårlig sjåfør fordi han vraker en bil? Jeg sier IKKE at WF-piloter Guds gave til flyging (FMS er Guds gave...), men at !!!! happens når du flyr 8 legs på grensen hver dag, 7 dager av gangen...

Er heller ikke sikker på hvor du har "8" Dash-krasj "beyond repair" fra?

Crossunder:
Could you please bring some more info on why we should stay "the hell away from Coast"? As I am rated on the J31/32 and about to send them an application for their Jetstream ops, I'd sure appreciate it.
Would'nt flying the Jetstream, which has less equipment than the dash, flying on the west coast of norway, be challenging enough for you? If you mean hand flying is the "best"/most challenging? BX J32 has no AP...
I hear there's often some !!!!ty wx on the west too, not only up north?

In regards to dash/WF accident rate, I'd say you have a dangerous attitude. Accidents should never be accepted under any circumstance, no matter how "one the edge" WF flying is. WF pilots have made a terrible mistake if they cross that edge. I've heard about one accident in WF, dont remember which airport, but the reason was clearly pilot error, and I'd say a rookie error, with flying on AP. I assume you've also heard about it, so there's no need for more details.

So be a little more careful, or at least humble, when you say that WF pilots are "the best in the world" and just say "!!!! happens" when WF pilots **** it up.

Due to my better halv I live in norway so maybe I'll try out WF someday as well, as there is no discussion; WF is a very professional airline, highly respected within the european aviation community, BUT not no one is perfect.

------------------------------------
!!!! happens when you party naked :E

Crossunder, du må kødde. Hvis du mot formodning er ekte, slutt å drite deg ut.

Crossunder: WF har hatt sine hendelser. Dette er helt i tråd med type operasjon.

Er det helt i tråd med WF sin operatsjon å ha hendelser? Det kan du vel ikke mene seriøst?

Crossunder:Men når de opererer på grensen mesteparten av tiden, vil de også krasje.

Jeg kan være med på at det opereres med reduserte marginer, men ikke "på grensen". Jobber selv i WF og flyr på kortbanene, og kjenner meg ikke helt igjen i det du sier.

Men uansett; WF er et interessant, morsomt og utfordrende sted å jobbe på alle måter, som sikkert mange synes om sine arbeidsplasser også selv om man "bare" flyr B737 og liknende nedover en ILS :}

Blue 06: I'd say you have no idea what you're talking about. Nobody turned this into a pissing contest, and we're not starting one. Compare the salary, benefits, work days, annual leave, union strength, t&c, company ownership, partners and network between Coast Air and Widerøe and you'll see the difference. So what if the flying is pretty much the same? I'm sure crop spraying is pretty fu(king cool, but I'm not gonna quit my job and move to Idaho. The initial question asked for a comparison between the different airlines of norway; Coast Air included. Coast has the worst deal for pilots (leaving KATO etc out of it). SAS probably the best. The turboprop operation is one type of flying, the jet ops another. Since the t&c between WF and the jet-ops are pretty much the same, it would be valid to highlight the difference between these flight operations. Not everyone will agree with Crossunders remarks, and not everyone will prefer this type of flying. But it is challenging... more so than any 757/737 ops. We're not "better" pilots (eye of the beholder)... we just have to work harder within smaller margins. It's tiring and probably knocks a good couple of years off your lifespan... no wonder the pilots who move over to the Q400 stay there. Shoveling !!!! is gonna build your mucles, but the guy driving the excavator is probably just happier.

As for the accident/incident rate, open your eyes. This is the reality we're dealing with every day, and none of us feel that "Accidents should... be accepted under any circumstance." Why don't you tell me why none of our Q400s of -300's have had any incidents associated with landings. Either you stop flying or you accept the increased risk. For fu(k sake, download the ALAR CFIT list (http://www.flightsafety.org/cfit4.html) and do your own risk assesment. And we're doing everything we can to control those risks and keep the operation as safe as possble. These include: turbulence forecast models in real time, SCAT-1 approaches, touch-down zone lighting, radar controlled airspace, weather reports (yes.. we'd like METAR and TAF just like everyone else has), better friction coefficient measurements, better wind/direction inidcation, fewer mountains, less extreme temperature variations, removal of the NDB approaches, better overrun protection, better visual glide slope indicators, longer runways, wider runways and simpler missed approach procedures.)


Nobody "crosses" your magical "edge", it's an ever-present part of the flight environment we operate in. I don't have the time nor the interest in teaching you Safety Systems 101, but have a read through the following books and you'll be wiser:

"Managing the Risks of Organizational Accidents" by James Reason
"Ten Questions about Human Error" by Sideny Drekker
"Investigation Human Error:" by Barry Strauch

If they wet you apeptite, log onto ashgate.com and order the backlog.

And I'd love to see the quote where anyone has said that WF pilots are "perfect." We're all pretty fu(cking far from it....



CSI Oslo: Hadde du kunne begrunne den siste kommentaren din? Jeg leser tydeligvis ikke det samme som du, men hører gjerne på dine argumenter hvorfor du mener Crossunders innlegg ikke holder vann.

BestGlide: Er det nå vi alle skal drikke urtete of synge "kombaja"? Og dersom LLZ approach til Honningsvåg med 50kts tailwind med sikling til 08 på b/a 0.30 og snøfokk ikke er "på grensen" av det forsvarlige for deg, så vil jeg gjerne vite hvor den grensen går. I så fall blir ikke jeg med deg....

Er det nå vi alle skal drikke urtete of synge "kombaja"? Og dersom LLZ approach til Honningsvåg med 50kts tailwind med sikling til 08 på b/a 0.30 og snøfokk ikke er "på grensen" av det forsvarlige for deg, så vil jeg gjerne vite hvor den grensen går. I så fall blir ikke jeg med deg....

Ja, urtete og kombaja er jeg alltid klar for! Hvor, når?? :)
Vi er sikkert ikke uenige, men uttrykket "på grensen" tolker jeg som en situasjon hvor man er usikker på om man kan gjennomføre approachen/landingen på en sikker måte uten at det ender i en ulykke. Jeg mener derfor at WF ikke opererer på en slik måte, men at det opereres reduserte marginer. Det er det jo ingen tvil om. Hadde det blitt operert "på grensen" så hadde også ulykkesstatistikken sett helt annerledes ut.
See? :)

Jaha..
 

Det har varit actions sedan jag sist varit inne. Det var dock inte mycket som var relaterat till ett eventuellt svar på min fråga. Att sitta och jæmføra vilket bolag som har de bæsta piloterna kanske inte var riktigt det jag var ute efter. Ett førslag kan ju vara att de som arbetar på ett av de norska bolag kan skriva pros samt cons om sitt eget bolag. Om man jobbat på flera bolag så finns det sækert en anledning till varfør man bytte bolag.
Tack så mycket dock før alla svar, skulle dock vilja ha en førlængning till de diskussioner ang Coast! Finns det någon dær som flyger just nu som kan beskriva sin vardag, roster samt løn?

Best regards, Dan

ppjn
 

Coast Air:
http://www.pilotjobsnetwork.com/fact...z79g9kqxkk4yaw

Widerøe:
http://www.pilotjobsnetwork.com/fact...bh8hmwur4tr893

Norwegian:
http://www.pilotjobsnetwork.com/fact...eh1uuzukfts1s9

SAS:
http://www.pilotjobsnetwork.com/fact...ph5hvv86724xux

Etter hva jeg vet gjennom bekjente i selskapet jobber de 12 dager på, 9 dager av i Coast. Startlønnen er ca 280.000 NOK og selskapet vil gjennomgå en del større endringer i løpet av året, uten at det har kommet så mye detaljer rundt det ennå. Det sies/antas at alle Jetstream skal fases ut til fordel for ATR eller liknende. 2 stk Jetstream er allerede ute. I tillegg skal Coast slutte å fly ATR mellom Bodø - Andenes - Tromsø, og WF tar over ruta.

35G45

Jeg regerte på følgende utsagn med referanse til Widerøes flygning og havarier:

"Vi kan vel alle være enige om at rallybilkjørere er sånn høvelig dyktige? Men når de opererer på grensen mesteparten av tiden, vil de også krasje. Petter Solberg er ingen dårlig sjåfør fordi han vraker en bil? Jeg sier IKKE at WF-piloter Guds gave til flyging (FMS er Guds gave...), men at !!!! happens når du flyr 8 legs på grensen hver dag, 7 dager av gangen..."

Hehe. Nå ble det liv på forumet, gitt!
Jeg er kanskje litt vel pragmatisk og ”blunt” i mine uttalelser, men for å oppklare litt:
- Jeg har aldri sagt at WF-piloter er bedre enn andre piloter, bare at operasjonen på kortbane er mer krevende en på regionalnettet. Jeg flyr selv bare på regionalnettet nå, og føler at jeg har en mye enklere og mer avslappende hverdag! De med den mest krevende jobben har nok, i mine øyne, gutta på Sea King-en i redningstjenesten. Det må være noe av det mest krevende og utfordrende man kan utsettes for i luftfarten?
- Jeg har aldri sagt at ulykker/hendelser er OK, men at man i større grad kan forvente at slike ting skjer når man beveger seg på grensen av marginene. ”På grensen” betyr at man ikke har mer enn absolutt minimum av marginer iht regler og prosedyrer. Hva jeg mener er ”på grensen”:
Det er ikke rent sjelden man på vinteren finner ut (vha performance-computeren) at man har for eksempel 20kg å går på opp til MTOM, eller tar av eksakt antall kilo (post/PAX/bagg) for å for vekta ned på MTOM . Når man ser på usikkerheten rundt bremsemålinger, værforhold, tilstand på dekk/bremser etc, er det jo svært lite sannsynlig at man faktisk vil greie å stoppe på gjenværende bane hvis en motor skulle kutte på V1-5kt. Det er dermed ”innefor” begrensningene per definisjon, men hva som i realiteten vil skje ved en abort på V1, er noe ganske annet. Man er altså innenfor alle marginer begrensninger som sådan, men se bare på antall RTOs som går utfor banekanten. På Gardermoen, Sols, Kastrup osv er ikke dette noe gedigen katastrofe, men har du tenkt på hva som vil skje på Honningsvåg, Hammerfest, eller noen av Vestlandsplassene hvis et fly skulle havne utfor?
Best Glide: du sier jo selv at man operer med reduserte marginer. Vi mener altså det samme…
”I tråd med vår operasjon” ser jeg er en uheldig formulering. Jeg kunne heller ha skrevet noe om at man ikke skal se på hendelser/ulykker som noe fullstendig uventet som man bare kan bestemme seg for å unngå. Hvis jeg hadde sklidd ut av baneenden på Sola med en Q400 hadde man kanskje kunnet snakke om en fuãk-up, men på de stedene WF (og andre) opererer i Nord-Norge og på Vestlandet, er det mange variabler som er tilnærmet umulige å spå eller tilhensynta på kort varsel (kun i etterpåklokskapens lys). Jeg vet ikke hvor mye jeg skal legge ut på Nettet, men vi kan ta en, la oss kalle det hypotetisk situasjon: Vindpølsa henger rett ned og FMS-vinden er stille/headwind. På short final får du plutselig får rundt 30kt bakfra, og går rett i bakken med et solid motorpådrag (go-around er ikke mulig fra så lav høyde – bare en ”kontrollert” impact). Vinden kom ”ingensteds” fra, og AFIS-betjenten sier han aldri har opplevd maken. Hvis ikke dette er ”på grensen” eller utenfor vår kontroll, så vet ikke jeg. Slike episoder vil man oppleve en god del mer av på kortbanenettet enn andre steder. Som du selv skriver:
Hadde det blitt operert "på grensen" så hadde også ulykkesstatistikken sett helt annerledes ut
Vi (du) opererer på/opp mot grensen, og ulykkesstatistikken er derfor annerledes. Hvilket er mitt poeng.
En ulykke på E18 i Vestfold er ”vanligere” enn på 4-felts’n E6 forbi Moss, selv om det er samme sjåfører, samme type biler etc som kjører begge steder. Det er operasjonen/forholdene som tilsier at ulykker kommer til å skje oftere på E18 mellom Larvik og Sandefjord enn på 4-felts’n på E6 Moss-Svinesund. Så kan man ha så mye null-visjon og null-toleranse man bare vil. Det er utopisk.
Blue06: I’ve heard about one accident in WF, dont remember which airport, but the reason was clearly pilot error, and I’d say a rookie error, with flying on AP…
Hadde vært enklere å kommentere hvis du refererte til hvor det skjedde. Høres mer ut som om du baserer din viten på hear-say, og ikke fakta.
“WF pilots have made a terrible mistake if they cross that edge”
Hvilken ”edge”? Hvis du tror det eksisterer slags utvetydig, klart definert grense, bør du pløye gjennom litteraturen som 35G45 nevner. Jeg har selv lest alle de bøkene flere ganger, og kan anbefale alle! Jeg tror du gjør samme basic feil som mange andre i denne bransjen: Du Pløyer løst gjennom all ”fakta”-informasjon, plukker ut det du synes vil passe ditt syn på saken, kritiserer andre for ikke å ha oppfattet situasjonen likt som deg (selv om de faktisk var under tidspress i kampens hete med usikker informasjon, og du sitter med en kaffekopp og studerer alt utenfra med all verdens tid på deg), og stempler det hele ”pilot error”. Dermed kan du leve i visshet om at slike ting bare skjer ”alle andre” som ”fu©ker opp”, og at du bare trenger å følge SOP, så vil alt gå bra. Lykke til.
Det du skriver om J31/32 og Coast Air er jo sant. De har en meget tøff og utfordrende jobb på Jetstreamen, ingen tvil om det. Sannsynligvis mer utfordrende enn WF på mange måter. Det jeg er mer skeptisk til, er vel arbeidsforhold og generelt T&Cs. KATO ditto. Og det var vel mye av det tråden gikk på i utgangspunktet.
CSI Oslo: Hva er det egentlig du reagerer på? Er du ikke enig i at man kan forvente, rent statistisk sett, at rallybilførere eller bushflygere kommer ut for hendelser oftere enn lokale dagpendlere og langruteflygere? Jeg prøver bare å være realistisk, og sier IKKE at det er helt OK å fly seg inn i fjellveggen.
BAP: godt å høre ;-) Men er du ikke likevel LITT enig i at bransjen beveger seg dit hen, at vi i større og større grad overvåker automatikken og følger rutinen dag ut og dag inn? Jeg føler det i allefall slik på Kua. Skal ikke skryte på meg noe jet-erfaring, men glasscockpit’n i Kua er pretty darn lik den du finner i nyere jet-maskiner…
Jeg kan kanskje avslutte med å si at jeg selv er meget fornøyd med å fly på lange baner med vectors og ILS. Jeg har ikke noe stort behov for å herje rundt inne i en eller annen forblåst avkok, i polare lavtrykk, på glatte baner med bare en skarve NDB/DME til hjelp. Jeg nyter nå dagene i en relativt komfortabel glasscockpit, med matbrettet på fanget, og kaffekoppen i holderen under sidevinduet. Hadde det bare ikke vært for alt styret med frekvensskifte, merkelige vectors og den helsikes landingen, hadde jeg kanskje sluppet å jobbe i det hele tatt ;)

Motlaus. Satt og skrev et langt innlegg om James og osten og hvordan hans modell blir radbrukket og misbrukt slik at noen kan ha ryggen fri når det schmeller og den bedritne leggen havner i vifta... mens noen opplyste enslige sjeler med et streif av selvinnsikt kaster perler for svin (perlene var da prosedyrer og teorier tenkt ut som en fortsettelse på Reasons modell, og svina var oss andre). Ble selvfølgelig bedt om å logge på igjen når jeg trykker "preview" og alt forsvant...

35G45, ang. litteratur: legger til Anthony T. Kern i samme slengen.

Var referansen min litt for vag...?

fight!
 

Nå sitter jeg i andre enden av radioen da, men jeg ser jo litt av hvert kan man si:E

Greit nok at WIF har bra piloter, og kanskje gjør litt mer real flying, men jaggu har jeg sett andre selskap lande(les:roboter), når WIF diverter pga av litt vind. Så det er nok mange som kan fly, i de store selskapene også ja!

Sted: 3km asfalt, med fjell og vann på alle kanter;)

http://www.luftfartstilsynet.no/rege...rticle8333.ece

http://www.fly-safely.org/story.asp?id=79

1diot.

Crossunder

Det er vel og bra at du er stolt av jobben du gjør og firmaet du jobber i. (Kanskje fler av oss burde være det) Men det er ikke bare håndflyging (X-wind og korte baner) som skaper gode piloter. Jobben vår blir mer og mer håndtering av komplekse senario. Kanskje det er på tide med en liten tur ut i verden.
Du sitter i 10800m (Fl 354) over Himalaya og MSA er 27000 fot, det er mørkt og vinter i Kina (Dårlig vær/ metric/ qfe). Du er på max vekt for fl og bak deg sitter 260 pax og 16 crew. Hva kan gå galt? Eng failure/ medical emergency/ fire/ decompression)

Gudd løkk

What?
 

Kaller du meg idiot? Excuse you!:= :=

BBJ King: Selvsagt er det masse tricky ting å ta hensyn til i alle typer operasjoner. Men når det gjelder selve ”rattingen” har nok Ben Air, KATO, WF og Coast fremdeles en litt større arbeidsbelastning i løpet av en dag enn hva du har i din maskin? Du har vel en driftdown-prosedyre du må følge ved emergency i de områdene. Og i en emergency er det jo stort sett mer enn nok å ta seg til med uansett hvilken flytype du jobber på!!! I den daglige, normale operasjon, er nok fremdeles Lufttransport-gjengen mer ”busy” enn en A340-pilot hva gjelder flyging. Avgang og landing er vel per definisjon de mest kritiske fasene, og hvis man har 7-9 av disse under en vanlig arbeidsdag, blir det mer hektisk enn hvis man flyr ett eller to legg. King Air’n har jo ikke krav til ASDA/TODA slik en JAR-25-maskin har, så de gutta der er rimelig "el butto di fu©ko" hvis en motor skulle kutte like før V1/Vr. Ikke kan de ta av, ei heller kan de stoppe på gjenværende (kort)bane! Vi i WF har i det minste er ”reell” V1.
Catocontrol: Jeg har sett SHTs animasjon av en Braathensmaskin som landet på ENEV i sterk vind og superglatt bane. Jeg kan love deg det var relativt heftig manøvrering, og skipperen utviste gode handling skills der de snurra rundt på kryss og tvers nedover banen, ingen tvil om saken!
Hva gjelder din kommentar om at ”Greit nok at WIF har bra piloter, og kanskje gjør litt mer real flying, men jaggu har jeg sett andre selskap lande(les:roboter), når WIF diverter pga av litt vind. Så det er nok mange som kan fly, i de store selskapene også ja”, så kan jeg jo bare nevne at forskjellige flytyper har forskjellige begrensninger, og at hvis en WF-maskin overflyr, er det ikke sikkert det er smart å lande der… ”Litt” vind kan være mer enn nok (avhengig av høydevind) til at folk med lokalkunnskap overflyr, mens andre (ikke lokalkjente) vil lande. Evenes, Banak og Sandnessjøen er gode eksempel. Jeg innbiller meg (noen får korrigere meg hvis jeg tar feil nå), at en B737 kanskje ikke er like utsatt for turbulens under innflyging til 17 på ENEV enn det en DHC8 er og derfor ikke har de samme begrensningene på å starte innflygingen? Det var ikke uten grunn at SAS i sin tid ga ut sin BETAK (Bardufoss, Evenes, Tromsø, Alta og Kirkenes) study-guide, og krevde (krever) egen Nord-Norge-utsjekk for pilotene som flyr der.
Men la meg igjen presisere at ingen har sagt at WF/KATO/Coast/LTR-piloter er noe ”bedre” enn noen andre, bare at utfordringene de stilles overfor i det daglige er annerledes enn de fleste andres.
I ERAA-dokumentet som Cloud surfer refererer til, står det en del om x-wind og glatte baner. WF-pilotene fikk nylig et direktiv fra OP-seksjonen som gir ekstremt strenge begrensninger på X-wind vs. B.A. Dette var grunnen til at mange WF-fly returnerte til gate eller divertet fra ENBO for en liten måned siden, mens andre selskap fortsatte operasjonen. Pilotene var ikke helt happy med avgjørelsen gitt ;-) Jeg tror det er dette Cloud surfer prøver å si i siste kommentar til deg, om enn litt krassere enn jeg ;-)
Men jeg mistenker at alle her snakker litt rundt om hverandre over et veldig stort, og til dels subjektivt tema, så kanskje vi kan vri tråden tilbake til det opprinnelige spørsmålet? ;-) Uansett jobb så mener jeg faktisk at det viktigste er å gjøre minst mulig for mest mulig :ok:

jada
 

hehe ja, jeg mente ikke å angripe noen i det hele tatt, men fikk bare inntrykk av at noen mente at wif var bedre enn alle andre. Men men. Tror vi er enige alle sammen:)

Bomber og granater...
 

Gustfemogførr: Sannelig min hatt, bøyer meg i støvet.

Og bestglide: Grensa er lettest å se for de som har et kart.

Kumbaja.

:cool:

Onde tunger ville nok si at det her er lett og finne spor av mindreverdighetskompleks.

OK. Captaink. Bare for diskusjonens skyld, kan ikke du forklare begrunnelsen bak en slik uttalelse. Etter å ha lest hele debatten på nytt - i lys av din dype psykologiske analyse av innleggene - klarer jeg ikke i min villeste fantasi å se hvordan du kan begrunne dette.

Jeg håper virkelig at du tar deg tid til å svare på dette, for jeg har en genuin interesse i å lære hvordan hodene til de som kommer med slike uttalser (som over) fungerer.

Enig med deg Captaink. litt sånn men men men. Kan ikke alle være glade for at vi ihvertfall flyr et eller annet. :bored:

Når man blir provosert av at en pilot i WF mener han har større utfordringer til handlings skills enn en som flyr større fly lenger sør i Europa, så mener jeg det tipper litt i retning av mindreverdighetskompleks ja.
Påstanden var jo at de daglige utfordringene antagelig er større, ikke at WF-piloter er bedre enn andre piloter. Så hva er egentlig problemet?
Og WF-piloter er langt fra bedre enn andre i verden, bare så det er sagt. Jeg vet, for jeg er én av dem:}
Jeg har fløyet i både nord og sør og det er ingen tvil om at det innebærer en høyere risiko/ større utfordring å fly på kortbane på Vestlandet eller i Nord-Norge enn å ligge på vectors inn til Kastrup. Det siste har absolutt sin utfordring det også, men kanskje litt mer "administrativt"? Det kan bli en helvetes høy workload og stille store krav til position/situation awareness osv. Men gråstein vil nå likevel alltid ta flere liv enn descend planning hvis man virkelig driter seg ut. Det kan vi vel være enige om.

Altitude select!

Heisann, ja.

Startet visst en liten krig der... :)

Men aldri så galt at det ikke er godt for noe. Nå har vi vel alle fått den presiseringen av Crossunder som jeg ønsket å fremprovosere.

Det er ikke slik at man enten kan velge å fly i WF eller å bli en hjernedød robot-systemoperatør i et annet selskap. Og sant å si tror jeg faktisk at en Circling i Alta i fullt snøkaos med en fullastet 737 eller MD80 kan være vel så uttfordrende som en innflygning til Sandane i møkkavær.

Men nok om den diskusjonen. Fra meg i alle fall.

Men det hindrer jo ikke meg i å forstette "off topic" :p :

Hva slags nye begrensninger har WF fått på crosswind v.s. Breaking Action? Og hva var de gamle?

På Fokkeren er begrensingen BA minus 10 = Max X-wind Component.

Det vil si BA 0.20 gir MXC 10KT, BA 0.32 gir MXC 22KT, osv.

Dette er limits som i alle fall etter min erfaring passer temmelig godt med hva som føles komfortabelt og "riktig" i den daglige operasjonen. Dette er "reelle" verdier, altså den opplevde sidevindskomonenten i landingsøyeblikket.

Ut over dette skal man selvfølgelig behandle BA med den samme sunne skepsisen som ved bremseberegninger.

Grunnen til at jeg spør, er at jeg leste havarirapporten til en NAS F50 som skled av rullebanen i MOL (17/2001). I NAS opererte de med "stegvise" begrensinger for MXC:

0.40-abv : 33KT
0.39-0.36: 23KT
0.35-0.30: 15KT
0.29-0.26: 8KT
0.25-blw : 5KT

Denne tabellen synes jeg er ulogisk. Den er åpenbart ganske konservativ, men i tillegg er selve stegene ulogiske. Om man får oppgitt en BA på 0.30, er max sidevindskomponent 15KT, men om det etter landing viste seg at BA bare var 0.29, skulle plutselig begrensningen vært nede i 8KT.

Forholdet mellom sidevind og nødvendig sideveis friksjon mellom dekk og underlag har jo nødvendigvis en lineær sammenheng.

Hvordan skal man forholde seg til noe sånt?

Har WF en lineær begrensing for XWC v.s. BA, eller er disse også stegvise?

Hei!

Har ikke tabellen vår her nå, men den lider under litt samme problem som du forteller fra deres operasjon. F.eks vil en BA på .25 gi oss max crosswind på 5kts. Noe som førte til at hele Bodø-flåten ble groundet en kveld for noen uker siden... Mens de store flyene fortsatt flyr.

Så ja det er samme problem hos oss. Tabellen er grei i øvre sjikt men blir fullstendig ulogisk når man passerer igjennom .30 (om jeg husker riktig)

Vil tro at dette tas opp til vurdering, men tror noe av problemet ligger i at Bombardier har kommet med nye anbefalinger på begrensninger i crosswind. Disse er altfor konservative.

Nick; you prick! ;)

Nordic Spirit; det høres ut som om dere nå bruker den samme tabellen som oss og den er ikke ny ;)

.40 & abv 25
.36 - .39 20
.30 - .35 15
.26 - .29 10
.25 & blw 5

...
 

Ær vel ikke Bombardier som kommit med nya begrænsningar... Tilsynet har kommit med nya tall som påvirker alla operatører. Dessutom ligger det en høring ute på att bara ha Good/Medium/Poor angående BA. WF har redan inført detta om jag inte ær helt på jordet, vilket gør att vi ikke bruker Medium-Poor f.ex. Detta ska nu tolkas som Poor... Worst case scenario

Tabellen er ikke ny, men den er ny i vår -100/300-operasjon:) I følge den gamle grafen vår kunne vi f.eks operere med en crosswind på 15kts i stedet for 5 kts ved BA .25.