Om piloters fortreffelighet
 

Kjære Crossunder, dumpet innom her og ble litt overgitt av dine utsagn om hvor dyktig man kan bli med håndflyging, vind, korte baner, natt, mørke osv. Jeg kan med hånden på hjertet si at dine holdninger og tro på egen fortreffelighet ikke er forenelig med WF's holdninger til flysikkrings arbeid. Håper at noen i de øvre lag i trenings avdelingen der kan gjenkjenne deg og korrigere dine oppfattninger om hva som er akseptable operative risikoer. Har jobbet der selv, vet litt om WF ser du. Ble jeg ett pilot-ess av det? Nei, gjorde ikke det gitt. Lærte mer og utviklet meg mye mer i andre selskaper.
Alle, absolutt alle piloter, uansett flytype, opererer inn og ut av lufthavner med spesielle og tidvis krevende forhold. Vekt vs mtow er også et daglig tema for alle. Jeg har rimelig med erfaring over årene fra de fleste flyplasser i nord europa, og jeg er blitt utrolig ydmyk overfor alle mine flygende kollegaer, uansett selskap og flytype! Lykke til i din videre flyver karriere.

Kumbaajaaa my Looord, kuuumb... Øi! Hvorfor stoppet allsangen? Og hvem i helsike har veltet kanna mi med urtete? La meg nå seee. Hvor var det jeg gravde ned den stridsøksa? :ooh:

Anbefaler Floats å lese innleggene mine en gang til. Har ikke skrevet om annet enn de utfordringene man stilles overfor. Jeg prøver gjentatte gjentatte ganger å forklare at jeg slett ikke mener WF-piloter er noe bedre enn andre. Jeg tar også med andre selskap som eksempel på operasjon med like, eller større, daglige utfordringer.
Og mens jeg editerer svaret kan jeg kanskje våge å komme med en request til deg: Kan ikke du, som tydeligvis er eksperten her, forklare meg litt om WFs flytryggingsarbeide, og om hva Operativ Seksjons egentlige oppfatning av akseptabel risiko er?
Jeg vil til slutt oppfordre deg til å laste ned Flight Safety Foundations CFIT Checklist, og se om du kanskje kan finne ut om f.eks. WF, Lufttransport eller Ben Air ligger høyere eller lavere på total-score enn andre selskap i Europa. Hadde sikkert vært moro å sammenligne med det selskapet du flyr i (som er..?)?
I mens kan jeg sitte i sofaen min og vente på at noen i treningsavdelingen skal ringe meg og si, "fy-fy, ikke krasje".

Nå er det en stund siden jeg fløy ambulansefly ut fra Alta (93-97), men jeg satt den gang med inntrykk av at Widerøe hadde veldig liberale begrensninger.I den perioden jeg var i Mørefy/Luftransport hadde Møreluft ingen ulykker/insidenter grunnet piloterror. (De hadde en buklanding i Tromsø pga teknisk svikt.)
Det var ikke sjelden at Widerøe landet, mens ambulanseflyet "diverted"(WX).Hva Widerøe hadde av ulykker/insidenter husker jeg ikke, men "hardlanding inspections" på Dash 8 i Hammerfest var ikke uvanlig.
Opplevde flere ganger inn til Hammerfest at Twin Otteren landet i medvind på 10kts og mer. Det går sikkert bra, men er ikke særlig proft. Tror det var mange "cowboyhatter" ute å gikk. "Otteren" er borte så jeg regner med at 10kts+ medvindslandinger ikke lenger er aktuelt.
Tårnfalken i Hasvik (NBD appr) syntes ved flere tilfeller det var merkelig at vi ikke så banen når Widerøe gjorde det.
"Du bærre fortsætte til du ser huset te Johansen å så tar du te høyre. de gjorde Widerøe". Er det det som menes med lokalkunnskap?
Har alltid lurt på hvordan Widerøe klarer en Accelerate/stop på Hammerfest eller gamle Båtsfjord? Har hørt rykter om at beregningen heter accelerate/slow og deretter 40kts ut i steinrøysa. Stemmer dette?
Hva med VFR flygning mellom Hasvik og Hammerfest hvor du til slutt må stige for å komme opp til rullebanen i Hammerfest!
Satt med inntrykk den gangen at Widerøe operasjoner er en del av Norges distriktspolitikk. Holder ikke begrensningene får vi lage nye, selvfølgelig godkjent av myndighetene.
Et eksempel på særbehandling av Widerøe var da Dash 8 kom. For at den skulle klare Hammerfest ble VASI/PAPI, hva det nå var i Hammerfest, skrudd opp til 5 grader og settningpunktet flyttet lenger ut. Dette måtte vi andre selvfølgelig også følge, i distriktspolitikkens ånd.

Men som sagt, dette begynner å bli en stund siden. Widerøe har sikkert tatt tak i "cowboykulturen" for lenge siden, selv om de litt liberale skreddersydde myndighetsbestemmelsene fremdeles eksisterer?

NB!
Jeg er imponert over flyvesjefen i Widerøe. Han har sagt NEI til 60+. Det er det bare å ta av seg hatten for.

Ja, det har nok skjedd mye i WF etter du oppdaterte din kunnskap :)

Det er f.eks. innført store begrensninger på vindstyrke i forskjellige sektorer på mange/de fleste av kortbaneplassene, både hva gjelder crosswind og vindstyrken generelt. Spesielt store begrensninger er det på steder som Hammerfest, Honningsvåg, Sandnessjøen, Sandane, Hovden, for å nevne noen.

Det skjer fortsatt at Lufttransport diverter mens Widerøe lander, men så opereres det også med forskjellige minima. DHC8-103 har f.eks. egne godkjente minima som ligger under det Category A-aircraft har på mange av plassene. Det opereres altså i henhold til det som står på kartene, og da kan det hende andre flytyper diverter selv om vi lander.

Medvindslandinger er fortsatt aktuelt og det benyttes performance tabeller, samt at det er små søte computere i alle fly som benyttes slik at man vet om landingen likevel kan gjennomføres på en trygg måte.

Cowboy-kulturen du snakker om er noe som hører fortiden til, og ukjent for meg.

Widerøe - distriktspolitikk i praksis :)

Jeg kan bare støtte opp Best Glides innspill her. Det har skjedd MYE bare de siste 5-6 årene. Nå begynner dessuten de gamle gutta å pensjonere seg, så det tynnes ut i Cowboy-rekkene, heldigvis!!! WF har nok fremdeles noen få "utskudd", men det har nok alle selskap...
Våre Dash-8-minima er sammenlignbart med at f.eks. SAS Braathens opererer med forskjellige minima for forskjellige flytyper. En DHC8-100 havner i Category A i utgangspunktet, men det er i tillegg en egen -103-tabell på kartene våre. ASD/TOD er ikkeno' problem faktisk. Det er Lufttransport som sliter her. King Air'n har ikke krav om ASD i sin sertifisering/operasjon, så her er det bare å svinge mot mykeste punkt i terrenget ved engine failure opp mot V1.
Steep approach, som flyter setningspunktet nærmere threshold, er helt iht JAR OPS, og brukes jo av mange andre typer på London City - som jo har en brattere innflyging enn Kyllingmarkenes 4,5deg standard. Dette er ikke særbehandling, og gir jo også andre flytyper bedre marginer! Coast har jo flere ganger vært på HFT med sin ATR-42, f.eks. Til og med A318 flyr steep approach på LCY :ok: Meeen - WF har jo litt disp også da. De får lov til å regne med stopway i begge ender av banen når de regner ut TODA. Men - hvorfor ikke? Banen er jo der...
Og somBest Glide sier; vi har en liten performance computer som av og til viser at det er bedre å lande med litt tailwind i motbakke, enn f.eks i nedoverbakke med litt motvind, eller hvis det skule være hindringer ifm missed approach som begrenser MLM (approach- eller landing climb limits). Marginene er der, men man er kanskje oftere helt på denne grensen enn hva som er vanlig på "langbane" (ref.mine tidligere poster ;) ).
Det du skriver om lokalkunnskap er ikke langt fra sannheten. Jeg mener å huske at de gamle kartene for Namsos sa at man ved missed apch skulle følge jernbanen til stasjonen, og deretter svinge en plass (fakta!). Heldigvis er det blitt lit bedrenå. Men fremdeles flyr man bare NDB inn til bane 07 på Namsos. Urk. Men fremdeles er selvfølgelig lokalkunnskap en uhyre viktig del av operasjonen, om ikke det aller viktigste! :)

...jeg kan også legge til at de nye x-windbegrensningene ikke gjelder for Q400, av en eller annen grunn.

Crossunder:
You wrote: I'm talking about the accident at Baatsfjord 06/14/2001. Full report can be found here. The F/O is PF with AP and uses TCS to control the aircraft. 19 secs before T/D the captain takes control unaware that the AP is still engaged, resulting in fighting the AP and getting off track.

If you read through your 2nd post, you introduced the term "egde" yourself;
I apalogize for using the term rookie error in my first post, but there is some interesting questions reg. descition making/CRM, which can be found in the report.
I'm not saying that I could do things better in the given situation, but from your first post I was left the impession that WF pilots were "perfect" and I felt the urge to challenge you on that. Mission accomplished? :} :ok:

35G45:
I assume dodging minimas, leaving MDA with ground contact only etc is not SOP in WF, so I'm not sure who has to open their eyes? :eek:
Please refrain from your arrogant lecturing :=
Maybe your the one who should recieve a phone call from Training Dep ;)

Are these above examples memories from your own flying in WF, or are you merely dishing out allegations based on rumors??
And you talk about others being arrogant:D

Why don´t you tell us the name of the airline you work for and I´m sure we´ll be able to dig up some dirt and rumors there as well:ok:

Jøss, dette var moro gitt! Må begynne å lese PPRuNe igjen, ser jeg... Keep at it, boys!

If you take the time to read through the accident report I reffered to, you'll see that's exactly what happened. Yes, it is only one incident, but I got the impression that 35G45 was just blowing it off as no big deal, and that this don't happen in WF.

I'm sure it's no problem at all to find tons of dirt on my company either, or any company for that matter, but I accept that fact.
Some people in here didn't seem to belive that WF also have/had(?) some "texas-rangers". If you guys say it's been a lot better the last 5 years, all honors to WF.

Blue06; Mission accomplished ;)
Båtsfjordrapporten er jo fremdeles en het potet i WFs historie ja. Man kan si mye rundt dette, men personlig vet jeg ikke mer enn det som står i rapporten. Den er nok kanskje, i mine øyne, preget av litt gammeldags tenking. Man finner en syndebukk, sparker denne, og går videre. Dette med sparkingen mener jeg forsåvidt var riktig i dette tilfellet. Meeen; jeg synes godt man kunne tatt opp noen andre tema også:
Det var ikke akkurat ukjent at en god del piloter opererte som vedkommende kaptein. Hvorfor godtok ledelsen dette? Hvorfor fikk ikke dette konsekvenser for organisasjonen, og de ansvarlige der? I stedet fulgte man bare den gode gamle metoden med å ignorere selve årsaken til problemet, og lot andre, likesinnede piloter, få fortsette ufortrødent.
Hvorfor tar man heller ikke opp problemet med "negative transfer of learning"? Her snakker vi om en mann som sannsynligvis er den piloten i verden med flest timer på Twotter. Det man hører "ute på line" er at det var fullt mulig å ta feil av A/P disengage-knappen på Twotter, med TCS-knappen på DHC8. I en hektisk situasjon er det lett å falle tilbake i gamle mønster. DHC8 var nytt for crewet på den tiden, så flyet satt nok ikke i ryggmargen. Dette kan også bli et problem når vi i dag mixer -300 og Q400. Ikke i daglig, normal operasjon, men når ting skjærer seg...
Men, bevares, det har skjedd mye siden den gang! Helt ny ledelse, ny OM/SOP, ny treningsavdeling, nye opptaksprøver (ikke minst), CRM-kurs, nytt opplegg for både styrmans- og skipperkurs, you name it!
Det er vel heler ikke uten grunn at Båtsfjordraporten brukes som eksempel under styrmannskursene. Det er snakk om å endre kulturen i en hel organisasjon, og det gjør man ikke over natta. Det må taes i små doser, og jeg synes WF har gjort en god jobb her.
Så hvis jeg da sniiiker meg tilbake til det opprinnelig tema i tråden, kan jeg nok trygt anbefale folk å søke jobb i Widerøe :ok:

Problemet med å søke WF er følgende:

Planned capacity compared with 2006 (ASK)

SAS scandinavian Airlines +/- 0%
Spanair + 15%
Blue1 + 20%
airBaltic + 30%
Widerøe - 4%

Alle tall fra SAS Group Year-end report January-December 2006.

SAS Airline og Widerøe er ikke de store satsingområdene i SAS konsernet.

Dessverre!

Tar du hensyn til slike tall før du sender ut søknader, så vil jeg anta du ikke sender ut mange søknader :)

Her er det snakk om kapasitetstall, og hva baserer det seg egentlig på? Er det antall seter/antall fly? Eller er det antall flighter/ruter? Jeg vil anta det første, for WF kvittet seg i fjor med 1 stk DHC 8-300, i tillegg skal de kvitte seg med enda 3 stk i år. Samtidig skal det innføres 2 stk Q400, og den første settes i trafikk 26.mars om jeg ikke husker feil.

Så, ja, det blir vel en reduksjon i setekapasitet totalt sett, men i realiteten reduseres ikke behovet for antall piloter. Det er heller snakk om en produksjonsøkning! WF skal blant annet overta Coastair sine ruter mellom Bodø - Andenes - Trosmø fra 1.april, og mest sannsynlig startes også Kirkenes - Murmansk fra april/mai. I sommerprogrammet skal det også flys Bergen - Bodø, som er en ny rute i forhold til i fjor sommer.

Med andre ord bedre utnyttelse av fly og piloter, og skal man tro ryktene (det skal man jo alltid gjøre!?) så planlegges det nå nye opptak/intervjuer og styrmannskurs.

Men vil du ikke søke, så er det ingen som tvinger deg ;)

Den Bergen-Bodø, er det en mellomlanding på den sommerruta som gikk til TC i sommer eller blir det 2 q400-ruter nordover?

Skjønner godt det med at det er en helt annen type utfordring å fly i WIF enn i et selskap med større jetfly/lange flygninger, det kom bare ut litt feil.. Har sittet på klappsetet to ganger inn til Mo i Rana/Røssvold, og det er litt av en sirkling som gjøres der... :D

Min personlige opplevelse av SAS vs WIF Q400 har det vært at SAS er mer fleksible og vil være "effektive", mens WIF gjerne vil fly hel STAR og ikke bli kortet inn eller gjøre en relativt kort VA. Har blitt fortalt helt uoffisielt at den har en VNAV som fungerer veldig fint om man følger staren, om man blir kortet inn 3-4-5nm må det jobbes..

EDIT:
Syns helipilotene på AS32, S92, S76 gjør en utrolig jobb i Nordsjøen! Lander på et lite dekk midt i havet i 40kts vind og flyr rundt i 1000ft for lenger opp er det ising, det er tøft det. Også luftambulansen har det tøft når dassen brenner og været er dårlig..

Bergen-Bodø skal gå som egen rute, i tillegg til Bergen-Tromsø.

airBaltic +30% !?
 

Jesus F'n Christ!

Wanna talk about safety culture? Take a good look at bt! They are now flying both B73's and MK050 to Bergen, Oslo and Stavanger. :suspect: .. it is just waiting to happen.

ASDA/TODA/TDA and so on are completely unknow or forgotten subjects by most of the guys I flew with there-
Perf A was unheard of, but as the chief pilot said "flying is a risky business!"
:ooh: :yuk:

After flying around Europe and "on the dark side" (ie X-soviet) I think you guys at WF should have a paycut for the views you get! :}

Mind you - with pilots flying 5/2 for 38-40 Euros per hour and only being paid per nominal block hour, its easy to see why SAS will want them to grow. Lets just hope their never alowed to fly domestic in Scandinavia. :(