HJELP.
 

Var i kontakt med Luftfartstilsynet her om dagen, for å få godkjenning for typerating. Jeg har nasjonalt (ICAO) CPL, med sleeping ATPL.
Når jeg pratet med mannen der oppe, presterer han å si at regelverket er endret, og jeg må ha gyldig JAR ATPL teori for å få tatt rating. Dette gjelder også selv om flyet er under 5700 kg, og kan flyes single pilot. På spørmål bekrefter vedkommende at jeg kan ta en rating på f.eks King Air 200 å fly denne privat, men jeg kan ikke fly den kommersielt som styrmann....
Ifølge vedkommende, så er dette regler som trådte ikraft 01.01.07.
Nå har jeg skummet gjennom BSL C og JAR OPS1 opp og i mente, og kan ikke finne noe som indikerer dette.
Han påsto at det i fjor var to personer som hadde fått tatt rating uten den prøven de krever for at jeg skal kunne komme meg videre, og det var gjort på bakgrunn av at de ikke visste hvordan de skulle tolke reglene.
Nå skal det sies at de påstår denne prøven på 40 spørsmål skal være praktisk anlagt, men hva hjelper det for meg som ikke har noen operativ erfaring enda og flyr lite? Dette vil jo være ensbetydende med at jeg må gjennom terioen en gang til. Noe som igjen betyr at det ikke blir noe styrmannsjobb på meg i år heller..

Jeg antar at dette er for å tvinge alle over på JAR sert, og kan ikke forstå at det kan gjøres sånn uten videre.

Er det noen som har en god ide om hva jeg skal gjøre?

Dette må være sammenblanding av regler og tolkningen av disse.
Det "nye Luftfartstilsynet i nord" består av "nye" personer som ikke alle burde hatt jobben de har. Norske myndigheter raserer de fleste etablerte etablisementene(som de fleste var i Oslo). Men over til saken.
Skulle dette medføre riktighet, så er det mange av oss(joda det er faktisk mange med sertifikater utstedt før 2001) med ICAO cpl+CD-teori som ikke kan få noen TR uten å gjøre følgende:
-4 fag + HPL, altså fem fag fra JAR pensumet
- Skilltest på twin/IR.......billig?!!!
Da får du JAR sert ! Heldig, spessielt viss du skal fly for et norsk selskap.
Det hele kostet jo ikke mindre enn kansje 50 store.

Jeg antar(jeg tror, vet ikke)... når f.eks Lufttransport krever Norske, Svenske eller JAA, må det bety at TR er mulig uten det som du har blitt informert om. Men dette er min logikk, ikke nødvendigvis myndighetenes.

Generelt er det vanskelig å få kvalifiserte svar derfra(lt) etter de flyttet.
Man sitter gjerne igjen med flere spørsmål enn svar, etter en tlf opp til bodø.
Ringer du en gang til, får du mulig et annet svar...???
:)

Må nevne at jeg i tillegg til D teori også tok MYB for å ha full ATPL.

Vil ta kontakt med tilsynet i morgen for å få henvisning til hjemmel...

"Nye Luftfartstilsynet i nord..."
 

Falconetti,

patetisk å slenge ut dritt om ikke-navngitte personer i tilsynet. Det har alltid vært klager på "tilsynet", helt tilbake til da Vidkun var sjef. Og klager på alle andre offentlige instanser. Og private virksomheter i alle bransjer. Og på deg og meg også. Selv med 200 falconetti-kloninger i tilsynet ville det ha vært klager, selv om du helt sikkert er perfekt:rolleyes: Enkelte har en egen evne til å sitte igjen med flere spørsmål enn svar uansett hvem de spør. Dersom man sitter med en haug uløste gåter om det norske luftfartssystemet burde man kanskje lese seg opp litt på R&R's istedenfor å hive seg på telefonen og plage underbetalte statsansatte med dumme spørsmål, mener nå jeg.

Fokkersnagger;

Hva var dumt i denne tråden da?

Det er faktisk snakk om underkjennelse av dokumenter de selv har utstedt....

Fokkersnagger.

Patetisk er et utrykk som til kjedsomlighet brukes i amerikanske filmer. Ikke særlig mye brukt ellers, i norsk tale eller skrift.
Det er selvfølgelig lov å kritisere forhold som ikke er holdbare. Spesssielt fordi det er myndighetene !!
Du kan også mene hva du vil, uten at vi andre nødvendigvis vil holde det mot deg.
Da var denne tråden avsluttet fra min side.

Westflyer,

ingenting dumt med tråden din. Syntes bare at faluknotti sa litt slemme og dumme ting, og at han egentlig kan gå og vaske munnen sin.

Ring tilsynet first thing 2morrow. Sikkert en aktuell problemstilling for deg og andre. :ok: Jeg ringer aldri tilsynet, kunne nok ha fått mange opplysende svar dersom jeg stilte dem noen spørsmål om dette og hint, men jeg har altså valgt å leve i uvitenhet på noen områder i livet, da disse spørsmålene stort sett er av ikke-eksistensiell art.

Falkonetti.

Enig med du. Googlet ordet "patetisk" og fikk kun 321,000 treff på norske sider, antagelig ikke mye brukt i norsk tale heller. Du har selvfølgelig helt rett. Nyttig info. Kjekt å vite. Visste du forresten at ordet "Spesssielt" kun kommer opp med 23 treff? (Du kan jo selv prøve og se hvor mange treff du får på "kjedsomlighet" vs "kjedsommelighet") Takk for at du ikke holder noe mot meg. Jeg lover å ikke holde av deg heller.:p

Boys. boys....

Don't go there.

Tilsynet har bestandig vært hodepinne og byråkratene har aldrig vært på samme side av BSLF. (BestemmelserSivilLuftFjært)
De som havner i verket har kanskje ikke vært verdens beste flygere, eller de har fortrukket en karriere i staten foran et skrivebord enn i annensete på en Twotter eller Dask. Lett å bli expert når man er gud på sertifikatutskriving.:sad:

The old TowerDog have been there, done that, getting Norwegian tickets based on foreign flags way back when in 1979, 1980 and 1981.

Headace back then too: No multiple choice on the commerial ticket written test then (B-sert) Write them answers out.

It so turned out to be good training for 12 years later when
the Dog ended up in Japan and sat for the JCAB board, writing answers on the Japanes law exam and radio exam, and all that. Some of them examiners have never been in an airplane their entire life, but they sure as hell knew how to flunk the poor hard-working candidate if ya said or wrote the wrong thing...:sad:

TD,

kan godt hende at tilsynet er fullstendig overfylt med etpar hundre ubrukelige flygere, kanskje du har rett i det, I would't know og i grunnen bryr det meg midt bak. Systemet ser ut til å funke rimelig greit i store trekk. At noen har enkelthistorier fra en svunnen tid er bare naturlig. Det vil alltid være noen som syter over at tilsynsmyndigheter som skattevesenet, biltilsynet, riksrevisjonen og alle de andre som passer på oss er udugelige døgendikter.

Westflyer, fikk du svar fra det høye nord?

Stort sett går alt på skinner når alt går på skinner og man ikke begynner å stille spørsmål eller søker om dispensasjon for ett eller annet. Ventetiden er ofte lang, grusomt lang, for hva det nå enn måtte være, og det er vel kanskje første lekse å lære i luftfart; tålmodighet:zzz:. Å stikke kjepper i landingshjulene til folk vet jeg ikke om de bevisst gjør (velger å tro at de er profesjonelle) men det hjelper lite når de må følge bestemmelser fra høyere herrer, mange som aldri har vært flyoperative, som virkelig får hjernecellene til å vri seg i sinne og fortvilelse.

Hei....

Denne problemstillingen rundt multi-pilot / single-pilot types og multi-pilot / single pilot operations som du nå har snublet over i kjelleren i Bodø er desverre en gråsone som Luftfarttilsynet, i mangel på klare retningslinjer fra EASA/JAA, har hatt problemer med å håndtere konsekvent over lengre tid. Teksten i FCL var aldri skrevet for å ta hånd om slike problemstillinger, all den tid den var skrevet for kommersiell luftfart med en A319 elller B737 for trafikkering mellom LHR og CDG. Brussel og andre JAA-land kunne ikke bry seg mindre om slike problemstillinger... de er rett og slett ikke sexy. Så norge må løse flokene på best mulig måte gjennom AIC'er og tolkningdirektiv.

Situasjonen er spesielt vanskelig for selskaper som Lufttransport og Benair / Sundt-air etc, som opererer, nettopp som du sier, fly som er sertifisert for en-pilot men opereres som fler-pilot i kommersiell luftfart.

Luftfartstilsynet har, etter det jeg kjenner til, valgt (frem til neste problemstilling dukker opp ihvertfall) å la operasjonen styre tolkningen av FCL'en. Dermed vil følgende paragraf gjelde for dem (dvs. deg) som skal operere foreksempelvis en B-200 i fler-pilots operasjoner:

JAR–FCL 1.240 Type and class ratings –
Requirements

(a) General
(1) An applicant for a type rating for a multi-pilot type of aeroplane shall comply with the requirements for type ratings set out in JAR–FCL 1.250, 1.261 and 1.262;

Leser du da bestemmelsene i 1.250/ 1.261 samt 1.261 der du fort hvordan de har hjemmel for å kreve JAA ATPL teori....

Denne tolkningen av teksten får samtidig store konsekvenser for ting som MCC , gjenomføring av OPC/PC, single-pilot ferry flights, intruktørrettigheter, etc etc. Løs ett problem.. og du skaper 10 andre. Noen av problemstillingene og deretter løsningene blir på kanten av det absurde.

De som idag tar en "norsk" B-200 rating i ett fler-pilots konsept kan kun fly en king-air med 2 piloter ombord. Skal du fly single-pilot, må du fly opp på nytt. Og deretter utføre OPC/PC hver 6-måned i denne rollen også! Dvs. 4 simulatorpass i året...2 for fler-pilot og 2 for single.

P.S. Jada, du kan gjerne argumentere at ordlyden fra FCL-teksten over, "multi-pilot type of aeroplane", referer ganske så klart KUN til fly sertifisert med to flygere, uavhengig av operasjonen. Men det forbli da din tolkning, Tilsynet er ikke enig med deg, og det er desverre de som er...:

"...et uavhengig forvaltningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet med myndighetsansvar innen norsk sivil luftfart. "

Vil du bli enda mer forvirret, kan du kikke på følgende:

http://www.luftfartstilsynet.no/rege...rticle1216.ece
http://www.luftfartstilsynet.no/rege...rticle1502.ece
http://www.luftfartstilsynet.no/rege...rticle3008.ece

Flyr du opp som styrmann på f.eks. B200 får du "multipilot only" påstemplet.
Dette gjør du ikke etter en kapteins-oppflyging, der det ikke er noen begrensninger.
Jeg vet ikke, men det kan virke som om det ikke kan legges denne type begrensninger på et single pilot plane.

Dette sier jo rett ut at kommersielle operasjoner med GA fly (laget som single-pilot fly fra fabrikant og sertifisert deretter) er uønsket. Alle disse regelene er jo skreddersydd for 737/320 selskaper.

Og det er utrolig frustrerende når man må tolke regelverket i stedet for å ha en bestemmelse svart på hvitt. Enda verre når det blir opp til den enkelte saksbehandler i tilsynet å vurdere situasjonen så godt han/hun kan. Så, for søkeren, har man enten flaks med tildeling av saksbehandler eller ikke. :ugh::bored:

Dette er feil. Begrensningen du referer sier at du ikke har lov til å operere single-pilot som styrmann.... noe som nesten sier seg selv.

Flyr du opp med norsk kontrollant på norsk registrert flymaskin som kaptein med en styrmann i høyresetet under skill-testen, kan du kun fly maskinen med en kvalifisert styrmann ombord. Drar du ut dagen etter å ratter rundt mens du samtidig kjører sjekklister, QRH, gear, flaps, radio og bleed-valves får du problemer både i forhold til Luftfartstilsynet og din forsikringsagent.....

Ønsker du ingen begrensninger, må du gjøre en ny oppflyging - som kaptein - single pilot. Og følge denne opp med PC'er og OPC'er akkurat som din multi-pilot rating.


Guttn;
Jeg antar at det er akkurat dette Tilsynet prøver å gjøre noe med ved å standardisere tolkningene ... selv om det gir noen få absurde konklusjoner.

Tja, hva man kan gjøre og ikke kan gjøre sier jeg ingenting om og kommer heller ikke til å si noe om.
Men fakta er at man får ingen begrensning påstemplet som man gjør når man flyr opp som styrmann.

Fair enough...

... hadde selv den begrensningen i min B200 rating, så det er vanskelig å være uenig i akkurat det.

Det står for såvidt ikke noe om det i min Boeing rating..... ikke skipperens heller. :)

Noe som er en selvfølge i og med at man ikke kan fly en Boeing singel pilot...

Som styrmann på C208 får man også "Multi pilot only" og når man sjekker kaptein forsvinner den begrensninger. Men fordi Benair/Katoair ikke får lov til å operere sine C208 uten at det er 2 piloter ombord, så hjelper det jo lite hva det står i sertifikatet :)

Det var vel litt sterkt sagt og slett ikke mine ord.

Ser ut til at enkelthistoriene fortsetter til idag, derfor denne tråden.

Hmm, er det så galt nu for tiden?
Jeg visste jo at det er mange anale myndigheter, men visste ikke at de var udugelige døgnediktere hele gjengen.:)

Tar du opp forsvaret forde du jobber i verket Mr. Fokkersnagger, eller forde du har hatt bare positive erfaringer fra den kanten...?

(Det var ikke ment som en spydighet, men som et ærlig spørsmål)

Det er her snakk om at jeg skal fly opp til single pilot på fly under 5700, som opereres med MCC.

Ifølge tilsynet, så kan jeg ikke det....

Så lenge flyet opereres jfr MCC, mener de tydeligvis at jeg må få utstedt JAR sert..

Men, jeg har ikke fått svar på mail enda og jeg er veldig spent på henvisning til lov eller forskrift.

Westflyer,

det finnes helt sikkert en eller annen AIC som beskriver overgangen til JAR-sert, har ikke oversikt over disse, men de er nok på websidene til tilsynet. Som Cloud Surfer sier er det noen som faller mellom de gamle og de nye reglene, og da må den enkelte nasjonale myndighet prøve å få til nasjonale tilleggsregler slik at alle med BSL-sert får mulighet til å ta ut JAR-papirer etterhvert, slik som hensikten var opprinnelig. Blir interessant å høre hva de svarer deg.

TD.

Har ikke først og fremst prøvd å forsvare noen, men det blir litt banalt å hate alle i tilsynet bare fordi det ikke fantes multiple choice på 60-tallet. Har hatt stort sett positive erfaringer, ja, men er kanskje i mindretall (du uttaler deg i alle fall som du har resten av det norske pilotkorpset i ryggen, men du har sikkert jobba en mannsalder eller så i et norsk selskap og kjenner tydeligvis systemet fra innsiden). Jeg synes det var veldig greit med datidens essay-oppgaver, slik at jeg kunne svare på oppgavene med mine egne ord istedenfor å velge mellom 3 alternativer som var nesten rett alle tre. Men det var kanskje lettere spørsmål i FAA-systemet for 40 år siden enn dagens JAA-pensum:} (Det var jo mange som kom tilbake for ta CD-kurs og strøyk så det sang og forbannet seg på å hate Luftfartsdirektoratet (verket/tilsynet) og alle dets ansatte og kalle de bæsj og tiss og anale for resten av karrieren... Jeg har heller ikke til hensikt å være spydig, bare et ærlig svar)

Og, nei, ikke ansatt, men kunne kanskje tenke meg å fornye kontrollantrettighetene mine igjen, if time permits, uten å føle meg som en forræder av den grunn. Kjenner flere dyktige mennesker som jobba der før Bondevikregjeringen med Høyre i spissen presterte å tvangsforvise hele etaten så langt unna EU som mulig, - som en del av barnehageforliket med sosialistene (AP og SV) - de fleste har vel funnet seg nye jobber i sydligere strøk by now. Men dette vet du sikkert alt om...

Da jeg fløy opp for første gang på C208 var det som styrmann. Og dermed fikk jeg co-pilot only begrensningen i rettighetsbeviset. Og da jeg ble kaptein måtte jeg gjennom en helt ny skilltest (med både muntlig og skriftlig del) for å fjerne begrensningen co-pilot only:rolleyes:. Tenk å måtte ha begrensningen co-pilot only på en forvokst 172 på turbin:ugh:. Skulle ikke gått an å få det! SÅ enkel er den maskina.

Bestglide, stemmer ikke helt. Jeg fløy selv flere turer singlepilot med C208, både VFR og IFR (da var riktignok IFR flightene ferryflights, men allikevel...). VFR var som oftest fallskjermflyging. Og opplæring av nye piloter var hands-on, så pr definisjon var jeg singlepilot da jeg var treningskaptein også. Grunnen til at de velger å ha 2 der framme er at det gjør lasting og lossing mye enklere, og forsikringa blir mye billigere. :ok:

Hmm, høres ut som du har lest litt for mye mellom linjene igjen, for å bruke dine ord, så er del vel banalt si at noen hater alle i tilsynet. Ikke har jeg greie på noe fra 60 tallet heller, trodde jeg slengte ut noen årstall, men det var vel bortkastet.

Ja. Det var det. Vel talt.

Men NÅ er det multiple choice her i gamlelandet også...! Har nå, etter 25 år i faget her i Gnore, endelig satt med ned med bøkene og PCen, og tatt min JAR HPL...:D Så nå er jeg endelig faglært akademisk skikkelig EU-pilot... Mine danske og svenske kollegaer fikk bare et nytt sertifikat hvor det stod JAR på uten å gjøre en kvekk, men så enkelt kan det jo ikke gjøres her i landet... Sick!

Vi er jo inne i en brytningstid da de nasjonale reglene skal forenes med et overnasjonalt regelverk som faktisk ikke er ferdig ennå!

Dette slår ut i alle mulige retninger, spesiellt slik vi ser her(de som stiller svakest har dårligst utgangspunkt og blir ditto straffet fordi regelverket så langt er laget for det etablerte).

Hvorhvidt Tilsynet er i Oslo eller Bodø er jo knekkende likegyldig, men siden jeg er "co-lokert" med dem må jeg fremme følgende påstander:

De har en meget høy profesjonell standard, med få unntak....

Saksbehandlerne, både på teknisk og operativ, er i de fleste tilfeller folk som inntil nylig har vært våre kolleger i diverse selskaper i Norge og har dermed turnert det regelverk som de i dag skal forvalte. Og vet derfor i stor grad hvor skoen trykker.

De er lydhøre, og er i den grad de kan(innenfor europeisk regelverk og flysikkerhet) pragmatisk i forhold til tolkning.

Jeg kom hjem fra USA med en ATP helt tilbake i etthundre-og-tyttebærtiden og fikk dermed en enkel konvertering til norsk C/D. Da bestemte jo den nasjonale myndigheten selv hva som "gikk og ikke gikk". De hadde da en tilnærming til FAA cert som vi i dag ser langt etter...(nå er det politikk som styrer hva som går og ikke går og det kan se ut som om både Bleriot og brdr. Wright var født og oppvokst på Toten...)

I dag kan det se ut som om at (EU)reglene for sertifikater, ratinger og tillatelser er konstruert for å skape mest mulig penger i systemet i stedet for å fungere som terskel for skills og knowledge.

Det regelverket som gjelder er i stor utstrekning laget etter påtrykk av sterke kommersielle interesser(les: lobbyvirsomhet).
Organisasjonene til arbeidstakerne i bransjen har ikke blitt lyttet til i like stor grad, og det er sikkert vår egen feil(vi har vært for cheape...).

Jeg tror nok at vi kommer sterkt tilbake når begeret blir fullt. Anbefaler at dere som per i dag ikke er med i en "pilots association" snarest melder dere inn for å la deres stemme høres. Slik kan vi kanskje klare å sette fokus der det bør være!

Det som er kommet ut av AIC`er er trålet gjennom.
Det eksisterer en som oppfordrer til å beholde nasjonalt sertifikat, frem til kravene tilfredsstilles til å kunne byttes. Og det finnes en som beskriver krav for bytte til JAR. Jeg har IKKE tenkt å bytte nå. Jeg vil ha en rating som gjør at jeg klarer å tilfredsstille betingelsene for dette (500 t MCC). Ifølge BSL-C, er det ikke noe som tilsier at tilsynet har rett i denne saken. Om det er kommet nye regler ihht JAR FCL, finnes det helt sikkert regler for hvordan dette skal bekjentgjøres og gjennomføres.

Det kan ikke aksepteres at de "lager" eller tolker regelverket fra dag til dag. Det vil jo da være umulig å tilfredsstille deres krav etterhvert. :ugh:FS;

Om ikke de svarer mailen og endrer synspunkt i løpet av de første dagene neste uke, ser jeg meg nok nødt til å sette advokat på saken.
Dato for kurs nærmer seg alt for fort. :sad:

Westflyer, hold oss oppdatert angående dette, for det kan på sikt ha en prinsippiell betydning for mange andre som er operative i utlandet, men som vegrer seg for å komme hjem nettopp pga tungrodd byråkrati osv osv.

500t MCC tar tid å få, men dette kan gjøres ved å fly for de små operatørene gjerne på singlepilot maskiner, da som styrmann. ELLER du kan betale for et MCC urs og få det stemplet i sertifikatet ditt. (Noe som i mine øyne var en stor dyttekraft når det gjaldt hysteriet rundt kjøp av typerating for å få seg jobb, men det er an annen sak).

Men er ikke kravet at man har MCC/MCC Credit, gyldig nasjonal ATPL teori, gyldig IR og jobber for et JAR-OPS selskap? Da er konverteringa så grei at man ringer Luftfartsskolen, tar et kurs i JAR-OPS/JAR-FCL (som er såre enkelt og PC basert) og betaler gebyret for sertifikatutstedelse til tilsynet? Alle gyldige rettigheter blir dermed overført til ditt nye sertifikat.

Man kan si hva man vil om tilsynet og dets ansatte, men fakta er vel at det i likhet med alle andre bedrifter i dette landet sitter både kompetente og mindre kompetente personer og jobber der.
At sertifikat avdelingen ikke alltid har vært eller er like flinke og ikke minst serviceinnstilt har jeg flere erfaringer med selv. Sikkert i likhet med mange andre som har flysertifikat i dette landet. Enkelte ganger har det gått smertefritt og greit, andre ganger har det vært særdeles problematisk å få gjennom noe som helst. Jeg kjenner f.eks. folk som personlig har sett seg nødt til å kjøre inn med all dokumentasjon og sitte der til saken har blitt ryddet opp i.
Et annet og mye ferskere eksempel var en venn av meg som ikke fikk ut sine rettigheter etter en oppflyging, da tilsynet mente han ikke tilfredsstilte kravene. Det tok oss ti minutter med lesing i JAR-FCL for å finne ut at tilsynet tok feil. Han fikk også sine papirer når han viste til regelverket og fikk de til å innse at de tok feil.
Poenget er vel at de, som oss, gjør feil. Problemet er at de sitter med all makt, og vi har lite å stille opp med dersom vi er uenige. Husk at forvaltningsloven gjelder.

Godt sagt, Zenithblu. Det er mange måter å forsøke å gjøre folk oppmerksomme på ting. Sunn fornuft, dokumentasjon og henvisninger til regelverk er noen av de. Hvis ikke det fungerer, og man vet med 100% sikkerhet at man har rett, da kan man sette igang med en telttur til "tilsynet campingplass":}:zzz::ugh::D:ok:

Guttn;

Kravet for å få utstedt JAR FCL med ATPL teori er ;
Nasjonal ATPL (Inkl MYB)
MCC course according to JAR
minimum 500 timer i flerpilot konfigurasjon

Eller den siste kan byttes ut med en prøve i fire fag...

MEN;

JEG VIL IKKE BYTTE!

:mad:

Da har visst kravene blitt strengere siden jeg byttet for 4 år siden:ugh:

Men den gode nyheten er at man nå slipper kurs i JAR OPS/JAR FCL... :ok:

Men hva må man da ta? Det kurset var såre enkelt og "eksamen" ble gjort på under 10min:ok::}

JAR HPL (human performance and limitations) må ihvertfall tas for konvertering. 4-5 dager selfstudy av en bok, tilgang til databank med 1100 spm, og eksamen hos tilsynet med 47 spm som er random valgt ut blant disse.

Forstår egentlig ikke så mye av disse JAR greiene, men tok ihvertfall denne eksamenen for noen uker siden, fylte ut søknadspapirene for konvertering av norsk ATPL til JAR sertifikat, og innehar nå sistnevnte...

Hanguren;
Da hadde du nok 500 timer MCC?

Hvis ikke er det en prøve som dekker 4 fag, 10 spørsmål fra hvert fag.
De skal visst være veldig praktiske spørsmål, om en er oppdatert og flyr jevnlig. Men jeg vil ikke påstå at jeg er/har gjort det, og siden en kun har to forsøk vil ikke jeg prøve en gang.

Takk og lov...
 

Fikk idag vite at man kan fortsette som før, men det er usikkert hvordan det vil bli etter 01.07.08 når nytt regelverk skal trå ikraft.
Noen mener at de da vil ha vekk de nasjonale sertifikatene...


Så vi får vel vente å se.