WF av banen i Mehamn...
Thread Starter
Join Date: Jun 2002
Location: Scandinavia
Posts: 29
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Join Date: Apr 2001
Location: Scandinavia
Posts: 174
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Blir spennende å se HSLs rapport på denne hendelsen, som ikke er den første av denne typen. I rapporten om avkjøringen på Hammerfest i 2000, var det endel interessante konklusjoner og tilrådinger, der bl.a. Luftfartstilsynet blir tilrådd en grundig gjennomgang av hele kortbaneoperasjonen.
http://www.aaib-n.org/rapporter%2020...rt%2023-02.htm
http://www.aaib-n.org/rapporter%2020...rt%2023-02.htm
Join Date: Nov 2002
Location: Norway
Posts: 32
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Tja. Finnes vel ingen andre alternativer hvis Norge skal ha et transporttilbud for alle som bor i Ytre Småsteinvik eller Værvågøy. Tror ikke stortinget vil betale for forlengelse av alle banene... Det som trengs er vel en gjennomgang av det utstyret som måler BA. GRT eller TAP tror jeg ikke er det ultimate verktøy, i hvert fall ikke så lenge LT ikke vil la gutta bruke utstyret i de hastigheter det er sertifisert for (av hensyn til sikkerheten til de som kjører! Kan du begripe?).
Man skal også tenke på at det gjennomføres ca. 90.000 landinger av WF, de fleste på korte baner. Nesten rart det ikke er flere incidents!?
Landet nettopp på ENVD selv. Tror ikke jeg tør å poste alle detaljer og påstander her, men la oss si at measured vs. actual BA ikke nødvendigvis var det samme...
SIDESTEP: du vet enda ikke hvor Mehamn er ser jeg ? ;-)
Man skal også tenke på at det gjennomføres ca. 90.000 landinger av WF, de fleste på korte baner. Nesten rart det ikke er flere incidents!?
Landet nettopp på ENVD selv. Tror ikke jeg tør å poste alle detaljer og påstander her, men la oss si at measured vs. actual BA ikke nødvendigvis var det samme...
SIDESTEP: du vet enda ikke hvor Mehamn er ser jeg ? ;-)
Join Date: Apr 2001
Location: Scandinavia
Posts: 174
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Enig med deg, Uptrim. En viss risiko vil det alltid være med kortbaneoperasjon under vanskelige værforhold. (Jeg er ikke misunnelig 
)
Målt vs reel BA har det vært svært mye fokus på, og jeg tror det er usannsynlig at det noensinne kommer en målemetode som er nøyaktig under alle omstendigheter. SAAB Friction Tester har jo også sine svakheter, "trust me"! Så det blir nok opp til oss å filtrere og vurdere mangelfull og usikker informasjon om baneforholdene i fremtiden også.
Vet du forresten noe om hvordan saken står i LT? Har de gjort eller planlegger å gjøre noe med HSLBs tilrådinger fra Hammerfest-hendelsen?
)Målt vs reel BA har det vært svært mye fokus på, og jeg tror det er usannsynlig at det noensinne kommer en målemetode som er nøyaktig under alle omstendigheter. SAAB Friction Tester har jo også sine svakheter, "trust me"! Så det blir nok opp til oss å filtrere og vurdere mangelfull og usikker informasjon om baneforholdene i fremtiden også.
Vet du forresten noe om hvordan saken står i LT? Har de gjort eller planlegger å gjøre noe med HSLBs tilrådinger fra Hammerfest-hendelsen?
Join Date: Sep 2001
Location: Europe
Posts: 54
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Glatte baner (?)
Selv om Avinor (tidligere LV) påstår at hendelsen ikke skyldtes dårlig BA, så kan man jo bli fristet til å tro at det kan ha vært glatt på rullebanen ved hendelsestidspunktet, muligens kombinert med en smule vind... ? Slike fenomen kan visstnok tidvis oppstå på noen av de nordligste flyplassene i Norge innimellom. Men Avinor har jo sitt måleutstyr som de selvfølgelig setter sin lit til.
Innflygningsvinkelen er i tillegg bare en 5-6 grader, høres jo ikke så mye ut.
Tittet litt på LT's websider, og fant blant (en mengde) annet en link som heter Luftfartstilsynets oppfølging av tilrådinger fra HSL.
Under denne finnes eksempelvis oppfølginger av LN-WIL 1, LN-WIL 2 (Hammerfest), LN-RMX (Langnes) og OY-CNY (OSL)
Videre kan det virke som de har gjort seg noen tanker omkring problematikken de siste vintrene, som har ført til utgivelse av noen AIC'er: Vintervedlikehold på norske flyplasser: AIC I 18/02
Winter operations: AIC I 16/01
Pilotrapporteringer - Anslått bremseeffekt: AIC I 17/01
Særskilte krav til operatører på norske flyplasser: AIC I 11/02
og en rapport som omhandler klassifisering av norske flyplasser (Vadsø omhandles på side 73).
Men det var jo ikke glatt...
Innflygningsvinkelen er i tillegg bare en 5-6 grader, høres jo ikke så mye ut.
Tittet litt på LT's websider, og fant blant (en mengde) annet en link som heter Luftfartstilsynets oppfølging av tilrådinger fra HSL.
Under denne finnes eksempelvis oppfølginger av LN-WIL 1, LN-WIL 2 (Hammerfest), LN-RMX (Langnes) og OY-CNY (OSL)
Videre kan det virke som de har gjort seg noen tanker omkring problematikken de siste vintrene, som har ført til utgivelse av noen AIC'er: Vintervedlikehold på norske flyplasser: AIC I 18/02
Winter operations: AIC I 16/01
Pilotrapporteringer - Anslått bremseeffekt: AIC I 17/01
Særskilte krav til operatører på norske flyplasser: AIC I 11/02
og en rapport som omhandler klassifisering av norske flyplasser (Vadsø omhandles på side 73).
Men det var jo ikke glatt...
Guest
Posts: n/a
Nå har det seg slik at vi (Avinor) ikke kan sette lit til annet enn Saab'n, eller hva man måtte ha. Tilsynet har sagt MEGET strengt infra at synsing osv om hvorvidt det kan være bedre eller dårligere enn hva maskina melder ikke er relevant. (Takk og pris for det sier nå jeg)
Melder gubben i bilen BA 20, ja da er det det, hva gjelder rapportering, det er det eneste vernet vi (ATC/ATS)har mot å bli dradd inn i rettsapparatet når noen har parkert kjerra si i snøskavelen.
At mindre flyplasser ikke har friction tester, det er ikke vanskelig å løse, vil WF ha Saab på alle plasser, så får de det. De må bare betale for det.........
Melder gubben i bilen BA 20, ja da er det det, hva gjelder rapportering, det er det eneste vernet vi (ATC/ATS)har mot å bli dradd inn i rettsapparatet når noen har parkert kjerra si i snøskavelen.
At mindre flyplasser ikke har friction tester, det er ikke vanskelig å løse, vil WF ha Saab på alle plasser, så får de det. De må bare betale for det.........
Join Date: Apr 2001
Location: Scandinavia
Posts: 174
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Fint å høre at det er noen som har et vern mot å bli dratt inn i rettssalen, da
Selv forbeholder jeg meg retten til å ta også SAAB-målinger med et Scania-lass med salt, særlig i temperaturer rundt null. Men jeg er enig, det er vel den beste (minst dårlige) målemetoden vi har så langt.
Selv forbeholder jeg meg retten til å ta også SAAB-målinger med et Scania-lass med salt, særlig i temperaturer rundt null. Men jeg er enig, det er vel den beste (minst dårlige) målemetoden vi har så langt.
Join Date: Nov 2002
Location: Norway
Posts: 32
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Det litt kinkige er at pilotene har heller ingen annen mulighet enn å stole på de tallene som blir oppgitt. Vel er det fint med masse rapporter og anbefalinger der man konstaterer at pilotene må være skeptiske til oppgitt BA (slik at operatøren har ryggen fri, dog ikke pilotene vel og merke; for "det står jo i OM'en.."), men hva i all verden skal man gjøre da?
Man kan jo selvfølgelig ta resultatene med en klype salt, og trekke fra 0.1-0.2, slik at BA .35 blir til .25. Da er det i så fall bare å legge ned alle ruter på samtlige kortbaner i Norge og vente til sommeren kommer. Skulle gjerne sett SAABen på alle kyllingmarkene men...
En ting man derimot kan merke seg er at WF ikke har hatt problemer med at banene er for korte (sett i sammenheng med at den har utført ca. 600.000 landinger siden innfasingen), men at de muligens er for smale. En DHC-8 er et utmerket kortbanefly uansett hva den fjøsnissen (Eng: Barn-Leprechaun) i HSL sier, det er den varierende vind-retningen og -styrken som ofte er problemet oppå disse fjellknausene. Når det er sagt så skal de som jobbber ved AFIS-plassene ha all skryt for den jobben de gjør. Det er stort sett greie forhold og problemet rundt BA er nok ikke så stort som mange vil ha det til!
Anyways, æ blir no å ta mæ ei øll (Har fri. I SJU dager).
Man kan jo selvfølgelig ta resultatene med en klype salt, og trekke fra 0.1-0.2, slik at BA .35 blir til .25. Da er det i så fall bare å legge ned alle ruter på samtlige kortbaner i Norge og vente til sommeren kommer. Skulle gjerne sett SAABen på alle kyllingmarkene men...
En ting man derimot kan merke seg er at WF ikke har hatt problemer med at banene er for korte (sett i sammenheng med at den har utført ca. 600.000 landinger siden innfasingen), men at de muligens er for smale. En DHC-8 er et utmerket kortbanefly uansett hva den fjøsnissen (Eng: Barn-Leprechaun) i HSL sier, det er den varierende vind-retningen og -styrken som ofte er problemet oppå disse fjellknausene. Når det er sagt så skal de som jobbber ved AFIS-plassene ha all skryt for den jobben de gjør. Det er stort sett greie forhold og problemet rundt BA er nok ikke så stort som mange vil ha det til!
Anyways, æ blir no å ta mæ ei øll (Har fri. I SJU dager).
Join Date: Apr 2001
Location: Norway
Posts: 361
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Selv om Avinor (tidligere LV) påstår at hendelsen ikke skyldtes dårlig BA, så kan man jo bli fristet til å tro at det kan ha vært glatt på rullebanen ved hendelsestidspunktet
Eller små jeg nok si meg enig med UD: I mange av tilfellene med glatte rullebaner har man jo faktisk avdekket prosedyrefeil hos ATC, bakketjenesten, pilotene eller flere av disse. (Gjerne det siste.)
Jeg har litt "ekstra" kjennskap til forholdene på TOS da LN-RMX holdt på å gå av banen, da jeg landet som en av de siste flyene før denne hendelsen. Blant annet kan det nevnes at på den aktuelle dagen hadde det vært plussgrader på morgenen (og natten før). Utover dagen kom det inn snøbyger over plassen. På SNOWTAM (og på ATIS) ble det oppgitt "Runway wet, braking action Good". Utover dagen sank temperaturen, og på det tidspunktet RMX landet var det -2 (minus to) grader. Det var tett snødrev, og rullebanen var hvit, men fremdeles oppga SNOWTAM og ATIS "Runway wet, braking action Good".
Som en direkte følge av denne hendelsen, er reglene blitt strammet inn både for ATC, bakkemannskaper og i SAS Company Procedures (MD80).
Nå oppgir ATC i TOS for eksempel: "Runway covered with up to 20 millimeters of snow", hvilket gir en enorm penalty wed utregning av avgangsvekter, da man ikke er mulig å få mer presis informasjon ut av bakkemannskapene. (-Er det 18-20 mm over hele banen, eller er det 0-20 millimeter i patches?)
Når man da drar ut på banen for å ta en egen assessment av forholdene og ser at rullebanen er svart med max 15-20% av banen dekket av noen snølaser hist og her, blir man jo litt matt. Når man spør ATC, får man til svar at det er sånn de er nødt til å rapportere det.
Man kan jo spørre seg om de gamle reglene kankje var gode nok, om systemet bare hadde fulgt dem opp 110%. -Og da mener jeg både ATC, bakkemannskapene og pilotene.
Guest
Posts: n/a
Nå oppgir ATC i TOS for eksempel: "Runway covered with up to 20 millimeters of snow", hvilket gir en enorm penalty wed utregning av avgangsvekter, da man ikke er mulig å få mer presis informasjon ut av bakkemannskapene. (-Er det 18-20 mm over hele banen, eller er det 0-20 millimeter i patches?)
at målenøyaktigheten for tørr snø var 20 mm, uansett om det er bare 4mm ivirkeligheten.
Det har kommet nye retningslinjer, så man kan måle mere nøyaktig nå.
