Bølgeflyvning over Atlanten
Thread Starter
Join Date: Aug 2008
Location: LegoLand
Age: 70
Posts: 60
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Bølgeflyvning over Atlanten
I en artikel i det danske fagblad 'Ingenøren', nævnes denne 'nye' brændstof besparende måde at tilrettelægge turen over Atlanten:
"Frem for at holde flyet i en konstant højde hele vejen, vil piloterne lade flyet svinge i sin flyvehøjde med op til 3000 fod (915 meter). Ved at lade flyet skifte flyvehøjde på denne måde, håber United at kunne reducere brændstofforbruget med op til 3550 liter, eller hvad der svarer til tre procent på en almindelig flyvning over Atlanten.
Testflyvningen skal gå fra Frankfurt til Chicago og retur og gennemføres med en Boeing 777. Der bliver tale om helt ordinære flyvninger med betalende passagerer ombord."
Bølgeflyvning over Atlanten skal spare 3550 liter brændstof*| Ingeniøren
United Airlines plans fuel-saving flight
Der er indtil videre kun en enkelt 'prof pilot' der har meldt sig i debatten.
Nogle Ppruners her, der har indsigtsfulde kommentarer desangående?
"Frem for at holde flyet i en konstant højde hele vejen, vil piloterne lade flyet svinge i sin flyvehøjde med op til 3000 fod (915 meter). Ved at lade flyet skifte flyvehøjde på denne måde, håber United at kunne reducere brændstofforbruget med op til 3550 liter, eller hvad der svarer til tre procent på en almindelig flyvning over Atlanten.
Testflyvningen skal gå fra Frankfurt til Chicago og retur og gennemføres med en Boeing 777. Der bliver tale om helt ordinære flyvninger med betalende passagerer ombord."
Bølgeflyvning over Atlanten skal spare 3550 liter brændstof*| Ingeniøren
United Airlines plans fuel-saving flight
Der er indtil videre kun en enkelt 'prof pilot' der har meldt sig i debatten.
Nogle Ppruners her, der har indsigtsfulde kommentarer desangående?
Last edited by fhegner; 7th Jun 2010 at 08:28.
Join Date: Jun 2006
Location: Europe
Posts: 716
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hvorfor ikke? Selv om jeg umiddelbart ikke ser helt klart for meg hvorfor det skal virke, så er det jo interessent å snu noen steiner. Om det blir en fornuftig fremtidig løsning over det allerede nokså fulle NAT, kan vel diskuteres (pga dagens behov for prosedyreseparasjon), men det er het klart spennende.
Kanskje ikke helt nytt?
Da jeg tok C/D teori (ATPL) for 30 år siden, mener jeg å huske at jeg lærte at det gikk an å få: "Cleared to cruise ...." Da fikk du et høydeskikt som du kunne drifte opp og ned i etter behov.
Kanskje det gikk av moten på grunn av plassproblemer. I dag er det vel heller RVSM som gjelder?
Kanskje det gikk av moten på grunn av plassproblemer. I dag er det vel heller RVSM som gjelder?
Join Date: Feb 2005
Location: Shitosphere
Age: 57
Posts: 64
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Har ikke giddet å lese detaljene, men har gjort noe lignende ifm Flex tracks til Australia hvor man hadde block altitude og fløy opt.alt basert på oppdaterte winds.
Krever selvfølgelig oppdatert cruise wind og fly med mulighet for å legge inn forcast wind i flere høyder.
God idè i øde områder, men neppe så lett til USA med MNPS osv.
Krever selvfølgelig oppdatert cruise wind og fly med mulighet for å legge inn forcast wind i flere høyder.
God idè i øde områder, men neppe så lett til USA med MNPS osv.
Thread Starter
Join Date: Aug 2008
Location: LegoLand
Age: 70
Posts: 60
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
dette fra 'Ingenøren' forklarer det meget fint. Copy/pasted:
".. er der en god huske regel i forbindelse med flyvning der siger. Selvom den nu omhandler noget ganske andet kunne den nu også passe på ovenstående eksperiment.
Hvis man skal holde en konstant fart og højde med varierende vindhastigheder, er man uomtvistelig nødt til at variere motor ydelsen. Det koster mere brændstof at variere motor ydelsen end at køre med konstante omdrejninger.
Hvorfor kan man så ikke bare holde højden konstant og lade farten variere? Det gør man også i nogen grad i normal operation i dag. Autothrottle (altså fartpiloten så at sige) har en tilladelig variation fra den valgte fart (i hverfald af fabrikanten Boeing). Men hvis man i forvejen flyver temmelig hurtigt er marginen op til FOR hurtigt temmelig knap. Og er flyet tungt er der heller ikke voldsom stor margin til for langsomt. Derudover stiger luftmodstanden hvis man lader farten øge. Mere modvind vil i praksis dermed medføre at motorerne tager et par procent af gassen og indtil den øgede luftmodstand bringer farten af flyet – herefter vil motorerne igen gasse op igen. Der vil dermed ikke være noget vundet, farten over jorden er nu langsommere og motorerne har skulle ændre gas to gange, ikke nok til at opveje de få sekunder gassen har være et par procent lavere.
Altså er farten ikke den optimale parameter at ændre på.
Holder man derimod farten gennem luften - og motorydelsen konstant, og lader højden ”svæve” lidt opnår man i stedet følgende i ovenstående eksempel. Tiltagende modvind; farten over jorden falder tilsvarende. I stedet for stigende fart gennem luften vinder man nu et par 100 fod. Når vinden igen aftager kan den potentielle energi der er vundet omsættes til at holde farten ved at lade flyet dykke tilbage, uden at der skal gives gas.
Er der en stigende modvind over et længere stræk, i forbindelse med en jetstrøm er variationer på over 1000 fod op og ned ikke urealistisk, men begrebet ”bølgeflyvning” giver nok i højere grad associationer til rutsjebane end hvad der kan mærkes. Formegentlig vil resultatet betyde at man netop IKKE har fornemmelsen at at flyve i bølger, da flyet indfaldsvinkel også holdes konstant grundet at farten ikke ændres...
mvh Thorbjørn Fomsgård "
".. er der en god huske regel i forbindelse med flyvning der siger. Selvom den nu omhandler noget ganske andet kunne den nu også passe på ovenstående eksperiment.
Hvis man skal holde en konstant fart og højde med varierende vindhastigheder, er man uomtvistelig nødt til at variere motor ydelsen. Det koster mere brændstof at variere motor ydelsen end at køre med konstante omdrejninger.
Hvorfor kan man så ikke bare holde højden konstant og lade farten variere? Det gør man også i nogen grad i normal operation i dag. Autothrottle (altså fartpiloten så at sige) har en tilladelig variation fra den valgte fart (i hverfald af fabrikanten Boeing). Men hvis man i forvejen flyver temmelig hurtigt er marginen op til FOR hurtigt temmelig knap. Og er flyet tungt er der heller ikke voldsom stor margin til for langsomt. Derudover stiger luftmodstanden hvis man lader farten øge. Mere modvind vil i praksis dermed medføre at motorerne tager et par procent af gassen og indtil den øgede luftmodstand bringer farten af flyet – herefter vil motorerne igen gasse op igen. Der vil dermed ikke være noget vundet, farten over jorden er nu langsommere og motorerne har skulle ændre gas to gange, ikke nok til at opveje de få sekunder gassen har være et par procent lavere.
Altså er farten ikke den optimale parameter at ændre på.
Holder man derimod farten gennem luften - og motorydelsen konstant, og lader højden ”svæve” lidt opnår man i stedet følgende i ovenstående eksempel. Tiltagende modvind; farten over jorden falder tilsvarende. I stedet for stigende fart gennem luften vinder man nu et par 100 fod. Når vinden igen aftager kan den potentielle energi der er vundet omsættes til at holde farten ved at lade flyet dykke tilbage, uden at der skal gives gas.
Er der en stigende modvind over et længere stræk, i forbindelse med en jetstrøm er variationer på over 1000 fod op og ned ikke urealistisk, men begrebet ”bølgeflyvning” giver nok i højere grad associationer til rutsjebane end hvad der kan mærkes. Formegentlig vil resultatet betyde at man netop IKKE har fornemmelsen at at flyve i bølger, da flyet indfaldsvinkel også holdes konstant grundet at farten ikke ændres...
mvh Thorbjørn Fomsgård "
Join Date: Jun 2001
Location: Over The Hills And Far Away
Posts: 676
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ovenstående citat forklarer overhovedet intet om hvad Uniteds forsøg gik ud på. Der er vist også nogen, der tror at en fuel control i en jet motor virker lige som en karburator i en bil.
Læs hvad BBJ King skriver. Det forklarer det hele.
Læs hvad BBJ King skriver. Det forklarer det hele.
Thread Starter
Join Date: Aug 2008
Location: LegoLand
Age: 70
Posts: 60
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Kære Techman
Os som ikke flyver store jets, men bare vil lære lidt om 'hva det går ud på'
så er: 'flex track, block altitude og opt.alt basert på oppdaterte winds'
bare ikke nok til at forklare 'bølgeflyvning'.
Så pls fortæl fortæl, gerne på en 'pædagoisk' måde, hvis såfremt ifald du eller noen har tid.
Os som ikke flyver store jets, men bare vil lære lidt om 'hva det går ud på'
så er: 'flex track, block altitude og opt.alt basert på oppdaterte winds'
bare ikke nok til at forklare 'bølgeflyvning'.
Så pls fortæl fortæl, gerne på en 'pædagoisk' måde, hvis såfremt ifald du eller noen har tid.
Transparency International
Join Date: Jun 2001
Location: Over The Hills And Far Away
Posts: 676
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Fhegner,
Dit problem er at du antager at brugen af ordet "bølgeflyvning" er korrekt. Det er det ikke. Hvis du vil have en forklaring på "bølgeflyvning" så snak med en svæveflypilot, men lad være med at tro, at det har noget at gøre med hvad United foretog sig.
Dit problem er at du antager at brugen af ordet "bølgeflyvning" er korrekt. Det er det ikke. Hvis du vil have en forklaring på "bølgeflyvning" så snak med en svæveflypilot, men lad være med at tro, at det har noget at gøre med hvad United foretog sig.
