non precision approach minima
 

Ciao

ieri in volo ci siamo ritrovati a parlare della minima durante una non precision.

mi confermate che in sede di pianificazione il celing e VIS/RVR fanno minima mentre in effettuazione ciò che fa minima è solo la VIS/RVR, a meno che non ci sia scritto "ceiling Required"?


Ciao!
tks

ti confermo che in fase di planning stage di una non precision è è richiesto:

RVR/VIS specified in accordance with the operations manual
CIELING at or above MDH in accordance with the operations manual.

in volo invece ci si collega a quello che i manuali operativi chiamano "Commencement and Continuation of approach", dove puoi iniziare una procedura strumentale qualsiasi non tenendo conto della RVR/VIS sino al Outer amrker o posizione equivalente, passata suddetta posizione devi avere i valori dio RVR/VIS. La regolam,entazionme dice di continuare quindi (risolttolineo solo se ok con i valori di vis/rvr) sino alla DA/MDA IRRESPECTIVE OF CLOUD CEILING.

DA Operations manulal CAI.

In caso di qualsiasi dubbio scrivetemi.... sloccherò l'atpl tra una settimana quindi tutti i consigli mi servono per rimanere vivo al simulatore!!

infatti è esattamente quello che gli ho detto!

per fortuna che ci sono i copiloti ;)


ciao e grazie

Tutto ok per il planning.

Una piccola correzione in effettuazione.
Dopo aver iniziato un approach indipendentemente dalla visibilità riportata, EU-OPS 1.340 prevede che la reported RVR/visibility sia > delle minime pubblicate ALL' OM o equivalent position.
Una volta superato tale punto, anche se la reported RVR/visibility decade al di sotto delle minime l'avvicinamento può continuare fino alla DA/MDA.

Poi ogni compagnia è libera di porre limitazioni più restrittive.

Ciao

e nel caso del circling??
 

Ovvero la cosa non cabia dal punto di vista di minima per cui ci si riaggancia al vostro discorso. Ma la mia domanda è: una volta raggiunta la minima di circling con il campo in vista, qual'è la mia quota minima, (se non specificata da cartina) alla quale io posso scendere durante il sottovento??
Esempio: se non ricordo male la minima per il circling di genova e di circa 2000ft. Per cui una volta che ho stabilito il contatto visivo, a tale quota, con il campo; posso scendere io, durante il sottovento, ad una quota di 600ft (per categoria C)??? Confermate il cio?..
grazie
per la serie ho anch'io l'Atpl a breve

kell158

Circling è una procedura a vista ed è la stessa cosa di un Visual Approach per cui le separazioni dagli ostacoli e il mantenimento del contatto visivo con il campo è responsabilità del pilota. Per cui stabilito tale contatto alla MDA il circuito divine una cosa standard! se non erro!...
tale cosa l'ho trovata nel cap. 4.4 Obstacle clearence nella parte Air traffic control della jeppesen (DOC 8168)
Spero che la mia interpretazione sia stata corretta..
:confused:

Cito quanto riporta il manuale opertaivo CAI. Anche se mi chiedo se con questa domanda qualcuno abbia mai volato un circling!!!!!

Descend below circling minima should not be made until:

VISUAL REF HAS BEEN ESTABLISHED AND CAN BE MAINTAINED
LANDING THRESHOLD IN SIGHT
OBSTACLE CLEARANCE CAN BE MAINTAINED
POSITION TO CARRY OUT A LANDING

se poi qualche signore non fosse contento sono gli stessi criteri imposti da JAR EUPS FAA caio tizio e amico vario!!!

X foxlima1234

Grazie mille per il tuo contributo... ad ogni modo quello che tu hai scritto non è assulotamente in discussione perchè sono i fondamentali di un qualsiasi Visual approach.

Forse non mi sono spiegato, la mia domanda è: a che quota posso io scendere, avendo i requisisti da te sopra descritti, durante il sottovento, passat l'mda??

Nel capitolo che menzionavo precedentemente riporta della quote minime (OCH):
A --> 394
B --> 492
C --> 591
ecc.


L'esempio di genova (è che ora non una cartina) riporta una mda per il circling di 2000ft la quale è parecchio alta...

grazie
kell158

PS: siccome è un argomento particolarmente incasinato.. se mi date anche dei riferimenti ve ne sarei grato

SNAM:

Tu probabilmente ti riferisci alle SOP dell'aeromobile della compagnia nella quale lavori e non al concetto generale di circling.

Il concetto e' abbastanza semplice: si scende alle quote minime di circling e se si hanno i requisiti visivi richiesti (spiegati da altri colleghi nei post precedenti) si procede in pratica con un visual ,a meno che l'aeroporto in questione non abbia altre limitazioni dovute a noise o ostacoli particolari.
Come la manovra vada svolta lo stabiliscono poi gli standards di compagnia in base alla classe dell'aeromobile (va ad inficiare minime e spazio protetto durante il circling), eventuali criteri di "stabilized approach" et similia.
Ma se uno fa un circling con un C172 senza le complicanze di compagnia di cui sopra e' liberissimo di scendere a quota circuito dopo aver stabilito i requisiti visivi necessari, sempre che l'aeroporto specifico non prescriva altrimenti.

sempre da manuale operativo, poi entro sera ti do il riferimento euops:

Further decend from circling altitude will be made on visual profile for landing.

Quindi devi mantenere la quota di circling richiesta sino a quando non sei sul visual profile, punto che puoi raggiungere sia in sottovento base o finale a secondo dell altezza del tuo circling. Più basso lo voli e più tardi (es in base) raggiungi il visual profile for landing

Nel momento in cui arrivi alla MDA e "rompi" a destra o a sinistra lo fai solo ed esclusivamente se hai in vista "the approach light system, the threshold, threshold markings or threshold lights, runway end identifier lights, the runway or runway markings, etc." , quindi stai effettuando la parte "visual" del circling approach.
Una volta arrivati alla MDA si deve decidere quindi se proseguire con il circling a vista o se andare around, non sicuramente "mantenerla fino a quando non si e' in posizione suitable per l'atterraggio".

Il Doc. 8168 recita quanto segue:

Non specifica quindi in quale fase dell'avvicinamento (crosswind,downwind,base,final) si possa lasciare la MDA ma solo quali sono i criteri per poterlo fare.

Uno dei requisiti + importanti e che non attira immediatamente l'attenzione del pilota e' quello della "position to carry out a landing" e che sottintende la risposta alla domanda di Kell158 ed ossia che non sempre si puo' mantenere la MDA fino a quando si e' in "base to final" come invece dice SNAM perche' in alcuni aeroporti e/o con alcuni velivoli non si potrebbe essere in grado di atterrare in sicurezza.

Tu hai fatto l'esempio di Genova ma forse uno ancor + eclatante ed esplicativo della suddetta problematica e' Castlegar in Canada dove la differenza minima tra circling MDA ed airport elevation e' di 2876ft (guardati le CARTINE).
Capirai bene che se ci si dovesse trovare a 2876ft AAL in finale allora le possibilita' di effettuare un atterraggio in sicurezza sono scarsine.
Se invece sei in grado di mantenere il contatto visivo con la pista, mantenere la separazione dagli ostacoli e seguire un profilo verticale che ti permetta un atterraggio con normali manovre ecco che hai rispettato le regole e sei atterrato in sicurezza; probabilmente pero' avrai iniziato la tua discesa ben prima di trovarti in finale.....

QUI e QUI ci sono un paio di interessanti letture sui circling che ,benche' basate + su criteri FAA che EU, sono comunque ottimi spunti di riflessione.

Siete stati eccezionali.. avete azzecato il nocciolo del mio problema...
Non sapete quante discussioni ho fatto con "Siori" e "Siori" di Cpt.. old Stile. Infatti avete confermato la mia teoria, ma non ne ero certo, visto che molti mi criticavano...

Grazie mille di tutto Ragazzi..
kell158

PS: Ora ho anche la carta che canta...

Circling
Non sono andato a sfrugugliare nei docs vari, ma, come già stato detto, dal momento che lasci la MDA con i previsti riferimenti visivi stai effettuando la parte visual di una procedura IFR, quindi sta a te separarti dal terreno, senza vincoli di quote. Poi ci sono le SOP, ma questo è un altro discorso.
Alla MDA l'aspetto importante secondo me è cosa questa che vale comunque per qualsiasi avvicinamento con DA/MDA/DH.

foxlima1234
Forse in CAI non te lo hanno raccontato, ma esistono le SOP di compagnia ed esistono le leggi.
E' bene conoscerle entrambe, così il giorno che per qualsiasi motivo dovessi decidere di infrangere una SOP è ben chiaro il limite legale da non oltrepassare MAI.

Ciao
Da quanto ho interpretato dai vari manuali di compagnia e non ho dedotto che:

Doc 8186
7.2.2: After initial visual contact, the basic assumption is that the runway environment should be kept in sight while at minimum descent altitude/height (MDA/MDH) for circling.

7.3.2 nella nota
the information in table 1-4-7-3 (quella della oca/och che per cat C è obstacle clr 394ft; lowest OCH above aerodrome elev. 689ft) should not be construed as operating minima.

7.3.3
7.3.3 Minimum descent altitude/height (MDA/H)
When the OCA/H is established, an MDA/H is also specified to allow for operational considerations. Descent below
MDA/H should not be made until:
a) visual reference has been established and can be maintained;
b) the pilot has the landing threshold in sight; and
c) the required obstacle clearance can be maintained and the aircraft is in a position to carry out a landing. (ma abbiamo visto che non deve essere presa come operating minima)

FCTM 767 Pag:5.53
Do not descent below MDA/H until intercepting the visual profile to the landing runway.

su un PHB leggo
Manoeuvering should be conducted within the circling area at an altitude not below the circling MDA

da ciò ne traggo che devo mantenere la MDA di circling finche non viro in base, c'è poi una regoletta che appena la trovo vi posto che dice di quanti secondi devo correggere ogni 100ft al di sopra della quota std di circling
oppure appena ho la thr identificata posso scendere alla quota di circling (1000ft agl company sop) al traverso della thr o prima se la mantengo in vista separandomi dagli ostacoli

La regoletta è 20 sec. ogni 500 ft gnd a partire dal traverso pista.

Questo e' il passo successivo ai dettami ICAO, ossia l'adattamento della regola generale al tipo di aereo specifico e conseguentemente alla compagnia che lo opera.
Cosi nascono le SOP, spesso + restrittive e + specifiche di cio' che dice ICAO.
Nel caso descritto da tkoff25 ,applicato ai 767 della compagnia in cui lavora, le SOP prevedono che si mantenga la MDA fino al "base to final" prima di iniziare la manovra finale di atterraggio.
Se pero' tkoff25 ,nei suoi giorni di riposo, se ne va in giro con un C172 o un Citation non e' piu' legato alla restrizione di cui sopra che e' solo "type and SOP specific".

Anche queste sono regolette specifiche da FCTM (flight crew training manual per coloro che non conoscessero l'abbreviazione) e non dettate dall'autorita' competente (ICAO o chi per essi) che si applicano al tipo di aeromobile utilizzato e riprese come SOP dalla compagnia che lo opera.
Si tratta di regolette che permettono all'aereo in questione di avere un profilo di circa 3 gradi con conseguenti ratei di discesa "accettabili".
Naturalmente il tutto va contestualizzato all'interno della categoria alla quale l'aereo appartiene che specifica le velocita' massime entro le quali operare i circling per rimanere nell'area protetta da ostacoli.
QUI la tabellina ICAO.

Se prendiamo il caso di Genova , come chiesto da Kell158, e lo incrociamo con il 767 operato da tkoff25 allora vedremo che l'aereo in questione e' in classe di atterraggio D (immagino si tratti di 767-300) e le minime di circling RWY11 a GOA saranno di 2860ft ossia 2847ft AAL.
Vedo che abbiamo un caso simile a quello di Castlegar anche da noi.....
A questo punto tkoff25 , se vuole rispettare le regole ICAO e le SOP di compagnia, dovra' mantenere 2900ft (su un liner solitamente si arrotonda per eccesso) fino a quando non sara' in base, il tutto entro 5.28nm dalla soglia pista (limiti massimi per restare entro la safety area degli aerei di cat. D).

Utilizziamo quindi la regoletta di 20 secondi per ogni 500ft riportata da HenryVIII : 2900/500=5.8 quindi 20x5.8=116 secondi di volo dalla soglia pista prima di virare in base.
Prendendo come esempio il caso limite in cui il nostro 767 viaggi a 205kts (massima velocita' di manovra durante un circling per aerei di cat. D) allora vedremo che dopo 116 secondi avremo percorso circa 6.5nm in sottovento.
Sforeremmo quindi di circa 1.2nm la zona di circling protetta.

Come fare per atterrare allora?Nel caso di una compagnia aerea probabilmente verranno studiate delle SOP apposite per l'avvicinamento in questione che possono andare dal totale divieto di atterraggio nel caso si utilizzasse il circling RWY11 od a procedure particolari ,anche in contrasto con cio' che suggerisce il FCTM, come ad esempio una discesa anticipata durante il sottovento (procedure sempre e comunque autorizzate dall'autorita' competente).

Ricapitolando: se alla MDA hai i requisiti visivi richiesti, puoi mantenere la separazione dagli orstacoli ed effettuare un atterraggio preceduto da manovre "normali" allora lascerai la MDA quando tu lo riterrai opportuno.
Se invece il discorso lo facciamo parlando di una compagnia aerea allora le cose si fanno un po' + complesse.
Ma questo lo vedrai + avanti.

Ciao T.F.

il discorso del FCTM è del manuale boeing, dove di SOP non ne parla.
la nostra C.P. non parla di minime di circling a differenza di AZ che ne impone una, ma semplicemente di applicare la minima pubb.

riguardo alla normativa: interpretata da me (e da colleghi AZ), appena ho la THR identificata posso scendere alla quota di Circling 1000 ft e lasciare la MDA


ciao!!!

Ciao tkoff25,

quella non e' la normativa ma la vostra SOP, cosi studiata appunto per farvi atterrare in sicurezza: 1000/500=2 , 20x2=40 secondi in base, 205kts x 40= 3.4nm circa (quindi entro la safety area) e con un profilo di discesa di circa 3 gradi.

Scusate, ma voi veramente quando atterrate vi mettete a fare tutti questi calcoli, con queste formule matematiche che evidentemente sapete a memoria e a menadito?

Sembrera' strano e magari poco romantico agli occhi di chi vola "sentendosi l'aereo sotto il sedere", ma quando voli con degli affari che pesano + di 100ton e che non vogliono ne' scendere ne' rallentare allora certe considerazioni operative (inclusi i calcolini matematici) e' meglio farli con buon anticipo prima di dover andare around e giustificare quegli svariati quintali in piu' per rifare il circuito o ancor peggio le tonnellate sprecate per rimettersi in sequenza d'atterraggio in qualche TMA busy.