Ho visa + work permit ottenuti per vie personali (i miei lavorano a NY :rolleyes:)


Rispondendo alla 2 domanda...beh...penso che Bush abbia fatto alzare il costo della benzina più che farlo abbassare...da quando ho iniziato (2 anni fà) ad oggigiorno gli aerei costano mediamente 10 dollari in più. Mi astengo da commenti politici ;)

Conosco anche io personalmente gente che ha convertito il tutto.
L'inter è questo:

- Conseguire il CPL/IR/ME in USA
- Nello stesso tempo studiare per i 14 esami ATPL distance learning
- Finito il CPL e con i 14 esami in tasca si vanno a fare 15 ore (di cui una parte sul simulatore) + esame e si converte l'I.R.
- A seconda della tua bravura, l'Head of Training della scuola deciderà quante ore farti fare prima di fare l'esame CPL (non c'è limitazione)

Risultato: FAA CPL/IR/ME - JAA ATPL Frozen with I.R. ;)

FSA
 

Ciao Luca,
volevo chiederti info piu' dettagliate su la Flight Safety Academy.
Il mio inglese è a livello scolastico,ci sono scuole all'interno della Fsa.
Mi consigli di segnarmi ad una scuola d'inglese? E poi... devo sicuramente ripassare matematica e fisica? Hai consigli al riguardo? Domanda personale(puoi anche non rispondere):attualmente lavori in una compagnia aerea come pilota? Ho bisogno per forza del type rate per l'assunzione in una compagnia aerea?:eek:

Ciao ciao :):):)


MARCO

Mitico MARCOAER........................SALUTAMI TANTISSIMO IL "PRESIDENTE".....
ABBRACCIA IL FAUSTI DA PARTE MIA.
Anche io ho fatto tutto alla skymates, ma quando la scuola era a T67. La migliore esperienza della mia vita e che non scorderò mai.
Adesso li siete dei fighetti, aerei nuovi, ben tenuti, bimotori decenti...altro che a T67 :} :rolleyes:
Un saluto a quella fetta D'Italia.....tornerò a trovarvi presto. In bocca al Lupone. :ok:

Ciao
ti posso suggerire un'altra soluzione sicuramente molto interessante, sempre negli Usa, ed ora con i nuovissimi Cirrus: la Delta Flight Academy.
I costi sono ragionevoli e puoi anche alla fine lavorare come istruttore, se ti qualifichi, raggiungendo le 1000 ore di volo.
Se hai bignogno di dritte fammi sapere.

E ci mancherebbe altro!!! fanno pagare 60.000 dollari un corso che costa si e no 25.000 nelle altre scuole! E' il minimo che offrano un posto da istruttore :}

Essì mitico l'aeroporto di Hicks :} Soprattutto la pista :}
Fammi sapere quando vieni a trovarci....così ci facciamo un giro :)

x magicabula
 

Li ho io gli estremi di Walter Della Nebbia, sono stato da lui 3 anni fa, ma non è più a Denton...PM for info, ciao

Marco80
ciao,
volo e lavoro in usa. Anche io sono stato alla skymates quando era a Hicks Field per fare il bimotore. Sono stato poco tempo ma esperienza molto positiva. Il proprietario e' sempre lo stesso percio' penso che l'ambiente sia ancora buono. Raccomando senz'altro di fermarsi a dare un'occhiata. poi decidi. Ci sono altre scuole ottime anche in altri stati ma magari avere a che fare con italiani al primo impatto in usa aiuta.
Se lavorare negli usa e' il tuo obiettivo e SEI A POSTO CON I VISTI, sappi che il mercato sta tirando di brutto, le regional assumono con 600hr/50multi e NON serve buttare soldi in qualche academy, (soprattutto NON la Delta Connection Academy!!! PM pure per dettagli) meglio risparmiarseli e volare di piu' in qualche scuola piccola ma buona. Basta studiare comunque duro (che e' inevitabile) e avere i minimi richiesti per il colloquio; dove li hai ottenuti oggi e' irrilevante.
Il vantaggio del Cirrus (esperienza personale essendo stato anche istruttore cirrus) e' il glass panel ma se la scuola in questione ha C172/C182/DA40 nuovi, (oggi escono tutti cosi' dalla fabbrica) hanno tutti il Garmin 1000 che vale altrettanto come esperienza di glass panel. Le ore di glass panel (avidyne o garmin) ti serviranno TANTISSIMO al momento di fare la transizione su macchine + grandi dove non puoi perdere troppo tempo nel sim a cercare di capire quello che l'aereo ti dice e devi agire e reagire velocemente.
Buona fortuna

Il glass mi sa che non è di serie sugli aerei nuovi ma è su richiesta a parte il da40.

Io cmq, mia opinione, preferirei che si impari sugli analogici tradizionali e poi dopo eventualmente passare al glass....e non direttamente li sopra per imparare.

Mau,
Puo' darsi che il pannello glass sia opzionale e qui tutti lo scelgano oppure che cessna offra opzioni commerciali diverse per zona geografica mondiale, oppure che non sia proprio piu' previsto l'analogico (come mi sembra di avere letto in un'articolo). Boh! Cmq la sostanza e' che in USA tutti i C172/182 che escono dalle linee sono ad oggi full glass e infatti c'e' stato un considerevole calo nel mercato dell'usato per aerei ancora ottimi e relativamente recenti (fino al 2004/5) ma non equipaggiati con il Glass. A proposito chi e' in cerca si dia da fare perche' e' un "buyer's market" e le occasioni non mancano. Forse la "fame" di modernita' del mercato USA era tale che qui cessna non offre l'opzione, tanto quelli con la strumentazione tradizionale gli resterebbero invenduti. ri-boh!
Quanto al fatto se sia meglio il nuovo o la tradizione io non ho un giudizio definitivo, ne da istruttore ne da utilizzatore.
Io personalmente, da appassionato prima che da professionista, mi diverto un sacco e sono entusiasta di questa rivoluzione tecnologica. Ma se uno non ha mai messo piede su un aereo, non fa differenza in termini di qualita' di istruzione ne di qualita' di pilota "finito". Di certo non impara di meno ma forse impara diversamente se il suo percorso avviene tutto su glass panel. Le informazioni da valutare sono le stesse e le regole non cambiano. L'esposizione alla strumentazione tradizionale ci deve cmq essere per permettere l'uso di aerei meno recenti se dovesse capitare; cosi come ad un pilota gia' brevettato serve essere esposto al nuovo che diventera' standard tra poco tempo, per permettergli di utilizzare in sicurezza il suo nuovo aereo, magari acquistato o noleggiato.
Se uno ha obiettivi in aviazione commerciale invece non c'e' scelta. L'esperienza con il glass panel sta rapidamente diventando un must e fra poco sara' un requisito esplicitamente richiesto, ne piu' ne meno come le ore totali o di ME o strumentali.
ciao

Scusate ma deltaqualiflight è la stessa cosa di delta flight academy?

Sono daccordo che il glass sia il futuro.
Ma non sono molto dell'opinione che sia che impari sul glass oppure che impari su analogico sia uguale come risultato. Nel glass hai troppe informazioni tutte a portata di mano, cosa che sull'analogico non hai e che ti devi ricavare come ad esempio un fix o un bearing....sul glass viaggi con l'aeroplanino sulla cartografia sottostante che ti mostra tra un pò pure i nomi delle vie che hai di sotto oltre alla quota dell'orografia.
Senza contare (e c'è pure sul cirrus) che le procedure strumentali funzionano alla stessa maniera: proiezione della procedura srumentale della jeppsen e il tuo aeroplanino raffigurato sopra che percorre la procedura...non devi fare altro che far seguire l'aerolanino sulla "pista". SID e STAR? uguale...basta che capisci quale hai e la selezioni. Le procedure ndb? una minkiata da fare in questo sistema (anche se andranno scomparendo sicuramente). gli archi dme? ancora più facili da fare....
Con l'analogico il tuo arco dme te lo devi ricavare girando il tuo hsi e usando il dme....la procedura ndb resta molto complicata da eseguire correttamente.... i fix te li devi fare tu con 2 vor o un vor e ndb e i punti delle SID e delle STAR te li devi trovare tu sempre con i fix...insomma a mio avviso con gli trumenti analogici impari realmente e hai una padronanza della situazione molto più radicata che con il glass. Certamente volendo con il glass puoi ricreare le stesse situazioni che con gli analogici...ma forse qualcuno lo fa? non credo.
La tecnologia secondo me deve solo agevolarti le cose...invece sta prendendo il posto del cervello del pilota....e forse proprio per questo un giorno voleranno aerei di linea senza nessun pilota dentro!!!

Una Precisazione.

Una licenza Commerciale conseguita da FSI non e' diversa da quella conseguita all'FBO privato sullo stesso aeroporto, tant'e` vero che spesso usano gli stessi esaminatori. FSI e' una scuola ottima, senza ombra di dubbio, ma non e' piu all'avanguardia. C`e' una scuola a fxe che usa il 172 con i garmin 1000 per monomotore, e il Twin Diamond (Diesel) per il muliengine, in piu` hanno un Simulatore (senza Motion) per il CRJ; con il livello di automazione dei velivoli moderni, penso sia piu importante esperienza sul glass che fare i VOR su un Single/Twin. Se si volesse fare piu ore su un Bimotore, la scuola con la quale ho fatto le mie licenze e dove ho insegnato per 1.5 anni (J1 visa) permette di fare molte piu ore su Twin che multi, e visto che non riescono a mantenere istruttori, pagano $35K all'anno.
Un consiglio: cercare di imparare l'inglese ed imparare a volare allo stesso tempo potrebbe creare frustrazioni e rallentare l'addestramento, potrebbe essere piu utile fare un paio di mesi in UK lavorando a MC Donald's per fare pratica !
Auguri

off topic
 

Scusa Marco80 se si sta uscendo un po' dal topic iniziale (magari sarebbe interessante un thread dedicato).
Mau,
secondo me non hai MAI troppe informazioni, o se la vogliamo mettere in un'altro modo, meglio troppe che troppo poche. L'addestramento ti insegna a priorizzarle in maniera selettiva a seconda della situazione di volo.
la padronanza della situazione che qui chiamano "situational awareness", ovvero l'essere in grado di capire in che situazione ci troviamo in ogni momento, e' ENORMEMENTE maggiore con il glass panel che con gli strumenti analogici, per l'equipaggiamento che tu stesso hai citato. Siamo proprio in un ordine di grandezza differente. Questo consente di stare un passo avanti alla procedura e all'aereo, ovvero maggiore SICUREZZA. Questo e' un bene non scordiamolo
ovviamente, e perche' dovresti? che senso avrebbe, dal momento che la ragione d'essere del glass e' di rendere semplice, intuitivo ed immediato cio' che fino a ieri era complesso e richiedeva un sovraccarico mentale che oggi puo' essere usato per monitorare i sistemi e stare un passo avanti alla situazione?
..e infatti le cose sono agevolate...ENORMEMENTE...mentre il cervello usa le sue risorse (che sono una quantita' finita) in maniera DIVERSA e molto piu' efficente.
Il pilota sa benissimo che si trova su un arco DME o in una procedure turn o in holding e da dove nascono e su quali radioassistenze sono basate. adesso pero' non deve perdere 1 minuto a fare calcoli mentali in una situazione di 'high workload', mentre si muove a 180 kt trovandosi 3nm distante dal punto in cui aveva iniziato a pensare, magari abbracciato al monte. Il tutto avviene istantaneamente e i restanti 59 secondi vengono usati per assicurarsi di stare effettivamente lontano dai guai e pensare al passo successivo.
forse, o forse il pilota dovra' solo diversificare capacita' e conoscenze.

La nozione che il pilota che non ha imparato a volare con gli strumenti a "vapore" e' automaticamente un pilota di qualita' inferiore, semplicemente non sta in piedi e non e' supportata dai fatti che qui vediamo tutti i giorni. le statistiche anzi dicono il contrario.
Del resto sarebbe come dire che i medici di oggi non sono veri medici perche' hanno la TAC, risonanza magnetica e macchinari supersofisticati, e' tutto troppo facile, l'anatomia non devono studiarsela piu', mentre i dottori di 50 anni fa, quelli si che erano VERI dottori! capisci che non sta in piedi.
Guardare al passato con nostalgia perche' ci si rifiuta di capire il nuovo in quanto tale, non e' una buona politica, non solo in aviazione
Ciao

PS-saluti a skualo, non ci sentiamo da un po'. io sto in Comair adesso. complimenti e auguri per il salto di carriera

Delta Connection Academy e di proprieta' di Comair Airlines che e' posseduta da Delta Airlines. basata a Sanford, FL. Grossa scuola di volo academy-style con grandi problemi tecnici e umani. Oltre non si puo' andare sul forum. Se uno vuole proprio andare a spendere soldi in una academy, allora FSI (Vero Beach) e PAN AM Academy (Phoenix) sono una scelta migliore.

Ma come diceva skualo, il valore di mercato del brevetto e' lo stesso di quello conseguito in un FBO piu' piccolo. quello che conta sono le ore (qualita' e non piu' tanto quantita') e avere una solida base di sapere aviatorio.
Fuori dagli usa, non essendoci una sistema di FBO/scuole di volo come qua, magari conta di piu' poter dire di essere stato alla Flight Safety Academy.

Deltaqualiflight e' una scuola che cerca di capitalizzare su un nome simile a Delta. non la conosco personalmente. altri post dicono che non e' un gran che come posto

Per Skualo 3
 

Per Skualo 3
Posso chiederti dove hai fatto l'istruttore con la J1?
Sbaglio o se sei in possesso di un certo tot di ore non è possibile ottenere questo visto?
Infine, è vero che durante i 2 anni di durata del visto non puoi fare + di 30 giorni fuori dagli USA?
Grazie Mille!

Ciao io invece ho seguito una strada strana e sono qui
www.near-as.no training presso NAIA in SC...diventi CFI per il resto del tuo visto.

Dopodiche' torni in norvegia a convertire le licenze, dare gli esami JAA, e i 2 checkride.

Fabio

Nel 2000 il Dollaro USA stava a 2300-2400 lire...oggi sta a "1500 lire" ossia 0,73 Euri :)