Attenzione a una cosa: l'Italia è considerata modello in applicazione del concetto FUA perché consente la pianificabilità permanente delle rotte classificate CDR1; ma non prendiamo in giro nessuno.
È vero che la UL612 è sempre pianificabile, ma è anche vero che in AIP è scritto che: "Il tratto ANC–CHI deve essere considerato CDR1, a causa della zona LI R21-A, fino a FL240 compreso: MON, WED 0700-2200; TUE, THU 0700-1700; FRI 0700-1300."
Quindi, una compagnia che pianifica di percorrerla in quegli giorni/orari, deve essere cosciente del fatto che potrebbe subire un rerouting.

caro berniecta,

io rispondevo al tuo collega liftman il quale ha scritto:

cercando di far capire a chi getta continuamente merd@ su RYR che di capi peggiori del nostro cafone irlandese ne abbiamo a palate in Italia.
Per quanto riguarda gli equipaggi in visita alla sala radar mi sembra che RYR sia l'unica compagnia che abbia cercato di mettere in piedi un programma di cooperazione piloti/ATC con voli ambientamento etc.

pdacta vedo che anche tu sei nostro cliente:E:E:E:E
fatti vivo in cockpit la prossima volta.


Per quanto invece riguarda liftman ed il suo riferimento all'AIP ed ai famigerati 15 minuti faccio presente che il carburante minimolegale da imbarcare e' composto da quanto segue (secondo le JAR o EU Ops):
1-carburante per il rullaggio
2-carburante per andare dall'aeroporto di partenza A a quello di destinazione pianificata B
3-contingency fuel, ossia il 5% del punto 2 qui sopra (in alcini casi e' riducibile al 3%)
4-carburante per andare ad un alternato C
5-final reserve fuel, ed ossia carburante per poter rimanere in holding per 30 minuti a 1500ft in condizioni ISA

A quanto sopra poi si puo' aggiungere l'extra fuel su richiesta del Com.te.
Per quanto riguarda Ryanair gli standard di compagnia prevedono ulteriori parametri restrittivi sul carburante imbarcato come ad esempio il fatto che il trip fuel (punto 2) sia calcolato con le piste + sfavorevoli e le SID /STAR + lunghe, oppure che i piani di volo non prevedono mai di atterrare con meno di 2000kg, oppure che l'alternate fuel (punto 4) e' per default sempre minimo 1100kg anche quando il carburante effettivamente necessario fosse ben inferiore.
Come vedi, caro liftman, basta solamente il punto 5 a far abbondantemente rispettare l'AIP italiano.
Come gia' detto quindi non segnalero' un bel nulla al flight safety dept. altrimenti mi fai fare una figura da peracottaro.
E poi parliamoci chiaro, mica andiamo al JFK noi, in Italia atterriamo in aeroporti dove a parte i nostri 737 ci sono un paio C152 (nel week end) ed al massimo qualche dirottamento AZ ogni tanto....altro che 15 minuti di attesa in arrivo.

Ti ringrazio per la lezione sulla gestione del carburante, ne avevo proprio bisogno......

a me risulta che almeno il final reserve deve essere a bordo al momento del landing pena dichiarazione di emergenza, quindi i 15 minuti extra non possono rientrare lì ma non ho intenzione di sindacare ulteriormente, non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire.

Ti auguro una ricca e splendida carriera in ryan visto che ti piace tanto e avete standard di sicurezza elevati, mi fa piacere soprattutto per i vostri passeggeri ( non io)

roger out

liftman,

vediamo se con un esempio reale riesci a capire di cosa si stia parlando, prendero' quindi il piano di volo di oggi da TPS a TSF con i numeri attuali:

taxi: 150kg
trip: 3139kg
contingency: 200kg
alternate: 1110kg
final reserve: 1038kg
minimum fuel: 5637kg

I numeri di cui sopra sono inclusivi delle riserve di compagnia, ossia:
1- peso dei pax+bagagli calcolato a 100kg/pax (molto conservativo e sempre superiore all'effettivo)
2-trip calcolato con piste + penalizzanti e SID/STAR + lunghe
3-contingency minima di 200kg (nel caso qui sopra il 5% sarebbe 156kg)
4-alternate fuel da TSF per VCE di 1110kg quando nella realta' servirebbero circa 400kg per coprire le 45nm tra la riattaccata da TSF e l'avvicinamento a VCE (la policy di compagnia pianifica per non atterrare mai sotto i 2000kg a destinazione alzando di default l'alternate fuel)

Riassumendo: il suddetto volo di oggi da TPS a TSF carica un minimo di circa 750kg di carburante in + dei minimi richiesti dalle JAR o il 14% in + per dirlo in percentuale.

La nota circa l'EAT dell'AIP Italia non significa che gli operatori debbano avere 15 minuti di volo in + degli standard JAR ma solamente quello che c'e' scritto ed ossia che l'EAT viene dato solo se il ritardo e' superiore ai 15 minuti.



Spero che si possa ancora discutere tra professionisti e che questi commenti infantili lascino spazio ad argomentazioni con un po' + di spessore.

bene, quindi tu parti tranquillo, poi sei sfigato, niente tagli e l'ATC non ti da il livello richiesto per traffico, e per colmo di sfortuna c'è un'esercitazione militare e ti mangi altro carburante. Arrivi a destinazione solo con il carburante per l'alternato e la final reserve.

Da dove lo peschi il carburo per i tre giri di holding che ti possono venire dati nel rispetto del no delay?

da quello per l'alternato perchè tanto sai che consumi di meno? Oppure dici all'ATC che non puoi attendere e devi andare all'alternato? ( come è già successo?) oppure dichiari minimum fuel?

Noto semplicemente che per ben tre volte dici che i valori che ti da la compagnia sono conservativi, ma che la realtà è diversa. Io invece dico, che se la compagnia mi da dei valori mi attengo a quelli, semmai aggiungendo qualcosa in più ma non certo pensando che tanto loro "abbondano".

Mi spiace che tu abbia preso il mio augurio come espressione infantile. Ero sincero, di questi tempi non è facile trovare personale contento del posto in cui lavora, quindi tanto di cappello.

Ma non mi avrete mai come passeggero, questo si può dire no?

Dovresti aggiungere all'elenco che il numero dei passeggeri fosse esattamente quello pianificato e che ognuno di essi avesse con se' un bagaglio da stivare oltre al fatto che quel giorno si parta e si atterri sulle piste + sfavorevoli utilizzando le SID e le STAR + penalizzanti (come distanze in NM) ed aggiungendoci le "sfighe" da te citate sopra ,nel caso il Com.te avesse deciso di partire con minimum fuel, allora si c'e' il rischio di arrivare a destinazione con il carburante per l'alternato+reserve fuel.

Il carburante per 15 minuti di "no delay" holding ,come lo chiami tu, non e' un requirement operativo anche perche' ,se lo fosse, il punto 1.5 dell'AIP lo direbbe a chiare lettere che gli operatori aerei che intendono volare verso destinazioni italiane devono imbarcare extra fuel per rispettare tale limitazione.
Li si dice solo che gli EAT devono venire dati solo se il ritardo supera i 15min.

Dove prendo il carburante per farmi 3 giri di holding quindi?Beh innanzitutto bisogna vedere se accetto di fare tali holdings in base alla situazione di WX,traffico,runway conditions e carburante che mi rimane che ,come ti ho descritto prima, puo' essere anche di svariate centinaia di kg in eccesso del diversion+final reserve causa ALT fuel conservativo.
Se accetto di farle e' perche ritengo di poter atterrare senza problemi a destinazione e con il final reserve fuel o + utilizzando il concetto ICAO di "reasonable certainty of landing".
Altrimenti me ne vado all'alternato ,anche senza aspettare 15 minuti, tenendo a mente che ho ancora a mia disposizione il PAN o addirittura il MAYDAY.

I valori di compagnia sono in eccesso, come ti ho dimostrato, e senza tener conto dell' extra fuel sempre a disposizione del Com.te.

Ognuno e' libero di scegliere le compagnie che vuole per i propri spostamenti e la cosa non ha nulla a che vedere con la discussione.

Finito?!

Comunque... giusto per la cronaca, non ho ancora mai messo piede su un volo Ryanair.

Detto questo, possiamo anche tornare al CONFRONTO COSTRUTTIVO ATC-PILOTI!

@Pilotaryan

Qui sembra che i 7 minuti in più siano una preoccupazione:

Qui invece chiedi un riferimento normativo:
Qui ti viene dato il riferimento normativo:

Qui ci fornisci uno schema interessante sulle quantità di carburante da imbarcare:
Ora a me sembra che te la canti e te la suoni.

Qui dichiari:

Sul non segnalare,al tuo safety dept,fai bene visto che il carburante è tuo e te lo gestisci come ti pare e piace in accordo alle regole che devi rispettare.
Sul "peracottaro" magari ne possiamo discutere,visto che l'informazione specifica da te richiesta (sul dove era scritto cosa) ti è stata fornita,quindi ora hai una ulteriore informazione da aggiungere al tuo know how e/o judgement quando stai imbarcando carburante.Magari ti sarà utile se lo ritieni...anche perché abbiamo capito che sai pianificare in maniera eccellente le cose riguardanti il volo ,ma poi ti perdi su quanto pubblicato in AIP italia :=:=:=:=

P.S.
Sul fatto che la tua compagnia abbia messo insieme una collaborazione cta/piloti è vero ,in parte ,visto che di piloti ryan in sala operativa non ne ho mai visto uno.....mentre di cta in volo con voi mi risultano essere stati un buon numero.....:rolleyes::rolleyes::rolleyes:

Saluti :):)

Accidenti che collezione di citazioni....cerchero' di essere anch'io all'altezza:

7 minuti di per se' non significano nulla, quando pero' corrispondono a circa il 10% del tempo di volo totale allora divengono spunto di riflessione.

Era stata citata una norma e quindi ho chiesto di poterne avere gli estremi.

Infatti il riferimento normtivo non corrisponde a quanto affermato dal tuo collega liftman qui di seguito:

Infatti nella norma non si fa riferimento alcuno al carburante che gli operatori devono imbarcare ma solo al fatto che l'ATC e' tenuto a dare gli EAT se i ritardi previsti superano i 15 minuti.

Farei la figura del peracottaro se dicessi al mio flight safety dept. che in accordo all'AIP Italia dovrei imbarcare 15 minuti di fuel in + ai minimi specificati dalle JAR OPS; cosa che non sta scritta da nessuna parte.

A tal proposito posto di seguito un estratto dall' AIP UK che tratta l'argomento in maniera molto + specifica:

Da notare il punto 9.6 qui sopra che entra nello specifico del carburante.
A tal proposito vi rimando ad una comunicazione interna di compagnia che peraltro si trova pubblicamente con google e vi invito a leggere il punto 4.1 e 4.2 dove si ripsonde ufficialmente al quesito:

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Le basi che Ryanair ha in Italia sono ormai svariate e non ti saprei dire chi in quale ACC/TWR/APP abbia fatto visita (anche perche' siamo in tanti);ti posso dire che io ed altri colleghi siamo stati svariate volte in visita alle TWR e APP degli aeroporti dove siamo basati.

Una curiosità, in base a quale criterio si carica una quantità maggiore o minore nella voce taxi fuel?
Avete delle regole precise e "normate" o si fa ad occhio?

bliss il carburante per il taxi di regola non può andare sotto un certo minimo prefissato dalla compagnia, poi il comandante può deciderne di imbarcarne di più in caso ad esempio di rullaggi particolarmente lunghi e/o trafficati o ancora condimeteo particolari.

E' comunque un valore molto "fluttuante" e non sono poche, purtroppo, le compagnie che ci "giocano" per rientrare in specifici pesi ( tipo ad esempio quello max al decollo).

Per quanto riguarda pilotaryan sai che ti dico? Hai ragione su tutta la linea, così almeno la finiamo. Tu hai chiesto un info, te l'ho data, pensavo di saper leggere l'italiano ma evidentemente non è così.

In Inghilterra e in Italia dicono la stessa cosa, Uk semplicemente è più specifica.

Aggiungo semplicemente che nel documento vostro "interno" i capi dicono che siccome hanno le statistiche NON caricate il carburante in più che POTREBBE essere richiesto così come scritto in UK, quindi violando una normativa nazionale.Mettila come vuoi e scrivi altre 100 risposte, la realtà si commenta da sola con quello che hai pubblicato.

Fine della storia, per me è già più sufficiente così....

blissbak,

in FR il taxi fuel e' di regola 150kg che equivalgono a circa 15 minuti di rullaggio.
Esiste poi la possibilita' di applicare una procedura chiamata "push and hold" che prevede un taxi fuel maggiore nei rari casi operativi in cui si debba bruciare del carburante per rientrare nei pesi di decollo.

Stai pur tranquillo che se sussistesse una qualsiasi violazione normativa la CAA inglese non esiterebbe un istante ad intervenire.
Quel documeto ufficiale e' in corso di validita' da circa un paio d'anni; evidentemente non viola alcuna norma.


Non metto nulla come voglio, mi attengo esclusivamente ai fatti cercando di essere esaustivo ed obiettivo.
Che FR non ti sia simpatica questo lo abbiamo capito, ma cio' non ha nulla a che vedere con la discussione.

@pilotaryan

Secondo me sei anche superiore alla media.:D:D:D


Cosa intendi per spunto di riflessione?
In termini di minuti volati il 10% da te citato restituisce un certo valore numerico che differisce non di poco su un volo di 20/30 min ,come può essere un lirf-lirn, ed un volo più lungo magari effettuato da lirf a kjfk.
Su cosa dobbiamo riflettere?:hmm::hmm::hmm:
Sul fatto che c'è una percentuale di carburante non prevista dai sacri testi?
Scusa ma non ti seguo.
In AIP nessuno scrive che "DEVI" avere 15 min di carburante in più ma mi sembra un elemento in più da considerare nell'eventuale "decision make".
Tanto per capirci :
se tu stimi di arrivare sull'aeroporto alfa alle 08:00 per me fino alle 0814 è "no delay"!!!!
ma qui mi sembra che siamo d'accordo:

:):)
Ora se il tuo volo ha avuto 7 min in più per vari motivi,più o meno giustificati,mi spieghi cortesemente quale era il tuo spunto di riflessione?

Pertanto la differenza fra il documento CAA e l'AIP è che gli inglesi te lo hanno scritto e qui in italia no?
Hai ragione.
Ma se è un elemento importante che crea confusione allora sono io a farmi carico di segnalare, a chi di dovere, la cosa e magari la figura da peracottaro la faccio io.

Ma l'informazione dei 15 min ti è stata utile o perchè non c'è scritto di imbarcare extra fuel non la consideri?

Ora passami una battuta:
ma le supposte, se non c'e scritto come vanno usate, le ciucci come le caramelle?:):)


Oltre ad app e twr di aeroporti ,dove magari sei di passaggio, ti suggerisco di visitare acc dove magari ci sono anche settori arrivi/partenze.

Saluti

Non ho ben capito tutta questa diatriba su quel trafiletto dell'AIP. Li c'è scritto che se la previsione di ritardo è inferiore a 15 min non viene dato un EAT. Non significa che farò 15 min di attesa a destinazione. Anche perchè posso pure portarmi 15 min in più di carburante, poi mi danno 25 min di attesa con relativo EAT e sono al punto di partenza. Il carburante extra per le attese lo porti dove c'è una buona probabilità di attese, quindi in aree congestionate. Le compagnie dispongono, generalmente, anche di dati statistici di variazione sul consumo previsto di una tratta, in positivo o in negativo. Questo elemento può aiutare, in sede di pianificazione, sulla decisione del carburante finale. Nei notam di molti aeroporti intercontinentali vengono anche specificati gli orari di maggiore flusso di traffico con elevate possibilità di ritardo, e quindi un ulteriore spunto di riflessione sul carburante. Infine c'è l'esperienza, su un determinato aeroporto o su una direttrice, che ti portano a decidere.

Se hai voglia di rileggerti la discussione vedrai che la riflessione si stava facendo sulle rotte pianificabili anche attraverso zone militari che non devono ma potrebbero essere attivate all'ultimo momento andando ad allungare, nel caso specifico, di 7 minuti un volo della durata totale di 1:20.
Qualcuno diceva che in altri paesi tali rotte non sarebbero pianificabili se non con tutta la circumnavigazione delle zone militari mentre in Italia esse sono pianificabili ma con le incognite di cui sopra.
In via teorica: se un volo dal Sud Africa con destinazione Londra venisse allungato di 7 minuti su ogni stato che dovesse sorvolare ,a causa della maniera in cui e' stato possibile pianificare il volo attraverso aree militari attivabili all'ultimo, allora tale volo potrebbe anche finire il carburante a circa meta' strada.
Questa era la riflessione.

Spiegalo al tuo collega liftman che non si tratta di una limitazione ne' di una regola e che la mancanza di tale extra quantita' di carburante nel totale imbarcato non costituisce nessuna violazione di alcuna normativa.

Nessuno ti impedisce a far notare a chi di dovere che l'AIP UK e' + specifico e meno ambiguo, cio' non significa che da semplice informazione la cosa diventi una limitazione.

Il riferimento all'AIP UK e' valido anche per questo, infatti specifica che le aree soggette a tale problematica sono le seguenti " congested traffic area or where ATC delays are likely.".
Io volo con la mia compagnuccia low cost laddove non vola quasi nessun altro e dove raramente si va altre al numero 2 in sequenza quindi.....

Giusto per info se il mio volo quotidiano da TPS a TSF portasse ogni giorno 15 minuti di extra fuel la cosa comporterebbe un consumo aggiuntivo annuale di circa 8 tonnellate di carburante, ossia circa 4000€.
Moltiplica la cosa per circa 260 aerei che fanno 8 voli al giorno ognuno e ti viene fuori una somma con la quale si potrebbero prendere in leasing circa 6 Boeing 737/800 per un anno intero.

Carina...permettimi di ribattere allora: ma se non sei malato e stai benissimo le supposte le prendi lo stesso? (nell'orefizio che preferisci).

Pilotaryan,

Avevo deciso di non rispondere più ma evidentemente non vuoi capire, eppure io parlo italiano! Non ho MAI detto che bisogna PER FORZA avere 15 minuti di carburante in più, ho detto solo che è una EVENTUALITA' che va considerata, e che spesso le compagnie non lo fanno creando così casini e/o preoccupazioni a bordo non appena si sente la frase " expect 2 holding over URB ( esempio)"

Ora nel tuo caso ritieni di essere "parato" perchè la compagnia fa calcoli conservativi quindi stimi di avere cmq quei 15 minuti, io invece imbarco, mettiamo, extra se penso di arrivare a LIRF alle 8 del mattino. E fortunatamente nessuno mi mette nella black list o mi tira le orecchie se faccio questo.

FINE

Effettivamente il discorso dell'EAT pubblicato in AIP-Italia non centra molto con le aree militari: quel paragrafo dice in maniera meno articolata esattamente quello che dice l'AIP-UK.
Quando pianifichi rotte CDR devi considerare che potresti essere spostato da tali rotte, punto. Questo è il concetto.
Convieni con me quindi che per l'ennesima volta in Italia siamo avanti. Se facessimo come gli Svizzeri tu imbarcheresti per ogni volo quelle 8 tonnellate in più che poi magari ti riporti a terra (con la conseguente spesa di averli trasportati). Avrebbe senso per un'area militare che è occupata forse a dir tanto 5 ore a settimana?
È pur sempre un inizio... ma renditi conto che nel tuo volo di 1h e 20min ne hai passati sì e no 12 in contatto con TWR e APP. Forse è il momento che voi piloti veniate a conoscere un po' meglio le sale radar. Mi rendo conto che non sono agevoli (soprattutto noi qui a Padova, o meglio Abano Terme) ma mi rendo anche conto che sapete ben poco della nostra realtà.

Nella primavera del 2009 per primi abbiamo organizzato un "job-exchange" qui a Padova ACC dove abbiamo invitato e dialogato, con i maggiori utilizzatori del nostro spazio aereo (Ryanair inclusa). Lì mi sono reso conto che la maggior parte dei piloti non sa cos'è un ACC, com'è fatto, cosa sono e perchè esistono LoA, automatismi intersettoriali, procedure di coordinamento ecc. ma soprattutto... la maggior parte non aveva la più pallida idea di come separassimo due aerei e "di quanto poco" vi fa vedere il tcas (che purtroppo siete convinti essere un radar).

Sperando che vengano organizzate di nuovo giornate simili (che hanno portato a bellissime collaborazioni e scambi come nel caso di AirItaly) non posso che continuare a dire che le nostre porte sono sempre aperte. Basta chiedere!

Adesso che sono diventato bravo nelle citazioni te ne propongo un paio delle tue:

Adesso guarda il mio labiale e ripetiamo insieme: L'AIP NON DICE CHE BISOGNA AVERE 15 MINUTI DI CARBURANTE EXTRA E NON IMBARCANDOLI NON SI CONTRAVVIENE A NESSUNA NORMATIVA.

L'AIP NON DICE CHE BISOGNA AVERE 15 MINUTI DI CARBURANTE EXTRA E NON IMBARCANDOLI NON SI CONTRAVVIENE A NESSUNA NORMATIVA.

contento?

Saluti

sembra di essere all'asilo mariuccia!
:D

La norma non impone 15min di extra fuel ma informa che potrebbero esserci ritardi... e allora?

e allora decide la fuel policy aziendale. Statisticamente, uterinamente o chissà per quale altra ragione, l'azienda decide come comportarsi.

99 volte su 100 la scelta è economica. costa meno un dirottamente ogni x atterraggi o costa meno portare y kg di extra fuel per evitare possibili dirottamente?

L'azienda , NEL RISPETTO DELLE NORME, sceglie la fuel policy.

SEMPRE E COMUNQUE è a discrezione del Commander aggiungere extra fuel.

NON ho dubbi riguardo che qualsiasi BUON comandante scelga di procedere per l'altrernato prima di restare a "secco".

In linea non funziona come con i C172 dell'aeroclub... "metti il pieno che almeno sappiamo con quanto partiamo", in linea ci sono strumenti di valutazione preziosi e precisi che permettono di calcolare con estrema precisione il carburante necessario. Ritardi, deviazioni e quant'altro? A discrezione del comandante.... che volete, sempre la mamma azienda che vi dice cosa fare? NO, vi dice solo il minimo per restare legali (la legge dovrebbe garantire la sicurezza) e la fuel policy (che dovrebbe garantire il risparmiare), insomma: i dati sufficienti per non sbagliare TROPPO!

happy landings