Ok, ma in base a quali norme o regole l'ATS mi impone la restrizione ? Non posso accettare restrizioni "a capoccia" solo perchè me le riportano per radio. Prima di dirottare (e far spendere soldini alla mia compagnia) ho il dovere di capire se le restrizioni, a me sconosciute in sede di briefing e comunicatemi in volo, siano o no inoppugnabili.

Non credo che ci siano talmente tante normative interne ATS che si possono contestare.
E' troppo il materiale che si dovrebbe esaminare....in alcuni aeroporti non ti basterebbero 2 ore di briefing se potessi avere a disposizione tali informazioni, e ti mettessi a controllare se quella va bene o quell'altra no.

Una piccola nota per quelli che pensano che le IPI debbano essere condivise con il personale di volo: quelle di Roma ACC sono un volume di dimensioni apocalattiche (tipo un vol dell'AIP) con aggiornamenti , tra ordini di servizio temporanei e permanenti, direi giornalieri, per cui......
Ciao

In effetti...
 

I-FORD, a me insegnanti (anche controllori) ed istruttori hanno sempre detto che il comandante del velivolo è l'ultimo responsabile della condotta del volo, e altrettanto, in mezzo a mille italiche scartoffie contraddittorie, mi pare sìa incontrovertibilmente scritto nelle disposizioni legali, poi spetterebbe agli azzeccagarbugli l'arduo compito di stabilire l'effettiva priorità delle disposizioni in materia, in base a chi le emanasse, rispetto a chi le dovesse rispettare, con in mezzo chi le deve far rispettare, a sua volta: E' come al solito una grande confusione, nonostante la recente riforma del Codice della Navigazione, che, di fatto, su moltissimi argomenti non ha fatto chiarezza, anzi...

Vorrei esporvi un fatto che mi è capitàto un paio di volte qui dove sto io: una volta quando ero militare, diversi anni fa, e un'altra volta più di recente: entrambe le volte era mattina presto e la nebbia, in banchi molto densi, si disponeva prevalentemente, data la vicinanza con le acque dello stagno, al disopra di esse, per poi diradarsi in corrispondenza proprio delle zone dei parcheggi, vie di rullaggio e della pista, dove l'RVR segnava il limite consentito per l'attività di volo. Problema: dalla torre, a causa della vicinanza con lo stagno, non si vedeva un accidente, neanche verso l'alto, di conseguenza non potevano emettere nessuna autorizzazione, in quanto devono essere in grado di poter separare i traffici a vista, non essendo dotati di RADAR di aeroporto, ebbene, nel primo caso, successo tanti anni fa, la torre, avuta la conferma dal comandante di un jet di linea che riportava la pista e le aree di rullaggio in vista, anche prima delle minime di avvicinamento, autorizzò l'avvicinamento con la formula "atterraggio a discrezione" e noi si potè partire grazie alla stessa formula, dichiarando di essere in grado di separarci autonomamente a vista dal traffico e dagli ostacoli, mentre in un'altro caso, quello più recente, nonostante le condizioni fossero le stesse, ma l'RVR di una testata pista fosse inoperativo e quello dell'altra indicasse le minime consentite, il direttore dell'aeroporto aveva dichiarato lo stesso "chiuso al traffico per nebbia" tràmite NOTAM, e quindi la torre, nonostante tutti i traffici riportassero pista in vista, non autorizzavano neanche gli avvicinamenti, e quindi noi non potemmo neanche partire, mentre chi doveva atterrare se ne stava a fare inutili e costosi giri di holding sopra l'aeroporto. Adesso, per fortuna, quel "direttore" non c'è più, dopo i diversi malumori che ha causato per aver dato altre diverse e singolari disposizioni di "sicurezza", è stato sostituito.

Ma io mi chiedo: perchè in due casi esattamente uguali si sono prese decisioni opposte? Com'è stato possibile che le autorità "proibissero" l'avvicinamento e l'atterraggio nonostante ci fossero le condizioni di visibilità sufficienti per la sicurezza, da parte di chi è responsabile della condotta del proprio volo?

E' la stessa domanda che ha fatto qualcun'altro, più o meno, mi chiedo, se ci fosse qualche controllore esperto anche di burocrazìa, come sìa possibile tutto ciò...

Marco:bored:

Credo che anche I-FORD e JetMcQuack, mentre gli uffici della loro compagnia stanno lavorando per trovare una soluzione al problema, possano cercare di capire a cosa e' dovuta l'inaspettata restrizione che viene riportata e chissa' che, conosciuta la causa, non vi sia modo di trovare una soluzione anche direttamente in volo.

Probabilmente il termine da me usato "inoppugnabile" e' esagerato, fuori luogo e fa pensare a logorroiche diatribe per radio, resto pero' dell'idea che prima di devo cercare, capire e valutare le motivazioni.

cat III approach
 

Toglietemi una curiosita'.... l'altra settimana tornando da hav a blq ho chiesto a milano controllo se mi coordinavano a blq un app cat III per addestramento. Gentilissimi mi hanno coordinato e mi avvisano che a blq posso farlo ..... contatto blq app e mi dicono che non posso effettuare cat III per trainig perche' enac blq non autorizza cat II addestrative ma solo reali....
Domanda: per mantenere cat III servono tre app in sei mesi dei quali almeno uno deve essere effettuato sull'aeromobile..... come la mettiamo ???????????????????
a ridateme la FAA please!!!!!!!!!!!

magicabula...
 

Io ne ho sentito una simile, ma era diversi mesi fa, dìssero che il cordinamento lo devi fare anche tu per iscritto con molto anticipo, purtroppo siamo in Italia e l'FAA non c'è, bisogna arrangiarsi! Se poi ti dicono che non si può fare, beh, io avrei il sospetto che sìa una bella presa in giro, tanto per non essere volgari, e gli direi di spulciarsi le IPI alla svelta, che chi vola non ha tempo da perdere...

Al limite, basta omettere la parolina "per addestramento"...

Marco;)

I-FORD
Concordo.

magicabula/CAT III training approach
Non conosco gli estremi Jar, dovrei ricercarli, ma da me non chiedono piu' gli approach real life e consentono di farli tutti al sim semestralmente.
Il problema viene fuori se te lo chiede la maintenance per mantenere la capability del singolo aereo.

Per quanto riguarda la parolina "per addestramento" non puoi ometterla e farti un approach in categoria senza dir niente a nessuno perche' se l'ATC non attiva le protezioni a riguardo rischi di farti del male.

Basta omettere la parolina!
 

Ai fini dell'addestramento alle cockpit procedures sevono tutte le protezioni della CATII\III?
D'altronde ci si può addestrare solo alla parte procedurale briefing, switchology, chiamate etc per il resto c'è solo il sim che può riprodurre la bassa visibilità.
Io ho sempre chiesto un normale ILS e anche dove c'è solo una cat I in mancanza di meglio basta saper quando controllare che le "lucine" siano quelle giuste al momento giusto.
Occorre dire che mi sà che v'ha detto un pò male e il controllore non era molto smart e vi ha dato la risposta automatica prevista dalle IPI.............mediamente sono più bravi e svegli direi!

cat III
 

HENRY, IFORD

Avete ragione ma il problema , oltre che di maintenace e' di op manual che prevede un app su a'm e di enac che pretende tot. app catIII del velivolo e della compagnia per mantenere la capacita' operativa in tale categoria.
Per quanto riguarda l'omettere la parola training, non si puo' proprio fare , se fai un cat III senza lfar rispettare la zona "sensitive" a terra rischi seriamente di fare un G\A o peggio ti metti l'areo per cappello!!!!!!!!!!

Premetto che non sono ancora abilitato alle CAT II/III, ma perchè rischi di farti male? Se proprio non puoi fare un autoland perchè ci sono aerei al punto attesa CAT I, non puoi fare un Manual? Mi pare che da JAR OPS 1 in CAT IIIA non sia obbligatorio il Fail Passive (CAT II ne sono certo).

Correggetemi se dico prodiate.

Quali sono eventualmente i rischi esattamente?
Capisco che su una tratta di linea non si può rischiare il G\A; non ho esperienza di autoland, quando ho fatto CatIII era volato a mano con l'HGS.

area sensibile
 

per bufe01

il problema non e' il GA, ma e' che se la sensitive area, quella con le strisce gialle per attesa catII e III, non e' libera da am il loc od il glide possono sentire delle anomalie e fare rollare l'am , anche di brutto, e con un 767 , ma anche con altri am piu' piccoli trovarti con l'autopilota staccato e un bank di 30 gradi a 20-30 piedi non e' simpatico te lo garantisco,....un po' tipo la wake turbolence per intenderci.... magari tocchi con un'ala e poi riparti per linate senza dire nulla a :} nessuno....:}
ops scherzo , chiedo perdono per questa ultima:O

comunque e' assurdo che i direttori di aeroporto possano fare il bello ed il cattivo tempo su tutto...

happy (soft landing) and check six ...always

E farlo in manuale? Come detto, credo che la CAT IIIA si possa fare senza Fail passive. Correggetemi se sbaglio.

Se lo fai cosi' puoi andare a mano, fare le tue chiamate/verifiche e magari non dire niente. Se invece simuli un reale approach in categoria (copuled approach, FD+AP) magari con autoland reale allora devi proteggerti.

Ti confermo che da un po' di tempo (non ricordo quanto) nella compagnia italiana nella quale lavoro non e' piu' in essere tale requirement. Voglio sperare d'accordo con Enac, visto che voliamo ancora.

Confermo che fail passive con DH below 50ft NON e' consentito, quindi di fatto e' possibile fino ai minimi di Cat. IIIA.