SOPs & Airmanship
 

In azienda dove sto io le cose funzionano in pò al contrario, i primi ufficiali entrati negli ultimi 4/5 anni sono tutti abbastanza preparati, al netto delle cazzate che tutti possiamo fare.
Vengono da un background di sola scuola però è gente con l'attitudine giusta.

D'altro canto ci sono quelli che hanno moltissima più anzianità, che per compiacenza e voglia che viene a mancare, ti rendi conto che sono rimasto alla versione 1 dell'OM quando andiamo per la 43esima.

Mhh .guarda visto dal punto di vista del passeggero credo che preferirebbe avere uno sminkiato e che non ha letto l' aggiornamento della OMB ( che ricordo dovrebbe essere una guida non la bibbia delle scimmie pagate come tali che ti dice anche come scrollartelo) ma che sa cosa fare e quando farlo invece che uno che lo sa a meboria ma non riesce a tenere prua e quota contemporaneamente se gli togli il FD.

Sono totalmente in disaccordo.
L OM con le SOP,callouts è la base, se non si ha né la voglia né la professionalità di leggerlo è sintomatico che molto probabilmente in caso di problema non so quanto sia capace di risolverlo.

Infatti ti porto un esempio di come le cose sono molte volte collegate; io PF, durante un TA, stavamo salendo con un traffico sotto di noi mi fa un push to lvl Off nel FCU e gli dico cosa caxxo sta facendo e mi risponde:nel PFD c'era scritto "reduce Vertical speed", Gli dico no: era "reduced range" ed oltretutto con il traffico sotto hai peggiorato le cose quando stavamo salendo.
Mi insiste fino a che in cruise prendiamo FCOM e ci riguardiamo tutti i messaggi tra PFD e nd... Nemmeno la decenza di dire, "ok è vero".

Per me senza preparazione, anche se uno ha aspetti notechs Innati, si condanna da solo a non svilupparli.



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Questi sono i classici luoghi comuni per i quali se uno è preparato sulla parte teorica è automaticamente una schiappa su quella pratica, tutto ovviamente nell'ottica di dover screditare le nuove generazioni indottrinate col magenta e pertanto incapaci delle mirabolanti acrobazie dei tempi passati. Teoria e pratica devono andare di pari passo: se sei un professionista devi esserlo a 360° e non crogiolarti sulla tua presunta idea di superiorità tecnica.
Dove lavoro io almeno quelli scazzati sono pure quelli che fra le altre cose l'autopilota se lo porterebbero in automobile, se potessero, e difatti ai sim appena arriva la richiesta di un avvicinamento a mano...apriti cielo che viene fuori.

Nonostante il tua sfoggio di jargoon aeronautico ... guarda ..non hai capito.
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"Sapere cosa e fare e quando farlo" è scritto proprio nel OM-B e l'esempio riportato da Aloa è assolultamente calzante.

E' fondamentale che i due che siedono in cockpit siano sulla stessa frequenza anche e sopratutto in termini di knowledge.

Ma che vuol dire?? 😂😂😂😂😂

che usi un linguaggio forbito e dai delle “gemme” a noi poveri non -forbiti
Direi che abbiamo toccato dei livelli eccelsi un altra volta

OK, quindi per cercare di essere chiaro ed argomentare, l'avete presa come linguaggio forbito e "gemme".
Ho capito come va la cosa, grazie per il "chiarimento" 😂😂😂😂

guarda che io ho solo “tradotto “ il l vocabolo .
ribadisco ancora di più , visto la tua replica piccata e fuori bersaglio, che abbiamo raggiunto livelli eccelsi .
intanto 15000 piloti sono ancora a terra e senza stipendio

Ma piccato per aver dato una opinione e giustamente qualcuno non è d'accordo?
Ma che c'entrano i 15000 piloti? Ma chi ha detto che non ci sono problemi?
Quello che non si può fare è che se non piace un post si va sul personale.
Fuori bersaglio non sono l'unico visto che ho risposto al post dove: si preferisce uno sminkiato che anche se non legge OM-B ( dovrebbe essere una guida non la bibbia per scimmie.....come scrollartelo).

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L' OMB è una linea guida. Ci sono situazioni in cui l' OMB non serve a nulla anzi...la pedante applicazione può essere dannosa ancora più se scritto da incompetenti.
Spesso è solo un modo per ovviare , e adesso mi esibisco con un ternine forbito pure io, alla mancanza di AIRMANSHIP che distingue le nuove generazioni e che si conquista con la gavetta e con l' esperienza. Quanto al " knowledge" ..mi viene da ridere. Una nota compagnia italiana sul suo OMB prescriveva di spegnere il " TERRAIN " in crociera. Perché era " not to be used for navigation "....e tutti bovinamente lo facevano.
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Sei rimasto all'ATI degli anni 80 mi sa.
Siamo pagati dall'operatore per operare l'aereo in accordo all'OM-B ed a tutto il resto della documentazione prevista all'interno dell'AOC. Capita in credo quasi tutte le compagnie che sull'OM-B ci finisca qualche castroneria, l'importante è che venga prontamente corretta e quindi ci sia un sistema di feedback e reporting rapido e reattivo.
L'esempio che hai riportato tu del TERRAIN è lampante; basterebbe un bel AS RQRD aggiungendo con una nota in italico le limitazioni associate, ma nel frattempo si ottempera a quanto scritto sull'OM-B. Puoi deviare dalle SOP solo quando ci sia un giustificato motivo di safety altrimenti contribuisci a far diventare il tuo operatore la classica compagnia di cowboys dove ognuno fa come gli pare perché hanno tutti più airmanship degli altri.

L'ICAO ci dice che un bravo pilota possiede questi 3 aspetti : Knowledge, skills, attitude. Se ne manca uno, bisogna rimediare perché il pilota non è safe. L'ICAO ha poi sviluppato questi 3 aspetti fondamentali in un sistema chiamato Competency Based Training proprio per andare ad intervenire dove siamo carenti e sottolineare dove siamo bravi. Il knowledge è alla base di tutto; senza di esso non puoi sviluppare nulla, ed è proprio per questo che scrivevo in altri posts come le cosiddette transferable skills dei piloti siano tutta fuffa perché posso pure essere il più scaltro decision maker della storia, ma se non conosco a livello teorico il settore in cui lavoro farò solo casino.

Immagino intendi dire che allora sono gli ATC incapaci perché ci cercano sulla 121.5 invece che sulla frequenza assegnata, o sbaglio ?
Noto con un sorriso sornione anche il fatto che i tuoi amici irlandesi sono sempre perfettamente immacolati da qualsiasi peccato. Chissà se è veramente così ?

I manuali vengono preparati dalla compagnia e approvati dall’autorità: non possono essere riempiti di scemenze. Qualche cosa potrà sfuggire ma, come suggerisce Sonicbum, si può rettificare se portata all’attenzione di chi di dovere.

Sulla mancanza di airmanship delle nuove generazioni ti invito a mostrare qualche dato che giustifichi tale affermazione.

Si presume che tu abbia la 21.5 sulla radio 2 accesa e attiva..in modo che se ti scordi di cambiare frequenza ti possano chiamare sulla guardia. È puramente un osservazione, volo 3-4 volte al mese e sento sempre Roma o Milano che cercano qualche az in giro, anche se ci sono 4 voli. Gli amici irlandesi nonostante una flotta 6 volte più grande non li ho mai sentiti essere chiamati sulla21.5.

A me invece capita spesso di sentire chiamare gli irlandesi sulla 121.5... pura osservazione.
Ovviamente la mia risposta era sarcastica riguardo l'ATC, cosa che non hai colto.

Nessuno sta dicendo che non si debba seguire l' OMB. Sto solo dicendo che non è la cosa più importante in certi frangenti dove la capacità di giudicare e decisionale ha molta più importanza. E dalla mia esperienza più il soggetto è impreparato e privo di capacità più si nasconde dietro OMB riuscendo a diventare anche pedante su minimi dettagli non importanti. Quanto agli esempi purtroppo non posso, per motivi di riservatezza farne , ma potrei farne decine. Le cazzate le fanno tutti..ma c'è cazzata e cazzata.
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La mia domanda è, come ti prepari?
Ho un altra domanda :succede qualcosa e siamo fortunati da poterla raccontare, sei sicuro che convincerai al giudice di tutte le tue azioni, alcune delle quali, non previste o forse contro l'Om?
Io, per quanto mi riguarda, sarei quanto meno preoccupato anche perché può dirmi che anche se in emergenza, avessi seguito la procedura potrebbe non essersi verificato l'evento o magari avrebbe mitigato la catena degli errori.
Ciò che tu definisce pedante, per me è anche (non solamente) cercare di parlarsi il **** il più possibile.