Single/ No pilot operation...
 

Come era stato anticipato da Ray , la roadmap EASA verso la totale automazione...

https://www.easa.europa.eu/sites/def...admap-v1.0.pdf

Grazie Nick!!!
Quando lo dissi.... non tutti mi credevano.
Questo mese ci sarà un incontro con Patrick Ky (l'Executive Director di EASA). Per l'occasione (insieme al mio gruppo di lavoro) abbiamo preparato una breve "introduzione" che riassume gli studi salienti ad oggi condotti (essenzialmente NASA ed UK) per evidenziare tutti i punti di debolezza del sistema.
Il fatto che fino ad oggi EASA non abbia ancora attivato una role making room con la presenza dei Piloti, la dice lunga sull'onestà del progetto (che di fatto è stato ad oggi svolto da costruttori ed operatori).
Possibile ideare una "macchina" che sostituisva il Pilota senza interpellare quest'ultimo, unico a conoscere realmente il proprio lavoro?
Questa Road map esce a pochi mesi dalla consegna dei primi ATR ed A350 che saranno utilizzati per inizziare le operazioni cargo in "Single Pilot" (ATR) e "Long Haul in dual Pilot" (A350 - per chi ha visto il video dell'A350 che decolla da solo... spero abbia ora capito cosa c'è dietro-).
Dopo l'incontro con EASA potremo farci "due chiacchiere in più".....

Buon Weekend

Alby

PS.... finisco fi scrivere qui.... vado a vedere il giornale e.....

https://www.wired.it/attualita/tech/...i-futuro-nasa/

Grazie Nick per il contributo, il video dell'A350 era parso proprio come un presagio di quello che stava accadendo "behind the scenes"...Raymundo sempre sul pezzo!! Tienici aggiornati!!!
P.S. chissà perchè non mi è difficile da credere che non abbiano interpellato i rappresentanti dei piloti nel processo di stesura :ugh:

PS..... giusto per chiarire Simone, quando si parla di "rappresentanti".... si intendono "tecnici competenti"..... da non confondere con "sindacati".... giusto per essere chiari e capire come funzionano i processi.. 😉

Ok tecnici competenti ma se dall’altra parte sono sordi?
Alla fine vedremo nel giro meno di un decennio lo scontro tra giovani figli della Magenta (supportati dalla industria ed operatori) vecchi bacucchi esperti (dal buon senso), solita via del dividere ed imperare che funziona da millenni.

Dall'altra parte non sono "sordi".... gli mancano proprio le orecchie.....

Si si, mi riferivo ai tecnici, il che a mio avviso la dice lunga sulla "gravità" della cosa, che voi rappresentanza tecnica dei piloti veniate interpellati quando ormai la partita è iniziata è quantomeno dubbio, sicuramente questo processo è in corso da diversi anni (ci vogliono sicuramente dei tempi tecnici ai costruttori per svolgere ricerca e sviluppo), ora si è passati dalle voci di corridoio e alle dichiarazioni di intenti all'ufficialità.

"che i Piloti vengano interpellati".......... I Piloti..... "verranno interpellati?" Il bello é che questa ad oggi è ancora una "domanda" alla quale EASA risponde troppo "vagamente"....

Le variabili sono troppe...gli imprevisti troppissimi...pura pazzia digitale.

Ma le possibilità di venir “bucati” da qualche hacker non viene calcolata ?
Magari si. E magari la percentuale di successo di un hackeraggio potrebbe essere la stessa di un pazzo che riesce a salire a bordo con in testa chissà cosa.
Però credo che ci siano molti più pazzi dietro tastiera, al caldo ed al sicuro, piuttosto che pazzi in giro disposti a morire per la causa... non credete ?

soloroma...secondo me e’ gia’ tutto stato calcolato e messo a budget dai , come li chiama PAUL , c.li da sedia .
Due tre ,dieci CFIT ? Il risparmio in termini di stipendi dei piloti sara’ sempre il loro mantra , comunque risparmieranno e faranno profitti .
Almeno sulla carta , poi il tutto sara ‘ da dimostrare .

Quello che mi lascia più perplesso è che si è iniziato ad approfondire seriamente quei temi che riguardano il CRM multi crew da poco più di un decennio; con l’EBT sicuramente competenze come comunicazione, leadership / team work e decision making in ambito CRM multi crew, sia per quel che riguarda il rapporto uomo-uomo che uomo-macchina, verranno approfonditi ed integrati sempre di più e sempre meglio nell’addestramento, ma c’è ancora molto da fare.
Inserire a questo punto una realtà SP, seppur di nicchia, cambia le carte in tavola. Dal punto di vista operativo non credo proprio se ne senta il bisogno. Dal punto di vista economico rimane un grosso punto interrogativo. Quello che spaventa di più però è certamente l’unilateralità con cui vengono prese certe decisioni.

È peggio di un dirottatore in realtà.
Se si riescono ad aggirare le difese di un sistema informatizzato si può ripetere il risultato n-volte nel giro di pochissimo tempo, almeno finché qualcuno non capisce cosa sta succedendo e come arginare il problema.

Ma in caso di incapacitation su un SP come si potrebbe intervenire ?
Ho pensato si possa intervenire monitorando i parametri vitali, ma per quanto riguarda l’incapacitation subdola.. li come ci si potrebbe comportare ? Come e quando da terra si potrebbe intervenire in un caso del genere ?

Hanno simulato l'incapacitation durante il reject T.O. ed il Rejected Landing. Il passaggio di controllo e la manovra effettuata da terra ha generato "tempi più lunghi del previsto" (ma guarda un po'….).
Qui ci si ricollega anche al discorso dell'encryption dei dati. Maggiore è il livello, più lento è il segnale trasmesso.

In entrambe i casi i Piloti sono "sempre due" solo che non sono "co - located" (dettaglio insignificante…..:) ) per cui incapacitation o meno quello da terra come vede la deviazione da un parametro prende ed interviene.
In tutti i casi per loro un cristiano può morire serenamente non gliene frega niente di questo. Pensano di ridurre il problema lasciando il PM in aereo e mettendo il PF per terra.

Nella relazione che ho preparato per l'incontro con l'Executive Direcrot, tra gli svriati punti c'è anche questo: da terra è ovvio che ci deve essere la possibilità di levare il controllo a chi è in volo proprio perché in caso di "incapacitation" o comunque di tardiva risposta agli imput, quello a terra interviene all'istante. Ottimo sapere che c'è un tizio accanto ad un computer seduto non si sa dove a cui puoi prendere il controllo e far schiantare un aeroplano pieno di passeggeri. Non serve un haker fantascientifico; basta un pirla che sappia aprire una porta: quella della stanza dove siede il PF! Dove lo posizionano? In una sala bunker?
Non entro nel merito di tutti gli altri punti altrimenti debbo scrivere per altri due giorni.

La cosa che più mi scoccia è che esistono fior di studi fatti su questo progetto: dal cybersecurity alla situation awareness in SPO, all'impatto della comunicazione non verbale a tutto quello che potete immaginare…….anni ed anni di studio fatti alle nostre spalle e senza essere stati minimamente coinvolti…..mah...

L'unica cosa che possiamo fare è boicottare i sistemi/test quando ci faranno fare sta roba...

E se arriverà io mi darò alla pesca.

..... ma non saremo noi a farli.... saranno i Piloti della "casa costruttrice" a fare questi voli..... 😉

Le macchine le migliori, le sistemi quando scopri che hanno un errore, possono progredire. All'Uomo cosa fai? Lo addestri e poi lo addestri ancora. Ma Uomo era prima dell'addestramento, e Uomo rimarrà.
L'Mcas ne è la prova, era il tentativo di non introdurre l'automazione, di stiracchiare al massimo un sistema obsoleto sostenendo che tanto come guardiani c'erano appunto Uomini. Con il risultato di aver provato il contrario. L'Mcas è proprio l'esempio della necessità dell'automazione. È lampante. E i computer potranno gestire planate alla Sully. E poi dai, non ha senso essere tutti contenti di fare l'addestramento con il Garmin 1000 (mai sentito nessuno lamentarsene e dire che voleva l'analogico), dire ma che bello l'A350, ma che bello il Dreamliner, e poi voler fare i nostalgici del Loran C con il proprio lavoro. Sarà una ritirata organizzata, da affrontare nel lungo periodo. Del resto basta girarsi in crociera e guardare cosa avete dietro: un pannello Cb. A meno che il flight engineer non sia proprio forte a nascondino, io non vedo nessun altro da un bel po´

....... e purtroppo sono tremendamente d'accordo con te.......

Io sono un nostalgico dell'analogico ragazzi, mai stato un amante della tecnologia informatica. I cambi automatici mi disgustano, così come gli smartwatch, per dirne una. Però che ci si può fare, mi adeguo, pur nelle mie preferenze non lascerò dal valutare le cose nella forma più obiettiva che mi è concessa.
Vorrei, per questo, che voi foste nel giusto e io in errore, e poter vedere che, tra 50 anni (cifra semi a caso) ci sia ancora la necessità di 2 piloti nel flight deck. Però non sarà così. Sono convinto che l'Mcas rappresenti il passato, un tentativo estremo di mantenere un'architettura aeronautica ancora semi-convenzionale.
Il futuro è il FBW, è il CPDLC con istruzioni in remoto, è il tasto dell'emergency descent, l'auto take off. Sono le RNP RF (che è proibito volare a mano). Come fate a vedere in un sistema basato su un processore 286 (credo), governato da sensori singoli e collegati a leveraggi meccanici simili a quelli del DC3, il futuro (e il suo fallimento)? Sapete cosa rappresenta invece quello? È il pensiero di quella parte dell'industria che diceva: non preoccupatevi, non abbiamo bisogno di più innovazione, basta questo sistema alla bene meglio e i due piloti faranno il resto. Ed invece il resto è noto, e se tanto mi da tanto, il risultato è una forte spinta verso più automazione, e non il suo contrario. E ovviamente verso più ridondanza. Ridondanza dell'automazione! Perché la ridondanza umana ha fallito. Ed è per questo che l'Mcas rappresenta il passato.
Avete visto il video dello Space X immagino. Quanti tentativi andati a vuoto. Però alla fine guarda dove han posato quel trabbicolo. Nel mare, su una zattera in movimento. Che figata! Fate fare all'uomo una cosa del genere. Non c'è storia per me. Purtroppo, da un lato. Ma dall'altro basta adeguarsi, i drones non sono poi così brutti, io ad esempio già lo uso per farci gli attacchi a sorpresa al gatto

TWB quello che dici è verissimo: questo è il futuro ed è impensabile fermarlo. Sono già spariti casellanti, cassiere, macchinisti, parte dei Controllori di volo, Piloti dei Porti, abbiamo il robot che opera con il chirurgo in remoto, etc..... figurati se non spariamo noi (o forse "ci dpostiamo") con i droni che (seppur per altri usi) sono già una realtà.... quello che intendevamo con I-FORD è che appare molto evidente come questo "passaggio generazionale" stia avvenendo in "gran segreto" per soddisfare una mera fretta di risparmio in barba a qualunque criterio di sicurezza partendo dal presupposto che fatto il drone basta infilarci dentro i passeggeri e gli si toglie un pilota alla volta giusto per far digerire alla psiche umana la nuova condizione. Come salgono su una metro senza macchinista, siranno su un aereo senza Pilota.
Così come l'MCAS è stato aggiunto per aumentare l'authority della macchina sulla condotta e renderlo autonomo in caso di "emergenza", alla stessa velocità si stanno aggiungendo altri "MCAS" per toglierci di mezzo. Tuttavia, con il senno del poi (e soprattutto con le vittime di mezzo) se questo benedetto MCAS fosse stato progettato con un risk assessment un pochino piu "ponderato" ed aggiunto non propriamente "in gran segreto" FORSE.... qualche morto lo avremmo evitato. Il risparmio dell'addestramento per il passaggio al Max é stato tradotto "in vite umane". Ecco.... credo di aver interpretato meglio anche il pensiero di I-FORD. Nessuno vuole (o può) arrestare il futuro... ma il nostro dovere (e diritto) é garantire che tutto ciò avvenga per portare più sicurezza e non più risparmio!!!!
😉

PS..... sto andando a fare il check..... fosse la volta buona che sparisce anche "sto strazio".... :}

Chiedo venia, avevo inteso male

Parole sacrosante, è l'annosa questione di sempre.
Perché questa road map non viene presentata ai recurrent? Perché nessuno ti dice chiaro che il target è il 2035? Sono sarcastico ovviamente. Del resto nei cartoncini che appendono ai pc trovi sempre scritto "pensa all'ambiente, non stampare quel foglio, noi amiamo il nostro pianeta terra, amalo anche tu con noi" , mai uno invece con scritto 'zio can, ghemo speso mille euro in carta il mese passato, vedete un po' di usarne meno porca di quella tr' . Non so se rendo il concetto , ma forse no

Se facciamo la PPRuNe airways l’OM A sarà scritto in Veneto e la frase sopra sarà l’incipit delle green operating procedures 😂😂😂

Così come l'MCAS è stato aggiunto per aumentare l'authority della macchina sulla condotta e renderlo autonomo in caso di "emergenza", alla stessa velocità si stanno aggiungendo altri "MCAS" per toglierci di mezzo.

Purtroppo l’MCAS è stato aggiunto solo perché c’era “ l’Uomo” nel loop; infatti ,a causa di una diminuzione di gradiente di forza (bassa stabilità a comandi liberi , per gli aerei FAR 25 il gradiente di sforzo longitudinale deve essere minimo 1 lb ogni 6 KTS), Boeing ha inserito un sistema per aumentare artificialmente il gradiente di forza , andando a muovere lo stabilizzatore. Se non ci fosse stato “ l’Uomo” (‘la forza ‘), probabilmente questo artificio non sarebbe stato necessario.

A questo punto, però, mi chiedo : non è che ci sia un eccesso di regolamentazione? In altre parole, non è che si è andati a correggere una piccola zona di volo nella quale mai nessuno è entrato manco per errore ? Forse una leggera diminuzione di forza in una condizione di volo quasi estrema in altri tempi sarebbe stata accettata con una ‘concession’.

D’altronde, vedo che laddove la regolamentazione è meno ‘pignola’, le innovazioni fioriscono; un esempio per tutti : nel mondo FAR 23 solo da circa un paio d’anni la FAA ha accettato la installazione di indicatori di angolo di incidenza , con una procedura meno gravosa rispetto al passato, e ritengo che sia una innovazione utilissima, che mai avrebbe visto la luce su un aereo della aviazione generale se avesse dovuto essere certificato in accordo ai regolamenti precedenti .
Ed ancora : sui velivoli FAR 23 (ed anche i cosiddetti ultraleggeri) l’avionica fiorisce e progredisce ad una velocità mai vista su un FAR 25, tant’è che un Cirrus a pistoni ha capacità autonoma, in caso di incapacità del pilota, di atterrare da solo , scegliendo addirittura la pista in funzione distanza, carburante a bordo , Notam, meteo, etc, alla sola pressione di un ‘bottone rosso’ premuto da un passeggero.

Io ancora non mi sono fatto una idea di cosa sia meglio, ma se guardo altre discipline
(es: automazione nel campo medico, nucleare ) i livelli di protezione sono spesso superiori a quelli usati in aeronautica – ovviamente i tempi di reazione sono diversi, c’è quasi sempre la possibilità di fermarsi un attimo a pensare, di chiedere aiuto ad un esterno …. tutte cose che su un aereo non sono disponibili, tuttavia in quelle discipline l’errore della “macchina” ( meccanico, elettronico, etc) è contenuto a livelli bassissimi ( Fukushima a parte).

Non vorrei che , a furia di micro-regolamentare tutte le possibilità , si stia di fatto creando un sistema instabile, che ad ogni protezione per l’uomo-pilota inserisce una ulteriore possibilità nascosta di avaria.

Ribadisco che non sto affermando niente, sono solo opinioni documentate da anni di esperienza.

Ciao Daniel,
premesso che leggo con estremo interesse quello che hai scritto (pur non operando in "ambiente FAR") mi preme sottolineare alcune cose:
- a prescindere dal "tecnicismo" e dal caso specifico (c'è un altro Thread sull'incidente del Max) quello su cui riflettiamo in questo momento è la "filosofia" attualmente utilizzata dietro questo sviluppo.
Dici giustamente che l'MCAS esiste perché esiste l'uomo. Eppure un tempo l'uomo attraversava l'Oceano senza l'MCAS senza farsi male ugualmente. La domanda è: lo sviluppo tecnologico è utilizzato per aumentare il margine di sicurezza oppure il margine di guadagno? Se é la prima siamo d'accordo, se é la seconda non ci piace!
- Il B737 Max é stata un evoluzione dell'NG per lavorare con più "sicurezza" oppure per vendere un prodotto più vantaggioso (e quindi redditizio) ? Beh... ad oggi tutto quello che sta emergendo è che é stato venduto un prodotto invocando al risparmio e che addirittura c'è stata una "sotto".... regolamentazione..... ossia il "Regolatore" ha certificato chiudendo "troppi occhi" (almeno relativamente ai programmi di adestramento). Una condizione di "underrluling" e non di "overruling".

- Stesso concetto su quello che sta accandendo per le SPO: stiamo creando un sistema migliore e più sicuro oppure semplivemente più redditizio? Se é la prima allora perché fare le cose sottobanco e senza i diretti interessati? Perché presentare Brochures solo a giochi fatti? Perché questa fretta?

Perché secondo me c'è fretta di guadagnare qua nto prima..... (mio modestissimo parere personale...)

Quando si comincia?
Che poi, visto l'andazzo, capace di essere un successo.
La mia solidarietà al personale Air Italy

Ammazza che brutto , Marcel Dassault si stara’ rivoltando nella tomba . Vabbe ci ricicleremo come istruttori ...sbagliato !

https://services.airbus.com/en/newsr...t-trainer.html

@ TWB&S: Stavolta non sono d'accordo, anzi credo proprio che l'MCAS sia l'emblema del fallimento dell'automazione per come è stata interpretata nell'era "moderna".
Storicamente l'automazione, ormai più di 100 anni fa, fu concepita per diminuire il carico di lavoro così che il pilota potesse dedicare più energie mentali alla gestione; in altre parole, la filosofia iniziale era quella di creare "spare capacity".
Questo assioma non è cambiato rispetto al passato, non potrà cambiare almeno sin quando l'AI non sarò in grado di fare puro decision making anziché "ragionare" per algoritmi scritti da ingegneri ed informatici che sono certamente bravissimi nel loro lavoro, ma che non hanno mai messo un piede in un cockpit durante la gestione di emergenze e situazioni complesse. L'abilità di improvvisare, di utilizzare le procedure in maniera flessibile e di agire in modalità strategica non possono e non devono essere neanche parzialmente delegate all'automazione, pena quello che abbiamo visto accadere.
L'automazione esasperata a cui abbiamo assistito negli ultimi decenni ha pian piano esasperato il rapporto uomo-macchina anziché rinsaldarlo, come sarebbe auspicabile.
Questo perché l'uomo, da tempo, non è più al centro del sistema, ma è stato relegato al ruolo di supervisore. Il paradosso a cui si è arrivati è che quando tutto va bene l'automazione ti consente di avere un carico pari a zero. Quando le cose si mettono male, lì dove vorrei che l'automazione mi aiutasse, quest'ultima - per come è stata costruita ed integrata - finisce per aumentare il carico. Esattamente il contrario di quello per cui fu inizialmente concepita. Per non parlare del fatto che qualsiasi principio di ergonomia cognitiva diventa inutile ed insignificante se chi dovrebbe avere il controllo di gestione in situazioni complesse non ha accesso ad informazioni che rimangono "embedded" nel sistema, l'MCAS ne è l'apoteosi, ma basta prendere in mano l'FCOM di una qualsiasi macchina FBW per rendersene conto.
Con questo non voglio dire che bisogna tornare al Loran C, al contrario, l'innovazione non dovrebbe far paura, a patto che uomo e macchina viaggino di pari passo, con l'uomo al centro di un sistema in cui le innovazioni vengano implementate gradualmente ed integrate nei processi di formazione, cosa che non avviene più da almeno 30 anni. Anzi, è proprio avvenuto il contrario, l'uomo è stato estromesso al ruolo di supervisore, a lui però viene delegata la responsabilità di risolvere le cose quanto le stesse non vanno come dovrebbero andare secondo progettista.
In quest'ottica non vedo proprio il senso di "de-localizzare" uno dei due piloti, se non, come sostiene FORD, quello di un'enorme sponsor da tenere in tasca per usi futuri. Ai posteri l'ardua sentenza ...

Grazie mille per i tuoi interventi, leggendoli c'è sempre qualcosa da imparare.

Beh le intenzioni Easa sono abbastanza chiare nel documento, giuste o non giuste che siano, la direzione loro è quella, a guidarli sarà come sempre principalmente la statistica. Se più automazione ha comportato meno incidenti, che è il punto storico in cui ci troviamo, il futuro per loro è con discreta probabilità il continuo di questa politica.
La cosa più torbida della faccenda, per me, è come sembrano tenere in sordina l'argomento, come avete fatto notare voi, con nessuno che ne parli, e invece sotto sotto sono lì tutti a sfregarsi le mani. Tutti zitti, e poi apri il giornale e scopri che l'a350 decolla da solo. Perché lo fanno decollare da solo secondo voi? Ve lo dice Easa, anzi no, ve lo sussurra.
Un'altra cosa che faccio notare è come il paradosso dell'automazione citato, che risale agli anni 80 e attuale più che mai, venga risolto proprio escludendo l'uomo dall' equazione, che è appunto ciò che vogliono fare, usando l' AI. Funzionerà ? Non funzionerà? Boh.
Pensate che il documento Easa e il 350 che decolla da solo non siano frutto delle stesse persone che parlano e si accordano? Pensate che le compagnie aeree non siedano e parlino delle loro preferenze in quelle stesse sedute? E a noi chi viene a dirlo invece? E tra quanto tempo? Quando nemmeno ai sim ci spiegano che succede dietro le quinte, ma solo ci propongono il nuovo ennesimo set di acronimi Safety related così siamo aggiornati e splendenti per un altro anno.
E per il mcas aggiungo che, in un sistema autonomo come quelli del futuro di cui stiamo parlando, lo standard inevitabilmente è il fail-operational. L'mcas, come lo conosciamo, non era però nemmeno fail-passive. L'mcas era semplicemente un big fail e per questo non si può portarlo a contributo in questa discussione, l'mcas è solo un grande flop al limite del criminoso che ha comportato la vita di 347 persone

Giusto un "chiarimento" se può interessare:

Giusto per curiosità per sapere come nasce una regolamentazione EASA (sapendolo si può meglio comprendere come/quando/tramite chi intervenire).

Nascita di una nuova regolamentazione:

Innanzitutto l'Executive DIrector, insieme all'Advisory Bodies, emette un programma quinquennale.
L'Adivisor Bodies è composto come segue:
TeB = Technical Advisory Body = è una Commissione di tecnici formata da Dipendenti EASA. In tale Board possono essere richieste consulenze anche a tecnici che vengono dalle parti Sociali;
MAB = Member States Advisory Body = vi sono dentro persone che rappresentano i vari Paesi Membri e sono normalmente inviati o dalla Commissione Europea oppuure (ed anche) dai vari Ministeri della Difesa Nazionali;
SAB = Stakeholder Advisory Bodies = vi sono dentro rappresentanti di tutte le parti coinvolte ossia:
- Costruttori (qualora coinvolti, ad esempio non sono presenti nelle FTL...),
- Rappresentanze Sociali,
- Rappresentanze Datoriali,
- NAA

Il SAB è presente nelle seguenti sezioni (o Committee):

• Aerodromes (ADR.TEC)
• Air Traffic Management/Air Navigation Services (ATMANS.TEC)
• Design &Manufacturing (DM.TEC)
• Engineering & Maintenance (EM.TEC)
• Flight Standards (FS.TEC)
• Certification (C.COM)
• Commercial Aeroplane Safety Committee (CAS.COM)
• Drones (D.COM), not yet set up
• General Aviation (GA.COM)
• Rotorcraft (R.COM)

Noi ad esempio (in qualità di Personale Navigante) siamo presenti nell'FS.TEC (ed anche ovviamente nel CAS.COM ed in futuro nel D.COM).
Questo a sua volta è composto da un insieme di "Sotto Committee", come ad esempio FS.TEC - FTL-FRMS Committee ed un ulteriore "sotto Committee" quale ad esempio FS.TEC - FTL-FRMS-IFTSS deputato all'approvazione (o meno) di Deviation e Derogation (io opero in questo qui).

In questo caso, i componenti, sono tutti "esperti in materia" selezionati dalle aree di provenineza (Rappresentanze Datoriali o Sociali).
Ad esempio, l'FS.TEC-FTL_FRM è composto da 2 membri di AIRE, 2 di A4E, 2 di ASD, 2 da GAM, 1 da EHA, 2 da EBAA, 2 da IATA, 5 da ECA e 4 da ETF.

A quanto pare (perché neppure siamo ancora riusciti a capirlo) l'argomento del Single Pilot, dovrebbe essere di competenza dell' FS.TEC - FCL-TPG (Flight Crew licensing Training & Partnership Group). Inutile dire che anche qui c'è sia un Pilota (inviato da me) per ETF che un altro per ECA.

Riepilogando.....nel programma quinquennale stabilito con gli Advisory Bodies (quindi anche con il SAB dove ci siamo "noi Naviganti), nessuno ha mai sentito parlare di Single Pilot!

Molto probabilmente, l'argomento è stato (volutamente) spostato nella sezione "Design &Manufacturing (DM.TEC)" dove chiaramente gli equipaggi non hanno ragione di esistere nel SAB.

Dal programma quinquennale dovrebbe pertanto nascere un ToR (Term of References) che indica tutto "il percorso che sarà seguito, le finalità ed i dettagli)……..mai visto nulla…..
poi passiamo quindi al vero Rule Developement con RIA (Regulatory Impact Assessment)….all'anima dell'Impact…..nel caso del Single Pilot…..
Quindi si procede al drafting e si apre alla consultation phase alla quale risponderanno tutti gli Advisory Bodies ed i cui commenti verranno pubblicati nel CRD (Comments Response Document);
Si passa pertanto alla "Ex post evaluation" e si "traduce nella NpA" (ossia Notice of Proposed Amendement) il quale andrà anche a pubblica consultazione.
Se tutto ciò viene adottato dalla Commissione, EASA provvede alla stesura delle AMC,CS,GM sempre con le persone di cui sopra.

(Ho riassunto spero non troppo)……..Bene...siamo arrivati all'aeroplano "pronto" senza che ci si accorgesse di nulla…….
Adesso attendiamo con ansia che (seppur tardi) il tutto passi all'FS.TEC - FCL-TPG) dove potremmo finalmente (tardi….) capire che succede……...

Raymundo:

"siamo arrivati all'aeroplano "pronto" senza che ci si accorgesse di nulla……."

Riassumendo brevemente i post precedenti, vorrei esprimere la mia opinione sull’indirizzo che i costruttori e gli enti certificatori stanno seguendo , con una certa enfasi su
“dove arriveremo ?”
Alla fine degli anni ’60 in UK studiavano gli atterraggi automatici, e il CAA è stato il primo a certificare un Trident (credo) con un CAT III completamente ‘fail operational’ . A ruota sono seguiti tutti gli altri costruttori ed Autorità Aeronautiche.

Ora, a me un ‘decollo automatico’ di un A350 non mi impressiona particolarmente, per due motivi: è una prova condotta con un sistema ancora in studio, che ha bisogno di analisi e prove prima di essere accettato ; e poi, perchè non vedo nessun rischio sulla offerta di lavoro. Così come gli atterraggi automatici non hanno creato diminuzione di domanda, non vedo alcun rischio, almeno nel mio orizzonte temporale (se va bene -30 anni) per la domanda di equipaggi.

In particolare, le prove condotte fino ad ora sull’A350 concernevano la tenuta dell’asse pista , e la rotazione , tutte attività a mio modo di vedere abbastanza semplici se comparate ad un atterraggio automatico, laddove l’aereo segue l’ILS fino a 100-200 ft , per poi transitare ad una guida solo con radaraltimetro, facendo la richiamata, la flare, la derotazione, tutto da solo, dimostrando anche il successo dell’autoland con una piantata motore .

Non mi è quindi difficile immaginare che le stesse prove dovranno avvenire per dimostrare il decollo automatico , con piantata motore, correzione dell’imbardata, rotazione , e quant’altro,
il tutto in piena sicurezza.

Contemporaneamente al decollo automatico, moltissimi costruttori , fra cui Airbus, stanno studiando il ‘mondo’ dei droni. In Cina sono anni luce avanti a noi, sia per quelli senza pax, sia per quelli pax. E per ‘avanti’ intendo dire che circa un anno fa, all’inizio di una partita di calcio, sono arrivati tre droni automatici, uno con il presidente di una squadra, uno con l’altro presidente ed il terzo con il sindaco, il tutto con volo totalmente autonomo, senza pilota sul drone o a terra – grande dimostrazione di fiducia da parte dei tre passeggeri - , ma tant’è.

Se anche vedo lontano il mondo dei taxi automatici senza piloti ( a terra o in volo), i droni sono qui per restarci. Ma prima dei droni, ci sono le auto automatiche – nonostante i più rosei sevizi giornalistici, siamo ancora molto lontani dalla città popolata da auto senza guidatore.

Pertanto, a mio modo di vedere, la sequenza corretta sarà:

a) diffusione delle auto a guida automatica
b) diffusione (un po’ più limitata) dei droni automatici con passeggeri
c) diffusione degli aerei completamente automatici (ma con i piloti)
d) diffusione degli aerei completamente automatici (senza piloti)

Sono certo che non vedrò mai un cielo pieno di aerei del tipo d).

Sicuramente Daniel,
avendo trascorso la vita lavorativa come Pilota, certamente prima di salire sopra un aeroplano senza Pilota progettato e pensato da soli burocrati ed Ingegneri…..con tutto il rispetto….non sono pronto e non ci farei salire neppure i miei figli.

Nulla contro il decollo automatico e ti dovessi dire neppure all'automazione.

Ma sono fortemente contrario alle cose fatte sottobanco nella sola ottica dell'interessa economico, perché (al momento) l'evidenza ci dice che è quello che sta accadendo.

Felice per te che vivi con serenità questo sistema (senza retorica ovviamente).

Alby

Amico mio che vuoi seguire il passo felpato del Felino Supremo, altresì sai che al di là nella terra della sacralità del denaro tutto è concesso tranne la salute... (solo gli illusi possono pensare che l'amore non si compri, sono solo reazioni chimiche per giustificare la nostra struttura del DNA per la sopravvivenza)

Dopo le problematiche della povera ERNEST e Air Italy (dove ho molti amici ed ex colleghi) la prossima vittima sarà Alitalia in tempi molti brevi (output scenario può essere di tutto!)...
E' l'inizio di un disegno molto grande che parte da lontano che non ha fretta di essere completato in breve tempo, ma sanno che sono in via finale di arrivo (mancano ancora degli scogli tecnici che richiedono una decina di anni di sviluppo)
Chi è veramente un pilota all'interno di un sindacato dovrebbe iniziare a parlarne e coordinare una resistenza formando quello che manca adesso: i guerrieri...

Daniel_11000 spero che tu abbia ragione e che io abbia torto, se mai ci dovessimo incontrare sappi che una grigliata al www.goldentime.at te la offro volentieri !!!

Ora mi chiedo e vi chiedo , il Goldentime manda un drone senza pilota a prendervi , ci salite ???

Grande spiegazione Raymundo, anche se ho capacità per capirne un decimo, mi è passato il messaggio.
Come poi dice 45ACP, anche senza droni o avioni automatici, non ci facciamo mancare i grossi problemi mai.
Un pensiero anche ai 'forzati unpaid leave' in rientro dalla Cina causa coronaminchium