Supplementary dell'impianto idraulico:}

Cos'è uno sketch di Pozzetto ? Taaaaac !

Ma perché non parlare anche di un'altra perla chiaramente in tono ironico : "Non ti allargare. Sai bene che qui sul forum nessuno capisce nulla di aviazione. Dobbiamo avere l'umiltà di imparare dall'eccellenza del management aviatorio, quella che ha gestito e sta gestendo le varie AZ, IG e BV.
Tutti campioni di redditività."

E certo, seduti in mutande davanti al laptop siamo tutti Nobel o grandi esperti di settore.

Amici delle noccioline...per anni avete dato la colpa a " er pomata" ed amici, ai super piloti viziati....
Ora la colpa e' del Paese.....
Professo'....ormeggiatote....intervenite voi a ridare le colpe ai lavoratori fancazzisti !

Er blogghetto sta alla frutta... anzi al caffè ! Ormai vengono palesemente presi a calci nel sedere tutti i non allineati.

se muore az muore il blogghetto.non possono far altro che essere fan

Professo'.....proprio vero che alla domenica, all' ora di pranzo, la tua vita non offre altro che scrivere sul forum....
Vatti a fare un gelatino al parco......
P.s : oggi ti hanno cancellato tutto....sarebbe ststo proprio meglio andare al parco !

Carissimi vorrei scrivere qualche breve commento sulla marea di fregnacce contenute in questo articolo apparso su blog e blogghetti vari.

Voli aerei sempre in anticipo: ecco perchè


Ultimamente si assiste ad un fenomeno incredibile. Gli aerei cominciano ad arrivare sempre in anticipo. Se avete volato recentemente sarete rimasti sorpresi. L’aereo atterra e il pilota annuncia che il volo è arrivato prima del previsto. Tutti sono di colpo contenti.

Ma non è questione di fortuna. Ecco cosa succede.

Van Mieghem, professore di economia e operazioni manageriali, e Salant, professore associato di economia manageriale e scienze delle decisioni, cominciarono a chiedersi se ci fosse qualche altro motivo. Così studiarono un po’ i dati.

In un nuovo studio con il professore assistente Dennis Zhang della Washington University di St. Louis, i ricercatori analizzarono due decenni di dati su 43 milioni di voli nazionali statunitensi.

E scoprirono qualcosa di strano. I tempi di volo pubblicati, cioè la durata del volo che i consumatori vedono quando acquistano i biglietti aerei, sono aumentati del 8.1% tra il 1997 e il 2017.

Cioè in 20 anni le ore di volo necessarie per coprire le stesse rotte sono aumentate di 341 milioni di ore. Come è possibile?

I ricercatori hanno subito volto lo sguardo alle performance degli aerei, scoprendo però che gli aerei non stavano volando più lentamente del solito o facendo più scali.

Allora cosa è successo?

Facile, quasi la metà del tempo supplementare arriva dalle compagnie aeree che cambiano strategicamente i loro programmi. Gli aerei in ritardo fanno male alle imprese, le persone sono scontente. Anche se il volo e il servizio è andato benissimo, il solo ritardo agisce sulla percezione in maniera negativa. Il ritardo trasforma un buon servizio in un pessimo servizio.

Quindi, aggiungendo tempo alla lunghezza prevista del volo, le compagnie aeree possono aumentare le probabilità che i loro aerei arrivino in tempo. Questo riempimento del programma è particolarmente comune sulle rotte di volo con meno concorrenza.

Dov’è il tempo perduto?

Il team ha esaminato i dati storici del Bureau of Transportation Statistics contenenti dati dettagliati su 43 milioni di voli negli ultimi 21 anni. Hanno analizzato i cambiamenti nella durata del volo per la stessa rotta operata dallo stesso vettore nel corso dell’anno.

Sulla carta, è apparso che gli stessi voli ora impiegano molto più tempo di quanto non abbiano fatto prima.

I ricercatori sapevano che c’erano diverse possibili spiegazioni per questo. Gli aerei possono trascorrere più tempo girando in aria in attesa di una pista di atterraggio aperta, o più tempo a terra in attesa che una pista per il decollo diventi disponibile. Un’altra possibilità è che il trasporto aereo sia diventato meno prevedibile, in tal caso, le compagnie aeree potrebbero aggiungere più tempo per proteggersi da ritardi sempre più frequenti, dovuti anche a condizioni meteorologiche avverse o ad altri eventi non pianificati.

Un’ultima possibilità era che le compagnie aeree estendessero i loro orari dei voli non per un qualsiasi motivo logistico, ma per una questione di pura strategia di business. Quando i voli arrivano in tempo o prima del previsto, si ottiene la soddisfazione dei clienti.

I ricercatori hanno creato un modello matematico per valutare quanto ogni fattore, tempo di volo, imprevedibilità e riempimento strategico, abbia contribuito all’aumento dei tempi di volo pubblicati.

Hanno scoperto che gli aerei trascorrono più o meno la stessa quantità di tempo nell’aria, come hanno fatto 21 anni fa. Neanche l’imprevedibilità sembrava giocare un ruolo importante nell’aumento.

Il tempo al suolo era una storia diversa.“ gli aerei spendono più tempo in attesa di decollo, o in attesa di un cancello dopo l’atterraggio, probabilmente a causa di un aumento del traffico aereo”, dice Salant.

Ma questo ha spiegato circa la metà dell’aumento dei tempi di volo pubblicati. La metà mancante era il risultato di un riempimento strategico.

Per testare questa teoria, i ricercatori hanno esaminato il modo in cui i tempi di volo pubblicati sono cambiati dopo che i concorrenti hanno iniziato o smesso di offrire voli su una particolare rotta.

Come previsto, quando la concorrenza si faceva più rigida, le compagnie aeree riducevano il tempo di viaggio. Viceversa, dice Van Mieghem,“ Come il campo di gioco si dirada, meno concorrenza rende più facile per le compagnie aeree fare il contrario.

Questo è un altro esempio di come le strategie delle aziende stiano coinvolgendo sempre più la nostra dimensione psicologica, adattando tattiche per aumentare la nostra soddisfazione a livello inconscio.


Ritengo che molti punti di questo articolo rappresentino l'opposto di quanto viene descritto :

- se vogliamo essere precisi gli aerei volano un po' più lenti di 20 anni fa, quando le fuel policy ed il rispetto del cost index non erano così stringenti come oggi, vedi quasi inesistenti.
- lo spazio aereo si è addensato di una miriade di operatori di ogni genere (prettamente low cost), rendendo "i diretti" sempre più difficili, specialmente nelle ore di punta, così come il dover volare quasi interamente le procedure di arrivo negli scali congestionati nelle ore di punta (senza parlare delle holding).
- gli slot per i motivi di cui sopra e anche per un innegabile cambiamento atmosferico che si è comunque venuto a creare in questi ultimi anni (ad agosto scorso in Europa sembrava di volare nell'ITCZ).
- i taxi time sono aumentati

"Come previsto, quando la concorrenza si faceva più rigida, le compagnie aeree riducevano il tempo di viaggio. Viceversa, dice Van Mieghem,“ Come il campo di gioco si dirada, meno concorrenza rende più facile per le compagnie aeree fare il contrario."

Tenderei a pensare l'opposto. Oggi il panorama aeronautico è molto più concorrenziale rispetto a 20 anni fa e gli schedulati sono molto più ampi (quasi ovunque) rispetto ad una volta.

Che ne dite ?

Regina delle scemenze. ( riferito all' articolo )
Per quanto mi riguarda il 50% dei voli ha uno schedulato" insufficiente ".
Molto frequentemente risulta non tanto un taxi time misero ( es. 5 Min a fco o 10 a lhr) quanto addirittura un orario di blocco antecedente all'orario di atterraggio già riportato sul FPL.
Senza disturbare " pensatori e massimi esperti mondiali " posso semplicemente affermare che se si arriva in orario o qualche volta in anticipo è perché qualcuno con profondo senso di onestà professionale, si adopera ( spesso combattendo contro i mulini a vento) nel tentare di partire con un po' di anticipo.
Il motivo non lo conosco di tali schedulati insufficienti, certo il risparmio per alcune aziende che pagano lo schedulato è evidente .

Condivido il tutto e sopratutto le problematiche che esponi. Molte compagnie, indipendentemente dallo status di legacy o low cost utilizzano schedulati ridicoli mentre altre considerano in maniera opposta tempistiche incredibilmente ampie. C'è poi tutto il discorso sul "turn around" di alcuni operatori low cost che è al limite del fraudolento in moltissime circostanze (vedi chi pianifica 25', semplicemente ridicolo) ma andremmo off topic.

​​​​​Ridicolo chi li pianifica oppure "XXXXXXX" l'Authority che l'approva?

Non mi esprimo perché verrei querelato.

Condivido tutto ed in particolar modo quest'ultima frase. Prendo spunto per rivolgermi anche ai colleghi trainer : se quando fate line training fate tutti i precisini e volate al 100% SOP/CI compliant per poi fare un mezzo far west quando non siete in line training per "fare i furbi" allora non ci avete capito una mazza e rompete le palle a tutto il resto della popolazione piloti che invece vola compliant dentro e fuori dal training.

Per completezza di informazione, 25 minuti di transito sono possibili eccome . Certo non a FCO etc, comunque su aeroporti minori si fanno.
Ovvio che l'organizzazione deve essere efficiente e preparata, ma un 320 gia rifornito , non pulito, senza dover gestire i bagagli magari senza assistenze ci riesce. ( parlo con cognizione di causa).

Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.

Hai dimenticato l'invasione di cavallette, l'incendio al terminal, i cinque aerei in finale in emergenza,, l'esplosione della centrale elettrica che fornisce l'aeroporto, il terremoto, l'eclissi di sole...

Invece di sparare stupidaggini argomenta, sembri preparato sull'argomento.

mi sembra evidente che i 25 minuti si fanno se non ci sono intoppi e come ho gia detto solo in alcuni aeroporti .
tanto per dire, il loadsheet si fa prima a farlo a mano in cabina che aspettare che ti arrivi.
il fatto che non sarebbe tutta sta fatica chi lo ha detto?

Come no, puoi anche andarti a fumare una sigaretta e prendere un caffè, dipende però da come fai le cose e come/quanto rispetti le SOP di compagnia.
Comunque sia il tuo ex capo sarebbe stato più che felice di ridurteli i 25' di transito e poterti mettere turni ancora più lunghi. Se uno ci pensa un taxi tra quando molla un passeggero e ne preleva un altro ci mette una manciata di secondi, con un aereo dovrebbe essere simile.

Condivido tutto il pensiero e nello specifico esattamente. Poi bisogna vedere se la compagnia presso la quale lavori ha questa priorità o comunque il fatto che il turn around venga fatto in 25' indipendentemente dal resto.

La stra penso come te EI-PAUL, io affetto le mani a chi si avvicina al pirulo della velocità nei ritardi. O me lo chiede la copagnia o per me si marcia a mezza barra con i CI da low cost che mi danno. Che mi si aggiustino i block time invece.

Andando avanti a "as briefed in the crew room", mangiando il panozzo aeroportuale senza aver lavato le mani dopo esser usciti dal bagno, e smanettando nel mentre l'overhead panel. Certo, come no. Chissà che mettano 20 minuti allora, visto che avanza tempo, così invece di 5000 NM al giorno ne escono 5500. Evvai! Avanti tutta!

In tal caso di Istruttore se ne possono tranquillamente trovare un'altro, ed immagino valga lo stesso per te. ;-)

Condivido anche qui tutto. L'unico problema è che per ognuno come te che fa il proprio lavoro come previsto dall'OM(A) ce ne sono altri 3 o 4 che invece fanno i furbi e si specializzano in tutti i modi possibili per fregare l'FDM, con il risultato che poi quello che non "fa orario" sei tu.
Credo anche che vantarsi di "girare" un aereo in meno di 20 minuti sia anche il modo migliore per confermare di essere dei "glorified taxi drivers" come disse qualcuno.

Assolutamente sì, diciamo che personalmente porto avanti una specie di battaglia dalle mie parti sulla qualità del training vs se dovemo sbrigà :) Per fortuna sono abbastanza ricettivi in quanto in passato in varie situazioni al grido di "daje che famo tardi" hanno rischiato di fare casini galattici.
Meno male che ancora non siamo arrivati al punto di avere gente che per rispettare lo schedulato non sghiaccia o sghiaccia one step insufficiente e poi deve tornare al parcheggio perché mezzo aereo chiede agli aa/vv se è normale avere le ali messe così. O almeno credo.

Esattamente. Ed andando anche più in profondità; nella mia ormai vecchia Compagnia cercai di evidenziare l'argomento. In particolare il perché nessuno mai si fosse deciso a tirare le orecchie a questi Signori, visto che - analizzando i dati - è piuttosto facile capire di chi si tratta. La risposta è stata in un certo senso piuttosto logica, vale a dire che l' FDM non può essere usato a scopo "punitivo". I dati vengono scaricati unicamente a seguito di un ASR ed unicamente quelli inerenti alla fase del volo interessata. Ci sono poi alcuni dati "fondamentali" che vengono scaricati, de-contestuallizzati ed usati per stabilire i trend (es: criteri di stabilità - tecnica di flare - rotation rate al decollo ...). Di per se il concetto è assolutamente sacrosanto. Meno sacrosanto però il passaggio secondo il quale la responsabilità di correggere queste violazioni spetterebbe agli Istruttori durante SIM e Line check, il che fa un pò ridere visto che commettere una violazione durante un check è un pò come pagarsi una zoccola con la carta di credito della moglie. La soluzione è quella di spiegare instancabilmente (soprattutto ai più giovani) il razionale che c'è dietro la fredda procedura scritta sul libro, nonché le conseguenze che una violazione od un'interpretazione "sui generis" potrebbero portare. Ma per farlo c'è bisogno che l'Organizzazione per cui si lavora non lasci margini riguardo al rispetto di norme consolidate.

La risposta è abbastanza semplice : alcuni operatori (ma forse uno in particolare ?) hanno creato un modello basato sul mondo delle favole, dove, cronometro in mano, si riescono a compiere determinate azioni allo scadere di ogni periodo di tempo predefinito in piena ottemperanza alle procedure di compagnia. Questo modello si addice bene appunto alla giornata tipica del "mulino bianco" ma è totalmente irrealistico nelle rimanenti situazioni (la quasi totalità). Per fare in modo che un'Autorità Aeronautica approvi un determinato modello occorre che, su carta, tutto abbia un senso e nulla sia lasciato al caso avendo cura di verificare ogni singolo dettaglio nel Safety & Quality manual oltre che in tutta la manualistica operativa quale OM(A) ecc..
Ricordiamoci sempre però che se detti manuali vengono scritti su carta, anche le favole lo sono, e spesso questi due mondi così apparentemente distanti tendono a fondersi in un'unica grande storia.
In un transito di 25 minuti, 10 minuti sono dedicati al giro esterno e refuelling. I restanti 15 alla preparazione finale del flight deck con annesso briefing e controllo del load sheet.
Se su carta è scritto che funziona al cento per cento, indubbiamente sarà così... o forse no ?

Non posso che condividere. L'unica cosa che salvo è il de-ice di Brindisi, visto che lo hai citato, che per quanto visivamente fosse "una pecionata", all'atto normativo e pratico era compliant.

pratico forse si
approvato dalla compagnia direi proprio di no

Quindi hanno fatto una violazione alle procedure di compagnia ?

Diceva un mio vecchio Istruttore: "Amico mio.. . in questo lavoro non vince chi è " più veloce". non serve arrivare primi...
......serve....."arrivare"!!!!".

Un altro invece diceva": "quella che tu chiami velocità" io la chiamo "inesperienza"; quella che tu chiami "lentezza" io la chiamo "saggezza".....un giorno, ragazzo, parleremo la stessa lingua! ".

Chissà se avevano ragione oppure mi hanno raccontato un sacco di fregnacce :)

Il materiale umano ? Per parafrasare Jep Gambardella ne "La grande bellezza" : "mi vanto di essere un gentiluomo… nun me fà crollà l'unica certezza che ho, eh?"

A proposito Norwegian non doveva chiudere 3 giorni fa?