Scusami, ma quella è una “toppa” piazzata lì per coprire un bel buco, non una procedura.
A livello addestrativo non si può e non si deve pretendere che tutti sappiano metterci una “toppa”. Crei la procedura, mi dici a cosa serve così da fornire un minimo di back-ground tecnico, me la spieghi e mi addestri ad eseguirla fin quando non sono ”proficient”.

No Paul, in realtà la Runway Stabilizer è un avaria a se stante che già esisteva sulle altre serie del B737. Ma che nulla aveva a che fare con l'MCAS (che manco esisteva……).

In ogni caso trattasi di doppia avaria a quota improponoibile………

Ecco….quello che cercavo di dire dal mio primo post arrivandoci "per gradi"....

La doppia avaria è una conseguenza di non aver risolto correttamente la prima. Credo di essere stato chiaro, il costruttore non ha inserito nel manuale il MCAS, ma se si eseguono piu o meno correttamente le manovre della Unreliable Airspeed, il problema si ferma qui. Indicatemi un costruttore che a seguito di quel problema con i flap estesi suggerisce di retrarli.

Non sono d'accordo, l'avaria è singola e dipende da un singolo sensore AoA il quale - essendo stato progettato senza ridondanza - può generare l'intervento dell' MCAS. La controllabilità dell'aereo non può essere delegata al fatto che ognuno debba eseguire correttamente una procedura, perché ci sarà prima o poi qualcuno che la sbaglierà, non è una supposizione ma un dato di fatto, come si è visto.
Inoltre, pensare di poter risolvere tutto prendendo una procedura "in prestito" mi sembra una sciatteria. Da quello che ho letto nei preliminari e sul Forum tecnico, una stabilizer runaway e l' intervento di MCAS sono come il giorno e la notte. Per citarne una, la stabilizer runaway non si ferma se si interviene sul trim button, MCAS invece si e riprende dopo 5 sec dal rilascio dello stesso. Ora mettiti nei panni di uno che si è fatto le serie del 737 dal -200 ad oggi, che ha visto decine di stabilizer runaway al SIM e magari qualcuna anche dal vero, cosa dovrebbe pensare quando vede il runaway fermarsi quando tocca al trim, al contrario di tutte le altre volte, se non che c'è qualcosa di non corretto nell'esecuzione?
E qui torniamo alla "toppa" ed a quanto detto prima sull'addestramento:

Ma anche seguendo la linea del pilota infallibile, che pure con discrepanze di ias non eccessive impiega prontamente, senza dubbi e immacolatamente la unreliable, deve esserci poi pure lì (non ricordo testualmente) la parte con le tabelline su come ritrarre i flap e dirottare al take off alternate, se alla partenza il wx è sotto minime. O ce le si fa tutta a F5 per non far entrare il mcas di cui nemmeno si sapeva esistenza?
La GRANDE differenza tra la OEB48 e tutto sto pasticcio Mcas risiede nel fatto che Airbus è arrivata in buona fede ad averne bisogno, di certo non perché voleva risparmiare in sistemi (3xtutto). Cosa che non si può dire del Max, dove tutto sembra raffazzonato e cheap. Ci sono già due sensori AOA, e pur così ne usavano uno per volta, etc etc etc. È questo il grande crimine. Non l'incidente in sé (parlo del primo solo, perché avrebbero dovuto fare il grounding lì), se fosse risultato da imprevisti veramente imprevisti nessuno avrebbe detto più di tanto, nessuno è infallibile, né Boeing, e né i piloti (per tornare a prima)
Il fatto che ora dicano che serva addestramento in più, uscendo dalla linea che avevano di 'tutto ad un euro', è un ottimo segnale. Se ora mettono insieme in maniera veramente dignitosa i sistemi del Max, rendendo il mcas innocuo in caso di avaria o unreliable, sono sicuro sarà un mezzo che saprà riscattarsi, nonostante tutto

[QUOTE=TheWrightBrother&Son;10661196]
La GRANDE differenza tra la OEB48 e tutto sto pasticcio Mcas risiede nel fatto che Airbus è arrivata in buona fede ad averne bisogno, di certo non perché voleva risparmiare in sistemi (3xtutto). Cosa che non si può dire del Max, dove tutto sembra raffazzonato e cheap.

Non amo il termine pilota infallibile perchè non esiste.
Raffazzonato, cheap? Non posso mettere la pagina dell'FCOM qui ma garantisco che se c'e un annunciator per AOA disagree servira a dire chi è in disagree oppure solo per riempire un angolo del PFD giusto per far scena con qualche "cheap solution"? Questo per rispondere anche a EI-PAUL che la ridondanza c'è, vedi FCOM 10.10., nessuna procedura in prestito, documentarsi non è facile, ci vuole tempo e studio e comunque c'è sempre il rischio di sbagliare.
OEB 48 è la conseguenza di un mancato disastro, non che Airbus ci è arrivata in buona fede. Capisco l'amore e estrema fiducia per airbus ma l'equipaggio e passeggeri del LH 1289 sono vivi perche il problema non lo hanno avuto 1000-2000 piedi.
Inoltre il costruttore europeo ha (per fortuna o caso) individuato un analogo problema di controllo ad elevato AOA sui 320/1 Neo emettendo una AD (luglio-agosto 2019), perche i Leap 1B hanno dato grattacapi anche a Tolosa.
Addestramento: seguendo i FCTM dei 2 maggiori costruttori a seguito di airspeed unreliable non viene suggerito di cambiare configurazione. Le tabelle con flap diversi esistono perche tale avaria puo avvenire in qualsiasi momento e configurazione e comunque se voglio atterrare giusto?
Si termina la gestione della prima avaria. Qui ci si dovrebbe fermare e Land Asap. Non mi immagino una persona dotata di "good airmanship" continuare verso la normale destinazione.
Se a questo punto, intanto che ho le mie belle difficolta a tenere in assetto di volo l'aereo, per qualche motivo decido di retrarre i flap e interviene un sistema di cui qualche "sciocco" ha pensato non renderne nota l'esistenza, nel caso del MCAS le cose si complicano perche lo stab inizia a prendere ordini da questo sconosciuto, che nell'NG ha un'altro nome e non è sconosciuto.

Vi è a questo punto un'ultima spiaggia, i cut out switches dello stab trim; questo è cio che è stato fatto dai piloti 5 6 7. (mi piace chiamarli così).
Scorrendo il prel report di ET vediamo che l'ATHR è sempre rimasto inserito fino alla fine mantenendo la spinta di decollo, credo ricordare 94% N1. Athr disengage è la seconda voce dei memory item.
Giusto o sbagliato che sia, MCAS a parte ci sono grossi problemi di addestramento/proficiency/airmanship.

Buondì!

Strano citare l'AOA disagree, proprio l'avviso che doveva esserci ma che non c'era, anzi, che c'era solo per chi aveva pagato l'optional Aoa indicator, e che pur così, dopo il Lion, Boeing ha continuato a dire che non era essenziale , pur sapendo di non aver rilasciato informazioni sul mcas

https://boeing.mediaroom.com/news-re...ts?item=130431

Io capisco esattamente il tuo punto di vista, che ha una logica, ma su cui io non concordo (e mi sembra pure Paul e Raymundo), e ho cercato di spiegare perché. Invece non sono del tutto sicuro che tu abbia capito il mio punto, perché rispondi aggirando quello che dico, come appunto per l'Oeb 48. Io non tifo né per uno né per l'altro. Anzi, se proprio me lo chiedi io preferivo Boeing. Ed è proprio per questo che mi fanno incazzare, rovinare in maniera così clamorosa la loro immagine solo per logiche estreme di profitto e di azioni. Non si fa

EI PAUL e WrightBrother hanno preceduto le mie risposte.

Peraltro come vedi torni anche tu al nostro punto:

di cui le ultime du voci sono conseguenza diretta della prima.

Hai ragione, i flaps in quella situazione non si (dovrebbero…) retrarre esattamente com su un Airbus stallato - e non solo - (A330 Air France) non si doveva "tirare su il muso" bensì abbassarlo.
Tuttavia, (sempre sull'A330 AF) se avessero abbassato correttamente il muso invece di alzarlo? Sarebbe cambiato qualcosa? NO…..ed è per questo che le procedure sono cambiate.

Torniamo a noi:
Flapsupbedsdown
TheWrightBrother&Son Brother&Son
Qui la risposta che hai dato non è stata chiara (capiamoci...non certo per "spirito di inquisiszione" ma per imparare tutti qualcosa).

Ammettiamo proprio questo: aeroportro ai minimi per il decollo e sotto minimi per l'atterraggio.
Decollano, affrontano tutto "correttamente".
A 1.500 ft sono ancora a mano (A/P off), si dirigono verso l'aeroporto alternato al decollo e debbono "pulire l'aeromobile".

1) Cosa succede alla retrazione dei flaps?
2) Qualunque Equipaggio di B737 Max era consapevole?

PS
TheWrightBrother&Son
Assolutamente si ;)

Condivido quasi tutto quanto scritto fin qui, tranne quando si enfatizza che il pilota debba essere addestrato ad ogni singola avaria. L'evidenza di questi ultimi anni ha ampiamente dimostrato che non è possibile né utile proseguire con il classico programma triennale nel quale si ripetono le avarie e gli impianti regolarmente ma utilizzare sistemi di addestramento che diano ai piloti le risorse necessarie per fronteggiare qualsiasi tipo di problema in volo ed essere quindi "resilient". L'equipaggio del volo LH, come già scritto, aveva la quota come gran vantaggio in quanto l'aereo è stato portato in ALTN LAW dopo oltre mezz'ora dal verificarsi del problema.
Ad oggi ci sono ancora tante avarie/situazioni non codificate da procedure. Pensate ad esempio al volo in unreliable speed con single engine su aerei non dotati di sistema "BUSS". Le tabelle dei vari costruttori forniscono dati per all engine operating e nulla in caso di single engine in quanto la possibilità di avere questo connubio di avarie è praticamente infinitesimale... ma non impossibile.

Tutti vogliono fare profitti, a seattle sono stati degli imbecilli a non inserire il mcas nei manuali, il sistema fa il suo lavoro e il max e' just another aeroplane.
OEB48: se si verifica cio per cui e' stata redatta a 2000 piedi in decollo sono tutti al creatore.

Sì, sarebbe cambiato qualcosa. Airbus ha insistito su un utilizzo graduale del motore per evitare gli effetti secondari del pitch up indotto e quindi il secondary stall che però, mantenendo un pitch costante leggermente negativo "premendo" sul sidestick viene annullato e si hanno i benefici di un aumento rapido di IAS. Se da un lato è giusto enfatizzare che in caso di stallo si scambia quota per velocità, dall'altro bisogna anche enfatizzare che in certe condizioni operative (es: Himalaya) non ci si può permettere di perdere 10.000 ft con la MORA a 29800 ft.

Non necessariamente. Al simulatore tramite un mix di avarie potevi ricrearla a bassa quota e, da tanti anni, veniva proposta per "awareness", ben prima dell'evento della LH. Recentemente Airbus ha spiegato di non fare questi scenari al sim con questo connubio di avarie in quanto possono essere "misleading" nell'indurre un'avaria passando da un'altra, cosa che condivido. Comunque sia, negli anni in cui veniva praticata, la maggior parte degli equipaggi sapeva come mettere l'aereo in ALTN LAW per bypassare le protezioni.

UN MIX di avarie.... Ma dai?? 😉 Siamo al mercato?

[QUOTE=RaymundoNavarro;10661531]
1) Cosa succede alla retrazione dei flaps?
2) Qualunque Equipaggio di B737 Max era consapevole?

1) sul max si attiva il mcas
2) sull'ng ti lascio ricavarlo dallo studio del manuale.

No, non siamo al mercato, ma in contesti dove si fa training da 60 anni.
A volte devi inserire più avarie contemporaneamente per ricreare alcuni scenari, tipo il volo Cathay 780.
Ti sorprenderà sapere che siamo clienti Airbus da quasi 40 anni, 27 per quanto riguardo il FBW. Ogni tanto una chiamata ce la facciamo.

Un filo di presunzione non manca vero? Se invece al sim ripetete la "semplice" avaria del lh 1289 a 2000 piedi (senza averlo detto a chi e ai comandi) cosa succede? Curiosita'.

Ovviamente i dati "reliable" erano quelli relativi ai primissimi equipaggi ai quali fu offerta la possibilità di sperimentare un'avaria nella quale bisogna mettere l'aereo in ALTN LAW per uscire da una situazione altrimenti ingestibile. Statisticamente un 60% staccava una combinazione diversa di FCTL computers per portare l'aereo in ALTN LAW e riuscire quindi a riacquisire l'autorità sul pitch.
Negli anni Airbus ha poi enfatizzato che l'importante è che gli equipaggi abbiano gli strumenti per capire come uscire da queste situazioni, ie. sapere come mettere l'aereo in ALTN se serve, ma non simulare avarie che possano indurre ad avere una percezione errata degli impianti dell'aereo al fine di ricreare un altro scenario. Ovviamente la cosa ha perfettamente senso. Il caso del volo Cathay 780 è diverso perché quegli eventi sono realmente accaduti e quindi "simulabili".

Sinceramente no, vedendo cosa è diventata l'industria al giorno d'oggi.

Bene, se sei un sim instructor/exam, la prossima volta che avanzi tempo riproduci LH 1289 senza avvisare chi è ai comandi a 1500 piedi, mi incuriosisce il risultato.

Non si può più fare, come scritto sopra. Ad oggi poi non avrebbe poi molto senso, era un esercizio che dopo i primissimi giorni conoscevano già tutti, per il normale tam tam e quindi oggi la cosa non avrebbe un valore statistico utile, così come non lo aveva già una settimana dopo che era stato introdotto nei recurrent.

Il "non si puo piu fare" e' interessante, hanno tolto il bottone?
Non e piu previsto negli rt?

Ma i post li leggi a pezzi ?

Flapsupbedsdown
intanto grazie della risposta (che eras abbastanza ovvia).

Seppur per "poche ore" l'NG l'ho volato non mi interessa… ed è comunque un altra cosa (purtroppo...da come appare).

Appunto, ma non mi sembra che sul QRH ci sia un bel WARNING: "guarda che se devi pulire l'aeromobile, quando vai a retrarre i flaps, entra in funzione l'MCAS che potrebbe buttarti il muso a picchiare e la forza dei due Piloti non basta a contrastare il fenomeno; in tal caso applicare la "Runaway Satbilizer"".

Riassumendo, pure se avessero fatto i primi step "correttamente" avrebbero solamente rimandato il problema!

Peraltro ha ragione EI PAUL che parla di ….."Toppa e non di procedura" in quanto la "Runaway Stabilizer" non è stata di certo creata per porre rimedio ad un computer che sta "funzionando correttamente" (chiaramente con una logica tutta sua).

Per far si che i Piloti applichino le corrette procedure, occorre addestramento e per fare addestramento, occorrono le nozioni da poter insegnare……..

Mio modesto avviso….;)

Non so in che compagnia voli Flapsupbedsdown, ma in quelle dove l'addestramento è una cosa seria non si può sperimentare robe del genere senza che ci sia uno studio o una riflessione più strutturata dietro rispetto a un "vediamo che succede per curiosità".
Si addestrano e sviluppano le competenze e le skills, non le singole avarie, semplici o complesse che siano, e si fa utilizzando i trend e le debolezze ricavate da precedenti eventi addestrativi, dal sistema FDM nell'intera compagnia, guidelines del costruttore o da eventi di altre compagnie.
Dicasi evidence based training, che viene portato avanti da pochi (non so quanti in Italia), rispetto all'esecuzione bovina di checklist OPC/LPC con il sviluppate decenni fa e che ormai non aggiungono niente alle competenze di un pilota.
Non si lascia tale discrezione all'istruttore, se non in casi molto particolari, ma si segue un programma addestrativo ben preciso. Giustamente aggiungo, perchè da lì a poi creare scenari apocalittici ad personam è un attimo.

Anche l'ng butta giu il muso se l'aoa rilevato e' eccessivo.

Si…..come riportato sui manuali però…….

Perdonatemi se insisto su questo punto nonostante la discussione sia già andata un po' avanti, ma credo che tecnicamente sia fondamentale capirlo. Flapsup, tu certamente ne sai ben più di me di 737, visto che io non l'ho mai volato. La mia conoscenza si limita alla lettura attenta dei preliminary e del final report del Lion Air, nonché articoli tecnici e chiacchiere con colleghi che hanno volato e volano il 737. Da quello che ho capito, e ti prego di correggermi se sbaglio, è un singolo sensore per volta che invia il segnale all' MCAS. Questo almeno è quello che viene indicato come "contributing factor" - in particolare al punto 1 - nel final report del Lion Air 610:

https://cimg0.ibsrv.net/gimg/pprune....54ef0bcf8e.png


In sostanza, avere più di un sensore ma usarne uno solo permettendo una "single point failure" vuol dire non avere ridondanza. Questo anche al netto di tutti gli avvisi possibili (ie AoA disagree), che comunque, sempre da quel che ho letto, non mi sembra fossero correttamente implementati al momento del disastro.



Continuo a pensarla diversamente: se una procedura che io ho applicato fino a ieri (stab runaway) mi porta a dei risultati opposti a quelli che io sono abituato a vedere (ie il trim si ferma quando nella mia testa non dovrebbe, trattandosi di runaway ...) , da un punto di vista addestrativo è un cattivo esempio, potrebbe generare dubbi ed errori procedurali. E questo non lo dico io, che sono l'ultima ruota del carro, ma uno che di esperienza ne ha avuta:


https://cimg7.ibsrv.net/gimg/pprune....9f95bfac86.png

Beh, sul manuale del max c'e la stessa cosa anche se non chiamato MCAS, e ritorniamo al punto in cui dovevano dirne chiaramente l'esistenza.

[QUOTE=EI-PAUL;10661644]Perdonatemi se insisto su questo punto nonostante la discussione sia già andata un po' avanti, ma credo che tecnicamente sia fondamentale capirlo. Flapsup, tu certamente ne sai ben più di me di 737, visto che io non l'ho mai volato. La mia conoscenza si limita alla lettura attenta dei preliminary e del final report del Lion Air, nonché articoli tecnici e chiacchiere con colleghi che hanno volato e volano il 737. Da quello che ho capito, e ti prego di correggermi se sbaglio, è un singolo sensore per volta che invia il segnale all' MCAS. Questo almeno è quello che viene indicato come "contributing factor" - in particolare al punto 1 - nel final report del Lion Air 610:

https://cimg0.ibsrv.net/gimg/pprune....54ef0bcf8e.png


In sostanza, avere più di un sensore ma usarne uno solo permettendo una "single point failure" vuol dire non avere ridondanza. Questo anche al netto di tutti gli avvisi possibili (ie AoA disagree), che comunque, sempre da quel che ho letto, non mi sembra fossero correttamente implementati al momento del disastro.



Continuo a pensarla diversamente: se una procedura che io ho applicato fino a ieri (stab runaway) mi porta a dei risultati opposti a quelli che io sono abituato a vedere (ie il trim si ferma quando nella mia testa non dovrebbe, trattandosi di runaway ...).

Non capisco, non c'e nulla di diverso nel max in questo senso; se l'attuatore dello stab trim e' disattivato si muove solo con la manovella e piu veloce vai piu aumenta lo sforzo fisico nel girarla, ecco una buona ragione per non accelerare e/o retrarre i flap.

Il , od i, punto fondamentale che deriva dal problema MAX è che a causa di questi 2 tragici incidenti si è arrivati obtorto collo , e con non poche resistenze e tentativo di scarico di responsabilità per evitare di dire che:
- La Boeing ( ma non solo lei) ha fatto un aereo
modificato così tanto dalle altre serie che era necessario fare manuali , addestramenti e simulatori dedicati e molto più intensivi di un power point o una “giornatina “ in aula
-la Boeing (ma non solo lei ) vuole scimiottare una “commonality “ tra velivoli che di fatto non c’è ( vedi anche 777/787)
-le compagnie tirano sempre di più sui costi i.e.addestramenti , type, simulatori diminuendo anche oltre che il tempo delicato la qualita’( i famosi CBT fatti in aula o a casa senza contraddittorio con un istruttore)
- il ptf, e certe compagnie low cost,, hanno portato ad avere piloti giovanissimi e con limitata esperienza a sedere a sx con addestramenti e requisiti quantomeno discutibili
Ora , speriamo che visto che il vaso di Pandora è stato leggermente sollevato con perdita di tante vite umane , si vada avanti a cercare di correggere queste aberranti storture e che i nostri colleghi piloti/manager tornino ad essere un po’ più piloti e meno manager

Porta pazienza, evidentemente sono stato frettoloso e non mi sono fatto capire.

Quello che intendo è il processo logico che può avvenire prima di arrivare a manipolare i cut-off switches.

Il razionale che potrebbe esserci dietro è il seguente: se mi si dice di applicare una procedura che ferma il runaway, ma io noto che spippolettando il trim il runaway si ferma lo stesso- ma non dovrebbe - è lecito avere il dubbio che sto sbagliando qualcosa? È possibile che anche da questo scaturisca il fatto che molti equipaggi abbiano sbagliato ad eseguire le procedure?

Mah, non ho trovato i dettagli di queste prove, quindi mi astengo da qualsiasi commento.

Non sono prove, sono fatti. Pagina 49 del final report del LionAir610. Ultima parte del terzultimo capoverso:

Lo hai letto o no il report? O forse non eri tu quello che invocava una discussione professionale con le “appropriate nozioni del caso”?

Vedi caro paul, pensavo i tuoi fossero riferimenti ai test effettuati al simulatore e non agli incidenti. Il tuo tono non e' appropriato.
Non credo sia opportuno continuare la discussione.
​

Su questo concordo.
E magari, prima di continuarla, sarebbe il caso di studiarli i report, oltre che consigliarli.

Confermi la tua arroganza e supponenza, vivila felice.

STALL protection
 

Carissimi
Da qualche tempo la piacevole lettura delle SATIRE di Giovenale (ovviamente con traduzione a fronte) mi viene spesso disturbata dal ricordo di un'espressione: "WIDOW MAKER" ispiratami dalla lettura di codesto thread.
C'è qualcuno che può aiutarmi a capirne la ragione, ammesso che ci sia?
Grazie
Romano

L'MCAS bypassa il cutout switch della barra, ti sarà sfuggito questo importante dettaglio.

A me sembra che il supponente e arrogante sia tu comunque sia se dopo 9 pagine di commenti di professionisti e molti type rated sul 737 ancora non abbiamo delle certezze certe beh, allora vuol dire che ci sono svariati problemi sia di design che di human factor
ps io di “infallibile “ ne conosco uno solo e lo hanno attaccato ad una croce con dei chiodi