chi non ha peccato scegli la prima pietra
 

Tutti abbiamo fatto nella nostra vita professionale un unstabilized app,
l'importante si riassume in una parola inglese:
LESSON LEARNED

Report: Air France A319 at Tunis on Mar 24th 2012, extreme rate of descent on glideslope intercept, GPWS alerts and descent below safe altitude

An Air France Airbus A319-100, registration F-GRHU performing flight AF-2184 from Paris Charles de Gaulle (France) to Tunis (Tunisia), was preparing for the approach to Tunis, the crew briefed for an ILS approach to Tunis' runway 29 according to ATIS information. The captain (ATPL, 8,900 hours total, 2,600 hours on type), pilot flying, subsequently descended the aircraft using the autopilot in vertical speed mode at -1000 feet per minute, the aircraft initially being below the theoretical 3 degrees glidepath went through the 3 degrees glide and got high on the (far) approach. Upon contacting Tunis approach the controller advised that the active runway had just been switched to runway 19, which shortened the flying distance to land by about 20 nautical miles. The captain briefed for an ILS approach to runway 19 and decided to continue the approach in marvelous weather conditions. At the end of the briefing he realised that the autopilot was still in vertical speed mode with 1000 feet rate of descent selected. At FL207, 33nm to touch down, 276 KIAS the captain selected the autopilot into open descent, reduced the thrust to idle, deployed the speed brakes and selected a speed of 300 knots. The aircraft reached a rate of descent of about 5000 feet per minute and descended through FL120 about 20nm before touch down, the captain selected 240 KIAS which also reduced the rate of descent. The aircraft descended through FL100 13.5nm before touchdown, the autopilot was disconnected, the landing gear was selected down, the crew reported runway in sight. Doing 250 KIAS the aircraft intercepted the localizer 8nm before touchdown at 6000 feet, 3400 feet above 3 degrees glideslope, the captain selected the go-around altitude into the flight control panel which caused the flight director to revert to vertical speed (4400 fpm rate of descent). Descending through 3550 feet, 1700 feet above glide, about 5nm from touchdown, flaps still at position 0, vertical speed -4400 fpm, speed brakes and landing gear extended, the first officer (ATPL, 1,700 hours on type) transmitted they were established on the ILS 19. The autothrust was disconnected, the engines were reduced to idle thrust. The aircraft received landing clearance. 8 seconds after the landing clearance the first officer advised they were "a little high" and requested a 360 (full circle) to the right. During these communications the captain re-engaged autothrust and autopilot, the glideslope capture activates, a GPWS warning "Sink Rate!" sounds at 836 feet AGL, 220 KIAS, 2500 fpm rate of descent 2.5nm before the runway threshold. The GPWS calls "Pull Up! Pull Up!" and "Too low! Terrain!" Tower approves a 360 to the left. The captain stowed the speed brakes and disengaged the autopilot again at 428 feet AGL, 2 seconds later 398 feet AGL, the controller repeats the clearance for left hand orbit, the flaps are extended to position 1. 13 seconds later the thrust levers are placed into the TO/GA detent, the aircraft turns to the left and climbs to 2000 feet, then positions for a visual approach to runway 19 with ILS support and in the end landed safely.

The French BEA released their final report in French concluding the probable causes of the incident were:

- The crew commenced an unstabilized approach following a decision to initiate and continue the approach, that started above profile and would have required remedial action to resolve.

- inadequate communication between the crew who after a change of runway did not:
* define and implement a strategy to properly adjust the trajectory
* define criteria to abort the approach and reposition for another approach

- the documentation provided by the operator does not include operational limits to intercept a glideslope from above the profile

The BEA referenced the occurrence of F-GLZU, see Report: Air France A343 at Paris on Mar 13th 2012, intercepted mirror glide slope, large pitch oscillations and approach to stall stating, that one of the safety recommendations issued to EASA as result of that investigation was the requirement for operators to provide limits to flight crew for intercepting glidepathes from above the profile. The safety recommendation was re-iterated.

The BEA reported that the first officer in post flight interviews reported that a discussion had taken the attention of both flight crew throughout cruise flight. The approach briefing was thus started only after they had left FL350 descending towards Tunis. He realised they were above profile and made the captain aware of this fact twice, but having been commander on other aircraft types before he did not want to encroach the captain's decisions. Due to the unusual request to do an orbit on final approach his work load got so high, that he did not think of calling for a go-around. He did not hear any of the GPWS alerts, explaining he was focussed on the stabilisation criteria at 500 feet. Following the flight he believed he confused sympathy and cockpit resource management, which prevented him to fulfill his role as pilot monitoring.

The captain said in his interviews, that he realised at FL100 the approach was compromised. Given the excellent weather he wanted to descend the aircraft onto the profile however. He heard the GPWS "Sink Rate" but did not hear the other GPWS alerts.

vabbè ma questi non se so regolati!400 agl -2500fpm altri 6 secondi.....:mad: da levargli la licenza.

-At FL207, 33nm to touch down
-FL120 about 20nm before touch down
-FL100 13.5nm before touchdown
-8nm before touchdown at 6000 feet
-Descending through 3550 feet, 1700 feet above glide, about 5nm from touchdown
-836 feet AGL, 220 KIAS, 2500 fpm rate of descent 2.5nm before the runway threshold
-2 seconds later 398 feet AGL... the flaps are extended to position 1


Se a FL120/20NM poteva essere doable... FL100, 13.4NM e 250nodi, uno con 8900ore dovrebbe sapere che un 319 non lo metti... il resto è semplicemente un disastro operazionale

effettivamente un po' tanto audaci.

Mi ricorda, anche se non cos'i estremi alcuni avvicinamenti con il 145 oppure le palle de fuego con l'ottantone e pise' a sx. Momenti magici.

Mi sentivo pero', tremendamente piu' sicuro e consapevole con loro che con i colleghi di adesso che hanno il magenta stampato in fronte ed un aereo sotto il **** progettato per escludere il pilota...

Il famigerato "pisé" seduto a sx non lo definirei un esempio di safety in aviazione! :bored:

E' da naso ma se po' fa'.... :}

Se è lo stesso pisè, è stato un modo di volare tramontato definitivamente, sicuramente affascinante per chi ha avuto la fortuna di viverlo, e di certo degno di entrare nella storia... Nessuna possibilità oggi di imitare quel modo di volare, per fortuna: il primo che effettuasse intenzionalmente quegli avvicinamenti sarebbe licenziato, e nessuno cercherebbe di salvarlo, a differenza di quanto fatto in passato con pisè.
Lo stesso pisè, del resto, al di la delle qualità innate ed istintive di pilotaggio, è , a mio modesto parere, una persona di bassa qualità umana e etica, e non particolarmente intelligente. Premetto che per mia formazione culturale ho una certa idea sui piloti over sessanta che godono di pensioni e prebende maturate in anni passati e che nulla hanno fatto per conservarle alle generazioni future, devo dire che alcuni amici mi hanno raccontato le gesta sue e di alcuni suoi "giovani virgulti" in Itali Airlines, ovvero alcuni comandanti in pensione da ex AZ che hanno lavorato gratis, gestiti da Pisè, pur di continuare a volare, basandosi sulle promesse di un tal Gaetano I., ben conosciuto per i danni combinati nel mondo dell'aviazione italiana. In tal modo hanno rubato lavoro a chi la pensione non l'aveva, hanno depresso le retribuzioni di chi era in organico, e comunque la compagnia ha chiuso l'attività. Lo stesso pisè, a quanto pare, ha cercato di non far avere la CIGS ai dipendenti di Itali perchè lui ed i suoi amici non avrebbero più potuto volare.
Ripeto, sono notizie riportate e quindi smentibili, ma abbastanza attendibili vista la mia conoscenza diretta del soggetto, ovvero in sintesi: grande istintivo pilota, uomo di scarse qualità umane. Per fortuna i 65 hanno suonato anche per lui, e lo hanno consegnato alla storia.

No certo, ma era un pilota istintivo e di certo ci sapeva stare in volo; di converso era umanamente e eticamente un personaggio discutibile, capace di lavorare senza stipendio in pensione pur di soddisfare il suo ego e quello di alcuni suoi pari, levando posti di lavoro ad altri, come mi è stato riportato da conoscenti che erano in una compagnia aerea italiana "di spade"
Oramai i 65 anni lo hanno consegnato alla storia ed ai ricordi di un periodo affascinante ma per il quale oggi non ci sarebbe posto.

OT Gaetano e' di nuovo nel giro, purtroppo 😔

[QUOTE]OT Gaetano e' di nuovo nel giro, purtroppo [/QUOTE
Ma dai? Gaetano ancora nel giro? Pericolosissimo! Puoi dare delle coordinate griglia in modo da evitare accuratamente la zona? Occhio ci sono ancora pensionati in giro con meno di 65 anni...

Altro contributo.... Questo invece non ha pensato di fare go around

https://www.youtube.com/watch?featur...&v=KMbwIARkZec

Questa è finita meglio di quanto pensassi. Quando vedi passare il marker dei 1000' e poi quello dei 500' sai che non ce la farà. L'applauso e le risa dei passeggeri sono ironici perché non hanno idea di quanto siano stati vicini a finire all'ospedale o peggio.
Quasi quasi mi aspettavo di sentire gli inversori a palla nel tentativo di tornare sul tarmac. Sarebbe stata la fine più bella del video

Condivido le considerazioni su personaggi come Pisé e compagni

[QUOTE]OT Gaetano e' di nuovo nel giro, purtroppo [/QUOTE
Ma dai? Gaetano ancora nel giro? Pericolosissimo! Puoi dare delle coordinate griglia in modo da evitare accuratamente la zona? Occhio ci sono ancora pensionati in giro con meno di 65 anni...


Zona roma Fiumicino:}

I-FORD, giusto per precisare:
1. Non ho ancora 20000 ore ma ci sono abbastanza vicino;
2. Non corrisponde al vero il fatto che pisè non abbia mai fatto danni, vedasi app in PMO con eccedenza placard flaps non riportata su ATL e successivo fermo velivolo per controlli dopo altre innumerevoli tratte revenue volate con velivolo tecnicamente non idoneo;
3. Sono il primo ad aver dato atto delle sue indubbie qualità di pilotaggio;
4. La gestione dell‘energia la ricordo dai tempi andati, ma è qualcosa che si insegna anche oggi anche nel mondo civile ed anche sul Bus: poi succede sempre che qualche TRI o TRE non sia capace di insegnare, non trovi?
Happy landings.

Vedendo i nostri casi di unstabilized approach non hanno nulla a che vedere con questo caso.
Sinceramente questi l'hanno fatta veramente troppo grossa, è difficilmente commentabile.
Quando ho cominciato la mia carriera civile questi criteri di stabilized approach mi facevano un pò sorridere, poi pò vedendo quanto poco si vola a mano, quanti pochi avvicinamenti si fanno sul lungo raggio, quanto sei spesso stanco, hanno cominciato ad avere un senso.

Vedendo i nostri casi di unstabilized approach non hanno nulla a che vedere con questo caso.
Sinceramente questi l'hanno fatta veramente troppo grossa, è difficilmente commentabile.
Quando ho cominciato la mia carriera civile questi criteri di stabilized approach mi facevano un pò sorridere, poi pò vedendo quanto poco si vola a mano, quanti pochi avvicinamenti si fanno sul lungo raggio, quanto sei spesso stanco, hanno cominciato ad avere un senso.

Ciao Bufe, anche se non ho la tua esperienza permettimi una precisazione:
Questi approach non hanno mai un senso , ne sul lungo , ne sul corto , ne stanchi , ne freschi!
Come ho detto nel primo post chi non ha peccato ....
e io ho peccato , mi è' andata bene , ma ho imparato la lezione!

Non c‘é scusante per aver mandato un aereo a cogliere margherite. Punto. Però, se penso alle pietre che non posso scagliare, ne ho riempito un carrettino. La mia esperienza aeronautica è come la pizza margherita: estesa, ma poco profonda: tanti aerei ma poco tempo su ogni type. Ho avuto la ventura di "provare" i monoposto sia mono che bimotore, poco turboelica, B 737 CL, B 707, B 727, B 767, MD80 (tutti), A 320. Di questi l‘unico aereo con il quale intenzionalmente "tiravo" l‘APP "hot & high", lo confesso, era l'MD80 e specialmente l'88, una vera arma totale. Decolla a 74 tons, atterra a 67, ha uno ZFW a 56 e pesa 40, per 176 pax e 20 tons di fuel. L'unico aereo con il quale si riesce a riportare downwind abeam del touch down a FL 180 e 320 kias, e poi estrarre slats e flaps 11 a 280 kias mantenendo in discesa per stabilizzarsi in brevissimo spazio...oltre ad essere l'unico aereo che con loadsheet charter fa fare full pax, full baggage e full fuel peraltro senza problemi di centraggio...le mie dosi di pietre come detto non le posso lanciare.
Ciao.

:eek::eek::eek:

Non avrei mai pensato che l´aerodinamica dell´80 fosse cosí....come dire...scarsa! :p

Cmq di pietre da lanciarmi io stesso addosso ne ho una marea..ma questa non porterá mai a giustificare cose del genere...come dicono altri, l´importante é capire il rischio ed evitarlo in futuro.

Un Cpt una volta mi disse: "Sai chi é il pilota bravo?...Quello che riesce ad evitare quelle situazioni dove deve dimostrare di essere bravo..."

Yesss....sintetizziamo con un bel "SEE AND AVOID". Le SOP's, almeno quelle intelligenti, sono state fatte per rendere il lavoro più semplice proprio quando siamo stanchi...e spesso come diceva Bufe01 si arriva belli rintronati. Comunque a me hanno sempre insegnato una piccola cosa: "If you don't like it, then don't do it".
Spesso seduto in "ufficio" mi sono accorto che quel che stavo facendo non mi piaceva, e così interrompevo immediatamente.
Chi vola vale...