stamattina in frequenza
 

Questa mattina, mi sembra sulla 126.75 di Milano, ho sentito uno scambio tra la controllora in servizio ed un ryanair che decollava presumo da BGY e che ritengo un brutto esempio di ATC nostrano.
Il ryanair e' entrato in frequenza dicendo che manteneva 4000' col nome della SID che stava seguendo e la controllora lo ha istruito di mantenere una prua
Il ryanair le ha ripetuto la prua da seguire e ricordato che continuava a mantenere 4000'.
La controllora lo ha a quel punto istruito ad una salita ripetendogli la prua datagli in precedenza.
Il ryan ripeteva quindi la quota alla quale era stato autorizzato.

A questo punto la controllora chiedeva al ryan se avesse o meno copiato le istruzioni ricevute ed il ryan le ha ripetuto di nuovo sia la quota che la prua per ricevere dalla suddetta controllora una risposta + o - cosi: "pay attention to the frequency and read back all the instructions".

Il ryanair allora ha risposto circa cosi: "I did 2 read backs already so you should also pay attention"

la controllora ha poi blaterato qualcosa circa la sovrapposizione delle trasmissioni e la cosa e' finita li.

Ma vi sembra una maniera professionale di lavorare quella di fare i cazziatoni senza che peraltro sia stata commessa nessuna infrazione?Ma se noi dovessimo fare i cazziatoni agli ATC per tutte le volte che dobbiamo chiedere la discesa 2 o 3 volte prima di essere ascoltati?Oppure quando ci danno hi speed su una frequenza e minimum clean su quella successiva?Oppure quando dobbiamo ricordargli che siamo ancora su una radar hdg dopo 10 minuti che si sono dimenticati di noi?Oppure quando su una pista con 3 ILS diversi ci autorizzano all' ILS senza specificare quale?Oppure quando autorizzano la discesa ad una quota senza darco il QNH?

Succede da tutte e due le parti, quello che è sbagliato è generalizzare

Non mi trovi d'accordo blissbak, i cazziatoni sono accettabili in presenza di ovvie mancanze o di infrazioni ma non quando non e' successo nulla o ancora peggio quendo l'errore e' del controllore (come nel caso riportato).

Inoltre io non ho mai sentito un pilota fare i cazziatoni agli ATC per le tante e frequenti mancanze delle quali si rendono responsabili.

purtroppo quello che dici tu SNAM non sara' cosa rapida, dato che non ci sono indicazioni che il modo S verra' introdotto in tempi brevi in Italia...

Per chi non ha capito il succo del discorso, ci si riferisce al fatto che il Modo S Enhanced Surveillance invia, nel datalink tra aereo e testata radar, anche il valore impostato nell'altitude preselect, in modo che il computer dell'ATC faccia subito la verifica che la cleared altitude corrisponda a quella inserita dal pilota. Capita piu' spesso di quanto si pensi che il pilota faccia il readback giusto ma inserisca una quota sbagliata sul preselect, e questo sistema evita questi casi.

A Londra e' gia' operativo da anni, e con ottimi risultati.

Ciao, Luca

Bulik, io non sto dando ragione a uno o all'altro, anche perchè non ho ascoltato e non so nel dettaglio cosa possa essere successo.
Quello che sto provando a dire è di non incazzarsi con tutto il sistema (ovviamente parlo di singoli casi, perchè l'aviazione italiana qualche problema ce l'ha)
ma prendersela col singolo testa di C che fa la cappella, e questo succede sia da parte di chi sta seduto a terra che da parte di chi ha gli zebedei per aria .
Mi riferisco alla parte finale del tuo messaggio che altro non è che un'assist per cominciare la solita polemica.
Il modo S non risolve un bel nulla da questo punto di vista, ti aiuta quando il carico è pesante, puo' evitare gli errori, ma se c'è un' incapace in cuffia di certo non lo fa diventare un campione.
Senza contare che in Italia potrebbe essere uno svantaggio, perchè IAS210 dovrà essere IAS210 :cool:

Premettendo che il cazziatone sembra anche a me inutile, non si può sapere se ci fosse un motivo per non dare la salita subito. inoltre il pilota poteva anche fare la fatica di ripetere le istruzioni per intero nonostante una parte fosse ripetitiva.

non vuole essere una polemica, anzi è per dire che a volte il problema è che si è tutti un pò permalosi...e in italia forse più che all'estero.

......sarebbe anche ora........ :ok:

E che ci vuole il Mode S per vedere che sto piottando o per far cambiare abitudine alle persone?

:}

No no figurati, basta solo vettorarvi fino in Sardegna per poi vedervi rallentare come dovreste :ok:

Non entro nel merito della polemica, mi limito solo ad osservare che quando un cta ci da una prua probabilmente deve farlo per separarci da altro traffico, e quando ci da una istruzione a salire mantenendo una prua è OBBLIGATORIO ripetere sia la prua, anche se uguale a quella di prima, sia la quota.

Se cominciamo ad incazzarci con loro e loro con noi è la fine, anche perchè, tanto per fare un esempio, è una mezza specie di segreto di pulcinella che gli speed constraint per lirf vengono praticamente ignorati da tutti ( e già lo so che si alzerà la voce ma che dici? io no! ecc ecc)

Bullik sei mai entrato in una sala radar?

liftman,

non volo da 1 anno e nemmeno da 2...ma da un po', di sale radar ne ho viste + di una negli anni.
smettiamola di fare gli uomini vissuti.

Io mi riferivo ad un ovvio errore di una controllore ed alla sua cafonaggine arrogante nei confronti di chi non ha fatto nulla di male e che sta portando per aria decine di tonnellate con decine di passeggeri dietro e si sente dire di dover "fare attenzione alla frequenza" come se solitamente giocasse a briscola a 4000' durante una SID....

Speed constraint? Ma quali? Quelli segnati sulle STAR? Tipo ELKAP 270, BIBEK 250, TAQ 230 e poi 210 alle 12, 180 alle 8 e max 160 alle 4?
Io mi chiedo il loro senso se non vengono mai applicate.
Capisco il marasma della terminale di Roma e con tutti i suoi problemi (ne abbiamo già scritto in passato) ma spesso assisto a sequenze (tanto di cappello alla fantasia e flessibilità dei controllori) che lasciano perplessi. Gente che viene fatta chiudere per la 16 sul marker, altri che arrivano fino al lago di Vico e a momenti contattano Viterbo radio per l'attraversamento. Di tutto di più.
Una settimana fa ci dicono, prima di intercettare il Loc della 16L intorno alle 18 nm: "mantenete 160, numero tre in app, il numero 2 è un MD80".
Va bon. Due conti, sta alle cinque sul TCAS, è un MD80, nessun problema. Si continua, ma intanto la distanza diminuisce e pure rapidamente. 3 Nm in diminuzione, sul TCAS,in vista, ma iniziano a sorgere i dubbi. Senza il tempo di chiedere il controllore di anticipo ci fa: "Mantenete la separazione a vista e passate con la torre, arrrrrivederci".
Bene. 3 Nm in diminuzione a 10 Nm dal contatto!!!! What the heck!!!
Passiamo con la torre e la prima cosa che si chiede è la velocità del 2. Risposta, 125 Kts. Un MD80? Sarà vuoto. E noi che fino a tre minuti prima c'avevamo 160 kts come istruito?
Per farla corta, iniziamo un po di accostate a dritta e manca, ma visto che non servivano abbiamo chiesto un 360 a sinistra. Ovviamente vista la sequenza che c'era dietro di noi non è stato accettato.
Il controllore in TWR resosi conto della frittata ha fatto una cosa che c'ha sorpreso completamente chiedendoci: "abili a procedere a vista per la 16R?"
Abile? Abilissimo.
Siamo finiti così sulla 16R con un paio di centinaia di chili di Jet A-1 bruciato ed un po di minuti di rullaggio in più, visto che ci hanno mandato ai 300.
Adirati, no. Il collega ed io non siamo i tipi di adirarci per queste cose, tanto è vero che è finita la senza richiesta di spiegazioni di nessun tipo.
Però di curiosità tanta

A voi

100

Ma ragazzi, veramente c'è ancora qualcuno di voi che dà un minimo peso alle cazziate dei controllori?

prima o poi ti sgamo...

Intanto grazie per aver riportato la cosa in maniera molto "elegante". qui qualche errore di valutazione penso sia stato fatto.

Poi ho quotato quello che è scritto, perchè a volte uno dei problemi che abbiamo noi controllori, è che impostiamo le cose pensando di sapere (più o meno) come si evolverà la questione, salvo avere sorprese a volte imprevedibili che ci aiutano ad incasinare un pò le cose!!!

A volte è cafonaggine, a volte è frustrazione, ma il più delle volte (secondo me) è dovuto allo stress che un alto workload inevitabilmente porta (parlo del lato ATC).. soprattutto se con un elevato workload si deve pure subire una frequenza che non funziona bene (spesso purtroppo) il che non fa che raddoppiare (ma anche triplicare) le comunicazioni per ogni aeromobile.
Questo stress è così subdolo che non si contano gli scazzi tra colleghi in sala durante i periodi di traffico elevato, scazzi che si risolvono poi (quasi sempre) davanti alla macchinetta del caffè. Lo stesso non può ovviamente avvenire con un equipaggio di un a/m.
In ogni caso è buona regola non fare (nè raccogliere) mai polemiche in frequenza perchè gli unici risultati che si ottengono sono: togliere spazio alle comunicazioni importanti e distogliere l'attenzione dal lavoro stesso..

Gli speed constraint: una parte li rispetta, una parte ti chiede se deve rispettarli, una parte (mi spiace dirlo ma quasi sempre di una stessa compagnia molto familiar di LIRF) non li rispetta..
una minima parte della suddetta compagnia si lamenta pure quando gli ricordi di farlo..magari dicendo in frequenza: "ma non può aumentare quello davanti?"
(non sto inventando) ma qui si ritorna alla categoria cafonaggine..

Brrrrr........e dopo?

Da qui il mio pensiero di non raccogliere e lasciare che blateri da solo....salvo ravvedersi e scusarsi se si commette un errore, perchè lavorando succede da entrambe le parti.

dopo ti faccio sculacciare da una controllora :E

DREX....tu mi piaci :E :ok:
Basta che la controllora non sia come quella di marrazzo!!!

buli visto che sei stato in una sala radar saprai bene allora che spesso un cta ha anche 20 aerei in contatto.

Se, come è capitato, ogni traffico va chiamato 3 volte per essere sicuri che abbia capito, fa 60 comunicazioni, per di più inutili.

Purtroppo tra noi piloti c'è la tendenza a considerare i radar-men ne più ne meno che inutili o dei gran rompiballe (vero Mau mau?....) invece collaborando di più e litigando di meno tutto il sistema, che ha delle enormi falle, funzionerebbe un pochino meglio,forse.

E' vero che molte volte fanno richieste assurde, ma è anche vero che molte volte sono costretti a mettere pezze dove le procedure non arrivano.

Purtroppo è anche vero che, come ci sono piloti bravi e piloti meno bravi, anche fra i controllori vale la stessa cosa.

Liftman, io non ho mai detto che il controllo sia inutile o rompiballe. Hai le allucinazioni?? :confused:
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