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piloti capaci
questo mi pare un intervento interessante, preso dalla discussione sull'incidente Turkish.
Che ne pensate? utente PJ2 eklawyer; Most of the F/O's I flew with were afraid to disconnect the autothrust. I offered, (when traffic and workload permitted) but very few takers. After a few incidents when the autoflight should have been used, (bad weather, high workload, tired crew), the managers tightened up and made it mandatory that the autoflight remain engaged under all circumstances. Company policy permits manual flight (including a/t's) when workload is low but in practise it rarely happens and is not taught or practised in the simulator or on line checks. I frankly don't know anyone now, who is comfortable disconnecting the autoflight system to fly an airplane. I know for certain that there have been a number of "close ones" precisely because of this lack of competency and understanding. I think professional pilot associations have handed over the keys to management instead of protecting their professional responsibilities and licenses but clearly I am old and out of touch. No one was listening in 1992 when we introduced the 320 and were instead intoxicated with automatic flight, and no one is listening today. We give ab initio OTS "pilots" a year of simulator and put them in the right seat and expect them to be of some use to the captain who may as well be doing single-pilot IFR. Imagine an MPL in the circumstances that we have recently seen over the last two years. While we were all "new" on an airplane, there was such a thing as an apprenticeship in the military or more commonly, the bush where real aviation was learned with the help of adrenaline and luck. And, as I posted here a long time ago, (and was dismissed outright), and as Sully just said before Congress, those with the talent, intelligence, drive, discipline and desire to fly commercially are taking a look at what has happened to the airline piloting profession and going elsewhere so they can make a living wage, and have a slightly better chance at a future and those that do come will be second tier, perhaps with aviation stars in their eyes. By the time the accident rate begins to climb again, all we'll hear is the kind of nonsense we're now hearing about the Turkish accident...it was the altimeter's fault. Bullshxt. In order to lower costs, this industry is putting an entire generation in it's cockpits who will be unable to fly an airplane or think. Wait'll they get into the left seat and the cranky old crocks that keep us alive and not kicking tin are retired. What cost savings? |
ha proprio ragione.
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standing ovation.....ineccepibile..
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però, vorrei capire...esistono davvero ragazzi che rifiutano di volare un 737 a mano, su richiesta esplicita del loro comandante?....cioè... PAZZO!! :E:}
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So che ora molti scriveranno "io volo a mano spesso", "io lo stacco quando posso" ecc. ma sono onesto e dico la verità, io volo 70/80% in raw data (previsto da SOP) quando traffico e meteo lo permettono perchè sono un pilota e non un "intossicato da automatismi".
Quando c'è da usare l'AP è giusto usarlo perchè siamo consapevoli che l'automatismo ci aiuta e fa diminuire il workload, ma se se ne può fare a meno senza intaccare la sicurezza e senza violare le norme, facciamo quello che ci piace fare.........volare. |
su richiesta esplicita del loro comandante?....cioè... PAZZO!!
Non è per niente pazzesco....se non ti senti di volarlo a mano dopo dieci ore di volo perchè dovresti, solo perchè te lo dice quel signore che ha 4 strisce...non esiste proprio!!!
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manta...ma secondo te...un cpt chiede ad un pilota fresco con 10 ore di macchina alle spalle di staccare tutto e andare a mano? su su ragioniamo...
a prescindere che io non vedo l'ora di poter muovere manette, volantino e pedali liberamente... |
Quoto Jet Mc Quack... Ricordiamoci che le macchine si rompono... e quando accade devi essere in grado di gestirle a mano
Purtroppo in troppi casi vieni addestrato su una Pilot Incapacitation al simulatore con l'ausilio di un aeroporto classificato cat3 dove puoi farti l'autoland (che ti viene consigliato perchè pi sicuro). In verità se ti capita che quello di sx gli piglia un coccolone e hai solo aeroporti con procedure Vor, te lo devi portare a mano giù e da solo... Allora sono caxxi! Disconnect the Autopilot and fly the airplane...:ok: |
cmq il discorso è diverso, il cpt mica ti ordina di volare a mano...se uno non se la sente, non lo fa...il cpt te ne dà la possibilità, perchè, come credo sia normale pensare, fa piacere uscire dagli automatismi e VOLARE l'aereo...VOLARE...
Il fatto che molti f/o rifiutino il fatto di staccare e volare raw data o a mano...perchè non si sentono a proprio agio o insicuri....fa pensare...parecchio.. |
però scusate, è il sistema europeo cmq che crea queste mostruosità...
puntando tutto su una teoria inutile che non dà nulla in più all'atto pratico e inondando piloti con 200 ore (paganti) sui liners (anche perchè di altro tipo di aviazione c'è poco) in usa si fa tutto "alla vecchia maniera" si arriva in linea con minimo 3000 ore e quasi tutti prima di arrivare sul 737 NG hanno volato roba vecchia (e a volte anche parecchio vecchia) quindi non hanno certo problemi a volare manualmente...anzi lì il problema per i FO è abituarsi al glass cockpit dopo aver avuto una impostazione "old style" per parecchi anni |
Disconnect the Autopilot and fly the airplane...
Per RHSP Tu da solo, con un centinaio di passeggeri a bordo eseguendo una NPA stacchi l'autopilota....te gusta complicarti la vita o non vuoi complicartela perchè non sai dare le info esatte all'autopilota??
Per Ayrton, volevo ricordati che ci sono quelli che staccano tutto perchè non sanno come si comportano gli automatismi sopratutto chi proviene da aerei di vecchia concezione e non perchè non lo sanno portare a mano:ugh: |
manta...ma perchè ti arrampichi? a te non piace volare...a me si...saluti
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non ho bisogno di arrampicarmi, solo dire la mia visto che volo su una macchina fortemente automatizzata e si parla sempre di questo "problema" in quanto c'è chi stacca tutto per piacere di volare e per chi non sa usare l'autopilota etc...saluti
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hai detto bene I-FORD , questo e' lo standard attuale in linea dopo che ci si puo' comprare il lavoro.
e come hanno gia' detto , aspetta a vedere ora che i capitani attuali vanno in pensione e questi che si comprano il lavoro diventano capitani |
Io sarei per volare sempre a mano, quando possibile... Dai obiettivamente, domare una bestiaccia nel cielo con le proprie mani è un privilegio da pochi :ok: Io non lascerei questo divertimento al computer!!! :cool:
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Io sarei per volare sempre a mano, quando possibile... Dai obiettivamente, domare una bestiaccia nel cielo con le proprie mani è un privilegio da pochi http://static.pprune.org/images/smilies/thumbs.gif Io non lascerei questo divertimento al computer!!! sta storia del fatto che chi nn vola a mano nn è un manico dal mio umile punto di vista mi sembra una stronz@ata soprattutto visti i carichi di lavoro a cui VOI piloti siete sottoposti di sti giorni... |
andrè il discorso non è volare sempre in manuale, ma saperlo fare quando eventualmente occorre.
ed avere le basi che ti sostengano quando devi interpretare molti imput e capire cosa sta succedendo, senza magari aspettare la manina del sistema che ti schiaffeggia e ti allerta. il guaio è che ormai, secondo me, si comincia dall'arrivo anzichè dall'inizio. conosco molti piloti terrorizzati di andare al simulatore e di aspettarsi una VOR/NDB, e doverla fare magari col solo HSI sul monitor. Lo stesso vale per me, nel mio piccolo. se mi si spegnesse il computer e dovessi pianificare col regolo jeppesen, o anche solo con le quick determination tables, sarei nei guai... Secondo me, molti dovrebbero riflettere. Molti. |
come dice AYRTON....
""ma secondo te...un cpt chiede ad un pilota fresco con 10 ore di macchina alle spalle di staccare tutto e andare a mano? su su ragioniamo..."" .....e poi non si riesce ad atterrare 5 kts crosswind....... e guarda che succede!!!! il giusto e' nel mezzo, non dico tutte le tratte raw ma almeno una ogni 10 (come dicono le SOP di qualche compagnia!!!) specialmente in CAVOK e ancora di più non precision..... esame di coscienza!!!! ....saggio I-FORD:D:D |
a prescindere da sterili ed inutili polemiche che purtroppo non mancano mai, I-FORD ha completamente ragione. Purtroppo sempre più spesso le SOP di compagnia prevedono il pilotaggio "automatico" quasi sempre, e le possibilità di volare manuale sono poche e/o nulle.
E, purtoppo, ai simulatori ormai se ne vedono di tutti i colori: ils raw con tanto di cappottamento, vor dme con virate sbagliate, minime forate ecc ecc. Questo, come sottoline agiustamente FORD, non ha niente a che fare con il nostro orgoglio, ma comincia a diventare un problema di sicurezza perchè quando l'aereo va fuori, per qualsiasi motivo, dall'inviluppo di volo previsto, la mancanza di pilotaggio manuale si fa sentire! Così come è un problema di sicurezza mettere "bimbi" con 200 ore sul bus, che a malapena parlano per radio. Saltando tutti gli step previsti per acquisire esperienza si creano fantastici automi che finchè va tutto bene ok, ma che si dimostrano totalmente inadatti a gestire situazioni unusual o di emergenza. Come al solito le polemiche si sprecano, ma l'unica santa verità è che il nostro lavoro non esiste più, distrutto dalla logica del soldo che ormai impera......finchè non succede niente |
SNAM ma che figo sei??????
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Ehhh e come ti scaldi!!!Nervosetto il signorino?
Dai toni coi quali hai descritto i tuoi raw data skills sembra quasi che tu faccia cose da astronauta!! |
veramente a me sembra che SNAM parli da pilota professionista...
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Non sono titolato a parlare, semplice ppl oramai negli anta con un sogno mancato.
Ma ho conosciuto tanti ragazzi, neo brevettati portati in volo per la compagnia e per farli fare esperienza, che ora volano in linea. Quelli bravi, animati da passione, si distinguevano subito. E oggi, quando ci incontriamo, mi parlano del volo con la luce negli occhi, e mi dicono che portare il 737 o 767 è come portare un Cessna sovrappeso. Gli altri, quelli scarsi, parlano di procedure, si lamentano del comandante, della paga, dei turni. Credo che la distinzione sia tra aviatore, coloro che hanno passione vera del volo, e i conducenti di autobus che si fanno belli con una divisa e qualche striscia. |
.......liftman + SNAM.....:ok::ok:
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Gli altri, quelli scarsi, parlano di procedure, si lamentano del comandante, della paga, dei turni. Credo che la distinzione sia tra aviatore, coloro che hanno passione vera del volo, e i conducenti di autobus che si fanno belli con una divisa e qualche striscia. African Eagle, l'aviazione non e' fatta solo di passione. I piloti + in gamba che io abbia mai conosciuto erano coloro coi quali si poteva parlare di tutto: da come si porta a mano un 767 ,al come utilizzare al meglio gli automatismi, alla riunione con l'azienda su come migliorare la turnistica o le parti normative durante un rinnovo contrattuale ma soprattutto coloro che prima di tutto erano uomini e solo poi aviatori. |
e poi per raw data intendo HSI full rose....non come quelli che "volano" mettendo la Track Line sulla extended centreline del Nav Display tenendosi il MAP mode!!! Il fatto e' che a leggere quello che scrivi qui sopra sembra che sei figo solo tu.... Tu sei in Ryanair giusto?Voi volate gli avvicinamenti VOR o NDB in LNAV/VNAV giusto? (me lo ha detto un ex che vola da voi) Pensa te che ci sono compagnie che le VOR/NDB le volano in raw data.....che fighi saranno mai quelli allora? Diciamoci la verita' che assumere piloti con 200 ore sul 737 ed insegnargli a fare le scimmiette con l'autopilota/automanetta non e' proprio il massimo per uno che poi, dopo 3 o 4 anni di autopilota, diventa Comandante.... |
Tarjet, non posso discutere, non sono qualificato per farlo.
Mi riferisco al titolo del thread, "piloto capaci". Valuto un buon pilota colui che sa portare in volo il proprio velivolo in tutte le condizioni, a conoscenza come fare sia in manuale sia in automatico, a secondo delle situazioni, nella normalità e d in emergenza. E credo che chi vola sappia valutare chi ha accanto. Come osservatore al simulatore ho visto giovani piloti fare cappellate incredibili in avvicinamento, io che non sono neanche IFR rated, e spero sempre, quando volo come pax di linea, che ci sia un Cdte di vecchia scuola a cui non venga un coccolone. |
Che bello un'altra bella thread che sfocia nella solita sfida a chi ce l'ha più lungo..
Caspita! Cmq penso che Iford abbia ragione al 100% Speevy |
concordo anch'io con I-Ford...
vorrei però sottolineare un particolare che deriva dalla mia bassa esperienza di volo come F/o in piccole compagnie: per imparare bisogna avere la possibilità di sbagliare... ed in una realtà nella quale si passa dal cessnino al jet dopo 200 ore senza step intermedi, con l'unica caratteristica di selezione data dalla possibilità di pagarsi il passaggio e/o dalla giusta conoscenza, la selezione e l'esperienza come la fai? mettici pure che magari quello seduto a sx non è poi così portato ad insegnarti ma si c*** sotto ogni volta che sei tu a far la tratta e se non c'è tempesta di bel tempo mette subito le mani sui comandi, il confine fra la scimmia e il pilota come lo superi? aggiungi infine che in realtà piccole la disorganizzazione è la regola e l'addestramento è sostanzialmente self-made non rimane che la buona volontà di voler imparare e la fortuna di trovare qualcuno che abbia voglia di trasmettere la sua passione ed i segreti del mestiere... |
Carissimi professionisti e stimati colleghi....
Noto con una punta di amarezza purtroppo che invece di arrivare al nocciolo del discorso si finisce sempre col bisticcire sterilmente.
Personalmente credo che volare a mano in raw data di tanto in tanto serva...fare dei visual pure dei circling to land a mano pure proprio per non perdere mai i riferimenti di chi si è e dove si sta andando, molto imporatnte, certo dobbiamo anche ricordare che gli automatismi nella quotidianità del nostro lavoro indubbiamente aiutano...ovviamente se si sa seguire l'automatismo nel suo inviluppo ed in ciò che gli si comanda. Alla fine però tenendo conto delle sop di compagnia credo che ognuno di noi debba fare ciò che si sente, se dopo 12 ore di duty time non ho voglia di mettermi a spippettare a mano perchè è sera... sono stanco.... e sono un essere umano non credo nessuno possa biasimarmi. Altra cosa è se sei fresco alla prima tratta e riposato, è giusto sapere dentro ognuno di noi qual'è il giusto equilibrio e fare ciò che ci si sente...ed essere coscienti dei propri limiti di stanchezza fisica.... buone NDB a tutti. |
Si sembra una classe dell'elementari...........
Comunque confermo quello che dice SNAM, a noi insegnano per rientrare in 3D di disconnetere autopilota e automanetta allo stesso momento sin dal primo volo in linea, perche' nell'aereo in questione volando in manual fliight con autotrust, il sistema vola contro di te, trimmi giu' leva motore trimmi su da motore, insomma l'opposto di quello che vuoi, tutto qua.......niente super eroi....io generalmente quando intercetto il glide vado a mano, se ho voglia intercetto anche il LOC, se sono stanco morto aspetto la minima, tutto qua. Ragazzi.......e' solo un lavoro :ok: PS: ho volano con decine di Comandanti provenienti dal globo intero, anche qualche flight tester Boeing, beh ho visto cose che ti chiedi come sia possibile che sti qua siano a SX, quindi calma con le affermazioni sui neofiti.....tutti lo eravamo |
Nooooooooooooooo!!!!!
si può volare anche in manuale?!?!?!?:ugh: se solo me lo avessero detto quando ero un "bimbo" e a 200 ore mi sono pagato il passaggio sul "bus"! o magari quando durante il corso in linea non mi si diceva niente perchè ero paraxulato. effettivamente deve essere difficile volare una vor rav data. allora non sono un figo come pensavo!!! :ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh: :ugh::ugh: che tristezza............ |
....now I know how a dog feels like watchin TV...disse il pilota del DC9 che transitava al glass cockpit!
Che dire, io ho ancora timore reverenziale della "macchinetta" e ancora qualche casino lo faccio! Quando stacco George un senso di pace e fiducia mi pervade. Che animale sono, devo andare dallo psicologo? |
al di la del bravo pilota o meno, io personalmente propendo per lo "stacca tutto e vai a mano", perchè mi piace, mi diverte e cerco di migliorarmi sempre, ma.....sempre un sottile dubbio mi pervade:
è professionalmente giusto farlo? o sarebbe più corretto agganciare l'A/P a 400ft e sganciarlo 100 above nei confronti del passeggero pagante? Non lo so, probabilmente, come spesso accade, nel mezzo sta il giusto, quindi sound judgement! ne troppo ne troppo poco.:ok: |
E comunque, proprio in Emirates, é vietato staccare l'autothrust a meno che non sia previsto da una checklist, oppure, in caso di turbolenza, quando la stessa fatica a mantenere una velocitá.
E' vietato effettuare un avvicinamento non-ILS se sul campo ce n'é uno disponibile. Nenche gli istruttori hanno l'autoritá per farlo :sad: I visual sono autorizzati in certi casi ma i piú se la fanno sotto... Keep discovering.. Chow, mad p.s. Carino l'avvicinamento a Reggio, pittoresco, poi, che c'é ancora chi atterra con tutte e due le mani sul volantino...:yuk: |
EPR hai ragione in parte ma in EK siamo assolutamente integralisti nell'uso degli automatismi e per i birichini non c'é scampo. Ogni volo viene controllato...e Zack...! Caffé e datteri dal capopilota....
mad |
maddog62,
anche a me pare strano l'atterraggio con 2 mani sul volantino anche se ho scoperto da poco che alcuni operatori di MD80, nelle loro normal procedures, suggeriscono di tenere 2 mani sul volantino! |
Vero, anche se piú che suggerirlo il manuale ti lascia l'opzione di scelta. Tra l'altro, se non ricordo male, in az era il general basic che ne parlava e non il manuale dell'aereo. Facile che mi sbaglio peró. Ormai sono passati un po' di anni.
E comunque, se il manuale ti dice di buttarti dalla finestra tu che fai? Ti butti? mad |
Infatti è e rimane solo un suggerimento, quindi lascia al pilota la discrezionalità di mettere o meno entrambe le mani sul volantino.
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Posto che un pilota "capace" è quello che si accorge un po' prima degli altri che sta per fare casino, un buon pilota deve essere in grado di portare l'aeroplano a mano e con tutti gli automatismi a sua disposizione. Quindi un manico a mano ma che si impiccia con tutti quei tastini luminosi sparsi a piene mani nei glass cockpits non lo ritengo un pilota di linea "capace", e viceversa.
Che poi le compagnie cerchino di far usare gli automatismi fino in fondo può essere comprensibile, considerati i soldi che hanno sborsato per comprarli. ;) Il pilotaggio a mano in linea, se fatto con le dovute accortezze, per me è sempre ben accetto, e spesso lo propongo al 1 Uff quando fa la tratta. Certo, a ORD o JFK, dopo 9 o 10 ore di volo e in quelle aree è un filo da incoscienti giocare a stick and rudder...ma qui entra uno dei requisiti fondamentali per la sicurezza del volo: il buon senso. Atterraggio a LICR: avendone fatti un po' sull'80 posso dire che ci sono molti motivi per incavolarti dopo l'atterraggio: o sei arrivato un po' lungo (corto no, lo leggono gli eredi sul giornale:sad:), o hai toccato un po' pesante. Oppure non sei uscito al primo raccordo...purtroppo ci sono anche questi geni, che per essere fighi escono al primo raccordo fottendo freni e reverse, e incollando i passeggeri al sedile davanti :mad: Saluti a tutti |
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