Patteggiano gli imputati per incidente del Learjet precipitato a Linate
 

Patteggiano gli imputati per incidente del Learjet precipitato a Linate

I quattro imputati di omicidio colposo per l’ incidente avvenuto nel giugno 2003 a Peschiera Borromeo, quando un velivolo Learjet 45 precipitò con a bordo due persone, hanno patteggiato davanti al GUP di Milano.

Edoardo Rubino, rappresentante legale della compagnia Eurojet , e il suo socio Guido Guidi, hanno patteggiato due anni e quattro mesi di reclusione.

Gianfranco Musco, responsabile dell’addestramento dei piloti della compagnia, ha patteggiato un anno e sei mesi, mentre Marco Insogna, responsabile della manutenzione, ha patteggiato un anno
e due mesi.

L’inchiesta ha accertato che il pilota del velivolo precipitato non aveva ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo era stato prodotto con una serie di falsi.

Il PM ha contestato nuove accuse di falso relative alle licenze di altri piloti.

Nell’ambito dell’ inchiesta era emerso che Rubino e Guidi avevano commissionato una tangente da 100-200 mila euro per ‘ammorbidire’ un perito della Procura e far ricadere la responsabilità dell’incidente sui due piloti.

Questo aspetto della vicenda è stato stralciato ed inviato alla Procura di Roma.

Scusate l'ignoranza...come può accadere?

Bisognerebbe leggere le carte processuali per capire meglio cosa si intende per falsi, comunque uno dei sistemi utilizzati da alcune società è il seguente:

Ai simulatori mandano solo i comandanti (risparmio del 50%), mentre i copiloti fanno una abilitazione "on the job" salendo come terzo membro di equipaggio in voli regolari.

Tieni presente che, a parte la prima abilitazione per tipo rilasciata da ENAC (ora neanche quella), le altre possono essere effettuate da un esaminatore interno, ergo: gli scrivono che hanno fatto addestramento ed invece non è vero.

Infatti:

]

buboso, ma che dici?
guarda che il simulatore per il rilascio di un typerating è obbligatorio per qualunque ruolo a bordo ed è indipendente dai numeri di passaggi che già si hanno! l'addestramento in volo vale solo ai fini del line training della compagnia!

quando successe l'incidente si era ancora in epoca di conversione in jar e gli inciuci erano all'ordine del giorno, ma ora a meno di falsificare completamente le carte di un corso non è più possibile!

x mgTF
 

...dico quello che si può dire senza fare troppo casino, visto che c'è in ballo un processo.

Se qui ci fosse un "JetItalia" che può raccontarci come venivano fatti i passaggi alla Flight Safety, anzi, chi li faceva e chi no...

il vero schifo non sono i passaggi finti, ma cio' che i passaggi finti hanno generato...ovvero.....PENE RIDICOLE (per di piu' patteggiate) PER DEGLI SQUALI DEL MESTIERE CO-RESPONSABILI DELLA MORTE DELLE 2 PERSONE!

ANSA: Stralci dell'indagine dei Carabinieri
 

Rileggendo mi sono venuti i brividi.

bu bu

Che m.e.r.d.e.!!!!
 

:mad::mad:E non aggiungo altro... sarebbe inutile!:mad::mad:
Ma perchè per una volta non prendono la saggia decisione di impiccarsi in carcere, così dal cominciare a pulire l'ambiente da se stessi?
A, vero, con quel caxxo di indulto il carcere non è neanche detto che lo facciano!
E vai!:*

Vero Iford, e condivido la tua opinione sulle cause dell'incidente, non certo dovute alle inadempienze della compagnia..

Cmq se quelli hanno infranto delle leggi, devono pagare, d'altronde, certo non con la morte ma delle pene più severe?

Speevy

Ti sei risposto da solo. In USA è lecito, qua ed in molti altri civilissimi Paesi no.

Scusa I-FORD, ma è lecito solo nei termini sottoindicati (e comunque con autorizzazione), e non mi sembra il caso in questione; tra l'altro secondo me non è la stessa cosa non avere il type o averne uno falso.

Comunque, regole a parte, la prassi comune era quella dell'eurojet, e da diversi anni purtroppo, e MOLTI (per non dire tutti) sapevano...tragedia annunciata.

61.31 Type rating requirements, additional training, and authorization requirements.
(a) Type ratings required. A person who acts as a pilot in command of any of the following aircraft must hold a type rating for that aircraft:
(1) Large aircraft (except lighter-than-air).
(2) Turbojet-powered airplanes.
(3) Other aircraft specified by the Administrator through aircraft type certificate procedures.
(b) Authorization in lieu of a type rating. A person may be authorized to operate without a type rating for up to 60 days an aircraft requiring a type rating, provided—
(1) The Administrator has authorized the flight or series of flights;
(2) The Administrator has determined that an equivalent level of safety can be achieved through the operating limitations on the authorization;
(3) The person shows that compliance with paragraph (a) of this section is impracticable for the flight or series of flights; and
(4) The flight—
(i) Involves only a ferry flight, training flight, test flight, or practical test for a pilot certificate or rating;
(ii) Is within the United States;
(iii) Does not involve operations for compensation or hire unless the compensation or hire involves payment for the use of the aircraft for training or taking a practical test; and
(iv) Involves only the carriage of flight crewmembers considered essential for the flight.
(5) If the flight or series of flights cannot be accomplished within the time limit of the authorization, the Administrator may authorize an additional period of up to 60 days to accomplish the flight or series of flights.

E' infatti quello che ha detto I-FORD...in USA il Lear è single-pilot. Il SIC può avere solo un CPL/IR/ME e può non esserci proprio (assicurazione permettendo).

Una puntualizzazione sulle FAR, senza offendere nessuno:
Consiglierei di considerare pure Title 14 CFR Part 61.58, che suggerisce quali sono i criteri ai quali adempire per potere esercitare le funzioni di SIC, senza necessariamente possedere una abilitazione per tipo ed implicitamente senza necessariamente dover completare dell'addestramento formale(non una pratica raccomandabile naturalmente). (Cio` non toglie che per esercitare le funzioni di PIC, si deve essere in possesso di TR se TR e` richiesto dipendentemente dal tipo di velivolo:})

Cenni storici:

Aggiungo inoltre che il FAA Type Certifiates di qualsiasi LearJet non prevede la condotta del velivolo con un singolo membro di equipaggio, e` vero che Bill Lear aveva l'intenzione di commercializzare la serie 20 (i primi LearJet) come un Single Pilot airplane, ma a causa di una serie di incidenti fatali durante la fase di certificazione, conseguentemente, la FAA approvo` la certificazione con 2 membri di equipaggio.

Gli unici Jet che possono essere volati SP (single Pilot) contemporanei al Lear sono: Citation I SP(C-501), Citation II SP(C-550) e tutti i Citation appartenenti alla C-500 series (C-500; C-550; C-560) a patto che il piota abbia completato e superato il cosidetto "Cessna Exemption" addstramento per poter operare i Citation non SP della 500 series. I modelli SP (modelli di produzione approvata direttamente come SP)sono totalmente identici ai modelli ordinari eccetto per una limitazione inferiore in pesi imposta dall'ente certificante.

Fullblast
Scusa I-FORD, ma è lecito solo nei termini sottoindicati (e comunque con autorizzazione), e non mi sembra il caso in questione; tra l'altro secondo me non è la stessa cosa non avere il type o averne uno falso.

Comunque, regole a parte, la prassi comune era quella dell'eurojet, e da diversi anni purtroppo, e MOLTI (per non dire tutti) sapevano...tragedia annunciata.

61.31 Type rating requirements, additional training, and authorization requirements.
(a) Type ratings required. A person who acts as a pilot in command of any of the following aircraft must hold a type rating for that aircraft:
(1) Large aircraft (except lighter-than-air).
(2) Turbojet-powered airplanes.
(3) Other aircraft specified by the Administrator through aircraft type certificate procedures.
(b) Authorization in lieu of a type rating. A person may be authorized to operate without a type rating for up to 60 days an aircraft requiring a type rating, provided—
(1) The Administrator has authorized the flight or series of flights;
(2) The Administrator has determined that an equivalent level of safety can be achieved through the operating limitations on the authorization;
(3) The person shows that compliance with paragraph (a) of this section is impracticable for the flight or series of flights; and
(4) The flight—
(i) Involves only a ferry flight, training flight, test flight, or practical test for a pilot certificate or rating;
(ii) Is within the United States;
(iii) Does not involve operations for compensation or hire unless the compensation or hire involves payment for the use of the aircraft for training or taking a practical test; and
(iv) Involves only the carriage of flight crewmembers considered essential for the flight.
(5) If the flight or series of flights cannot be accomplished within the time limit of the authorization, the Administrator may authorize an additional period of up to 60 days to accomplish the flight or series of flights.


Ti riferisci alla FAR sbagliata, consulta 61.58; I-FORD molto probabilmente si riferisce a quella, ed e` valida solo per SIC volenti esercitare tali funzione su aeromobili che richiedono un TR, senza un TR.

MarcoAER
...in USA il Lear è single-pilot.

Nessun LearJet e` stato certificato dalla FAA come single pilot e non ci sono esenzioni che permettono tali operazioni, a meno che lo si metta nella categoria "experimental", ed a quel punto puoi anche cercare di decollare con un motore solo acceso se vuoi "esperimentare"....:8.

scusate per il doppio post; sembrava che il primo non potesse essere pubblicato...:}

Mi risulta che Il lear 23 fosse sia single pilot ma non ho capito bene se sucessivamente l'FAA consigliò il secondo pilota oppure lo impose.

Ad ogni modo le regole sono una cosa strana, molte delle quali stupide.
Per esempio, se registro un aeromobile "N" e lo assicuro pure con una nota agenzia assicurativa italiana, posso volare in EU in single pilot mentre tu, che hai lo stesso identico aereo uguale al mio ma lo registri in EU non puoi volarci da solo. Non è già una cretinata?

Stessa stregua un altro esempio: Non hai superato la prima classe di visita e quindi non puoi volare di professione con una compagnia che fa rilievi fotografici su un p68, però hai la 2 classe di visita e voli da privato su un CITATION ENCORE che ti compri (o per conto di uno che ce l'ha), per di più da solo ai comandi, trasportando 8 passeggeri.

Per quanto concerne FORD, io la penso come lui: la corruzione è da punire sicuramente ma non è da imputare ai titolari la fatalità dell'incidente come fossero loro i colpevoli.
Bisogna infatti dimostrare il nesso tra le cause dell'incidente e il fatto di essere current o meno di uno dei due piloti.
Ora però non facciamo finta di scendere dalle nuvole e di non sapere di certi farlocchini burocratici che anche le più blasonate compagnie di linea fanno....
Sicuramente SONO COSE CHE NON SI DEVONO FARE!

Da ex pilota LearJet per un operatore 135 americano mi sento molto vicino a questo tipo di situazione, e penso che il discorso possa essere ricondotto alla situazione attuale della nostra professione.
Qualsiasi pilota che pensa di non aver avuto l`addestramento necessario dovrebbe avere, sia personalmente che professionalmente, il dovere di non accettare qualsiasi volo. Ma nella situazione attuale e` quasi impossibile, perche` la competizione per quei pochi posti e` molto combattuta, e si sa che ci sara`sempre un pilota disposto ad accettare il proprio posto di lavoro, indipendentemente dalle condizioni.
Negli states l`FAA lascia il tempo che trova, la loro soluzione alla necessita` di avere entrambi i piloti Typed per operazioni Internazionali e` stata risolta con l`introduzione del SIC Type, ottenibile dopo 3 atteraggi e training teorico sul type. E questo permette ai vari operatori di dettare le condizioni di lavoro, in cui il comandante e` di solito molto esperto e il copilota fa radio e carrelli. Il fatto che sia legale e solo una tecnicalita`, ma e` sufficiente.
Questa situazione ha avuto l`effetto collaterale di dar luce a compagnie indipendenti il cui scopo e`quello di "classificare" i vari operatori in base a valori come manutenzione, incidenti, anche fedina penale dei piloti, in modo da poter permettere ai consumatori di fare una scelta piu` informata sul vettore da usare.

Per quello che riguarda il LerJet, NON E` sigle pilot, ma se sul sedile di destra c'e` un pilota con 250 ore, di fatto, lo e`! Da un punto di vista legale, il velivolo deve avere 2 persone nel cockpit, anche se una persona potrebbe essere uno Student Pilot e il comandante un istruttore ( successo davvero..).

Per finire, riallaciandomi al post di Mau Mau, se sali su un Taxi ti aspetti un livello di garanzia, se sali in macchina con un tuo amico ti prendi certe responsabilita`, e lo stesso vale in aviazione, nel momento in cui paghi per un servizio devi essere tutelato dalle norme che regolano quella categoria, nel caso particolare, Visite mediche, manutenzione e nel caso specifico del`immatricolazione, numero e qualita` di addestramento dell`equipaggio.

Sk3

Non mi sembra un ottimo esempio di safety, come del resto conferma Squalo3 poco dopoMorale.
Come scritto altre volte NON portiamo ad esempio sempre e solo ciò che fanno in USA e/o altrove e sopratutto NON copiamo bovinamente dall'estero le loro normative. Anche nella patria del volo fanno ca@@ate.

Rientro in 3d:
Link incidente/mazzette: da dimostrare.
Situazione addestrativa: dimostrata.

Che qualcuno paghi per quello che è o sarà dimostrato.

P.S. Se un vs. familiare fosse stato sopra tirereste in ballo l'FAA ?

skualo
 

Questo riguardo il lear single pilot che ho trovato:
http://www.aviastar.org/air/usa/learjet-23.php

e questo:
http://www.vlj1.com/

dove riporta che il lear 23 era single pilot poi l'FAA ha revocato tale possibilità:
"Shades of the single pilot Lear 23 (yes, Hersch, the original Lear 23 was to be a single pilot airplane until the FAA decided it was too hot to handle with just one pilot). "



Scusa skualo ma non ho capito cosa hai voluto dire. Che centra con quanto ho detto io?
E' logico che chi paga 3000€/ora pretenda determinati servizi, ma io mi riferivo ad altro.

Non ti sembra un paradosso che in italia, se un citation immatricolato "I" deve avere due piloti immatricolando lo stesso citation "N" può averne uno soltanto?

E non ti sembra sempre un paradosso che non avendo una 1 classe di visita medica, (se non hai una 1 classe si presuppone tu non sia in grado di potere volare a certi livelli con persone a bordo) puoi comprarti un jet, pilotartelo da solo col PPL e la 2 classe e fare aerotaxi privatamente come fractional o utilizzarlo per lavoro, ma non puoi essere assunto da una compagnia aerea che traina striscioni su un pa18?

E non è sempre un paradosso avere l'obbligo di due motori e di due piloti (per non parlare della montagna di burocrazia dietro) per trasportare 6 persone in TPP ma potere trasportare queste stesse 6 persone nello stesso luogo alla stessa velocità nelle stesse condizioni meteo con un motore e un pilota solo o anche con lo stesso velivolo ma con un solo pilota in caso le si trasporti non in TPP?



E' vero! Ma allora moltissimi liner volano con centinaia di persone a bordo in single pilot :ouch:

Vorrei prendere questa opportunità per portare alla luce qualche fatto che è rimasto oscuro inerente a questo incidente:

Il volo hai durato 91 secondi (13.23.37 utc- 13.25.08) in quell tempo, il Com.te ha avuto un emergenza che nessun pilota ha mai ricevuto addestramento cioè -doppia ingestione di volatile-

Il Com.te è diventato PF da PNF al momento dell impatto con il volatile.

A destra, il F/O era il suo primo volo dopo aver fatto un refresher course al Flight Safety (anche se non ha mai volato il lear) con un skill test di 11 min. (Bergamo-Linate)+ 7 ore di addestramento in linea (con i tempi modificate nell QTB per gonfiare questi ore) . Senza puntare il dito verso il F/O , è ovvio che la suo esperienza era limitata per affrontare un emergenza di questo entità.

In sottovento, hanno ricevuto l'avviso di stallo quattro volte poi, dopo l'avviso di incendio sul motore sinistro , il volo era finito tragicamente.

La prima relazione dell' indagine , il fenomeno del perito chiamato dal PM accusavo il Com.te di mancanza di CRM ?? Energy Management?? ( in 91 secondi di volo??) e il PM voleva archiviare il caso cercando di dare maggior colpa al Com.te . E tutti felice e contenti ( tanto i morti non possono parlare).

Quando i familiare hanno trovato nei documenti rilasciati dal PM la mancanza di addestramnto dell F/O piu copie del QTB modificato, hanno presentato un ricorso.

Il resto e storia: corruzione, bustarelle , etc.La seconda relazione di indagine , questo fantastico perito ha accusato vergognosamente il Com.te di "subtle incapacitation" senza aver mai notato gli altre fatti che hanno portato l'arresto di Guidi and Co.

Lascio a voi i commenti..............

mau mau
 

No, perchè come dici poco prima:Se non paghi ti accontenti di margini di sicurezza inferiori.
Aggiungo che certi servizi (nello specifico portare a casa la pelle) li pretende, giustamente, anche chi paga 150 Euro con Ryan.
Vero.
Di diverso c'è che di solito queste aziende NON falsificano la documentazione. Il copilota ha poca (pochissima) esperienza, ma il tutto è legale e dimostrabile.

Non sono molto daccordo Henry perchè allora tutte le realtà che volano single pilot con single engine significa che non sono ne affidabili ne serie, seguendo il tuo discorso incluse, le fractional.
Io sto parlando di CARTA e BUROCRAZIA e non di capacità di equipaggi e di regole che lasciano un pò il tempo che trovano.
Sei proprio certo al 1000% della tua ultima frase? Non intendo se hanno carte regolari...intendo se hanno avute le carte in modo regolare; è diverso.
Però quanto si dice è vero: CARTA CANTA...GLI AEREI VOLANO PER LA CARTA.

MM, qui è proprio di questo che si sta' parlando, quelli li hanno falsificato dei documenti, e perciò devono pagare..
Per i reati da loro compiuti, e non per altri (vedi quello che dicevo nel post precedente)..
Hanno di sicuro delle responsabilità, perciò..

Poi tutto il resto è ot.

speevy

Non ho detto che bensi che hanno margini di sicurezza inferiori a chi vola multicrew multiengine.

Non posso essere non essendo dentro a tutte le compagnie, infatti ho scritto Il giorno in cui verrà dimostrato che qualcuno ha fatto simili intrallazzi sarò tra coloro che chiederanno condanne anche per loro.

Come dice speevy riguardo a Eurojet

Penso sia innegabile che gli standard degli operatori di linea siano differenti da quelli dell'aviazione generale, da quanto ricordo, e spero oggi non sia più così, le piccole compagnie di aerotaxi o i corporate non avevano nemmeno uno straccio di general basic, si era affidati all'estro del singolo pilota per affrontare le varie situazioni senza una standardizzazione di base.
Per quanto ne so il com.te del volo veniva comunque da una non lunghissima ma consistente esperienza di linea e quindi non penso totalmente scevro di nozioni di crm
Per quanto riguarda il copilota, sicuramente alla prima esperienza, non avrà avuto nemmeno le capacità per gestire una situazione di emergenza così particolare.
La cosa veramente grave resta la falsificazione dei documenti di bordo, e la tentata risoluzione del problema a tarallucci e vino, invece che trarne magari profitto per un safety program volto alla gestione di tali eventi.
JLP:)

§ 61.58 Pilot-in-command proficiency check: Operation of aircraft requiring more than one pilot flight crewmember.

Questo è il titolo, il contenuto è troppo lungo....mi sa che questa è quella sbagliata...e se non lo è spiegaci perchè.

Per l'aereoplano in questione ANCHE in USA ci vogliono due piloti con due TR.

Sarò anch'io impopolare: non è per il co-pilota che il LJ è caduto! Il Com.te, aveva l'obbligo di non andare in volo se riteneva di non essere in sicurezza, era Com.te , toccava a lui prendere delle decisioni ed assumersene le responsabilità! Evidentemente, si sentiva tanto sicuro di sè stesso da condurre il volo come single-pilot! Altra cosa è la presunta corruzione e i falsi! A bordo solo lui aveva il potere decisionale, quindi, la responsabilità è, purtroppo, solo sua!

Chiedo perdono, era 61.55, la memoria mi ha tradito.

In USA non e` necessario per il S.I.C. possedere un Type Rating. E cio` e` permesso appunto dalla 61.55, purtroppo. Solamente in caso di volo internazionale, grazie ai recenti cambiamenti in materia regolamentatoria, un TR e` richiesto anche per il Secondo in Comando, altrimenti in USA c'e` ancora la brutta e non safe abitudine (soprattutto per gli operatori privati e piccoli charter) di sottomettere i neo-assunti al "rigoroso in-house training", permesso appunto dalla FAR riportata di sotto della quale ne hanno abusato per lungo tempo.


§ 61.55 Second-in-command qualifications.

http://ecfr.gpoaccess.gov/e/ecfr/gra...neric-grey.gif top
(a) A person may serve as a second-in-command of an aircraft type certificated for more than one required pilot flight crewmember or in operations requiring a second-in-command pilot flight crewmember only if that person holds:
(1) At least a current private pilot certificate with the appropriate category and class rating; and
(2) An instrument rating or privilege that applies to the aircraft being flown if the flight is under IFR; and
(3) The appropriate pilot type rating for the aircraft unless the flight will be conducted as domestic flight operations within United States airspace.
(b) Except as provided in paragraph (e) of this section, no person may serve as a second-in-command of an aircraft type certificated for more than one required pilot flight crewmember or in operations requiring a second-in-command unless that person has within the previous 12 calendar months:
(1) Become familiar with the following information for the specific type aircraft for which second-in-command privileges are requested—
(i) Operational procedures applicable to the powerplant, equipment, and systems.
(ii) Performance specifications and limitations.
(iii) Normal, abnormal, and emergency operating procedures.
(iv) Flight manual.
(v) Placards and markings.
(2) Except as provided in paragraph (g) of this section, performed and logged pilot time in the type of aircraft or in a flight simulator that represents the type of aircraft for which second-in-command privileges are requested, which includes—
(i) Three takeoffs and three landings to a full stop as the sole manipulator of the flight controls;
(ii) Engine-out procedures and maneuvering with an engine out while executing the duties of pilot in command; and
(iii) Crew resource management training.
(c) If a person complies with the requirements in paragraph (b) of this section in the calendar month before or the calendar month after the month in which compliance with this section is required, then that person is considered to have accomplished the training and practice in the month it is due.

Mau Mau
Cerchero di essere piu` specifico
Nel momento in cui un operatore offre dei servizi (aerotaxi), gli e` rischiesto di seguire le regole che controllano il settore. Neglie states queste regole sono molto piu` libere, nel bene e nel male, gli stati europei ne hanno piu stringenti. In America, NON E`necessario avere il certificato medico di prima classe per fare il comandante 135, ma molte compagnie lo richiedono tramite il GOM.
Le stesse regole permettono ad un pilota di esercitare il diritto di essere un membro dell`equipaggio di un velivolo privato per un volo non a scopo di lucro senza dover rispettare le regole che governano l'aerotaxi.
Dai tuoi post mi sembra di capire che tu sia un pilota di un velivolo con registrazione "N" per due privati, per cui sai benissimo che potresti volare un numero illimitato di ore purche` non sia fatto in modo reckless, mentre lo stesso velivolo operato su parte 135 sarebbe limitato a 8 ore di volo e 12 di duty (se non sbaglio). Come vedi sono gli stessi paradossi che menzioni sul tuo post, e sono presenti nell`aviazione americana come in quella europea. Perche` il tuo velivolo ha bisogno di due quantita` diverse di carburante a seconda che il volo sia 91/135? Perche il pilota deve avere diversi standard di addestramento? Perche`l`FAA lo richiede, cosi` come le autorita` europee richiedono che il trasporto passeggeri sia svolto su velivoli multi motore, con doppio equipaggio e certificati medici di prima classe.
Riferendosi all`esempio del liner con un FO con 250 ore, l`addestramento di quest`ultimo e` ben differente da quello necessario ad un pilota corporate che, negli usa per esempio, fa da copiota per 12 ore su tratte senza passeggeri, in cui il comandante fa decolli e atterraggi e l`FO fa le radio, 12 ore spese per lo piu in crociera a 35/40,000 piedi, e poi un pilota della compagnia gli fa fare un checkride di 45 minuti/un ora per l`abilitazione SIC 135. O che riceve un SIC Type dall` FAA peerche sul libretto ha 3 circuiti e un endorsment fatto da un pilota della stessa compagnia per cui lavora.
Il collega sul liner a fatto un corso completo, diviso in parte teorica ( da 40 a 80 ore) e 8/10/12 lezioni sul simulatore, in piu il comandante sul liner ha un autopilota capace di fare tutto (sugli ultimi modelli), a differenza dei sistemi a disposizione di un equipaggio su un velivolo corporate (specialmente vecchio), che a chiamarli modesti e` fargli un complimento.
Il post e` stato generato per rendere pubblica la notizia del patteggiamento di individui che hanno cercato di condurre operazioni aerotaxi senza rispettare le regole che gestiscono il settore, non su come diversi stati hanno diversi requirement (che posso anche condividere in principio che non sia logico).
Il fatto che ci siano "grandi manager" che sono disposti a mettere a repentaglio la vita di piloti e passeggeri per risparmiare la dice lunga sul livello di professionalita` che circonda il settore.
Nell`incidente in questione non so quanta differenza avrebbe fatto avere avuto piu` addestramento, (conosco solo un equipaggio che avendo ingestito volatili in entrambi i motori subito dopo la rotazione, ha deciso (contro tutti i corsi di addestramento che conosca) di atterrare sulla pista rimanente, con sessun danno all`aeromobile o equipaggio), non vorrei che il mio post precedente venga interpretato come un`accusa all`equipaggio, ma piuttosto come una constatazione del fatto che il settore dell`aviazione sta cambando per il peggio e ne siamo in parte responsabili.
In primis, sono sicuro che i primi giorni di lavoro sono stato abbastanza inutile ai comandanti con cui ho lavorato, e che tante scelte sbagliate non mi hanno messo nei casini per pura fortuna, e me ne sto accorgendo solo adesso, da newbe per una compagnia di linea, di come l`atteggiamento nel settore 135 sia sbagliato e come avere una struttura capace di difendere i diritti di un dipendente che non voglia piegarsi alla volonta della` dirigenza aumenti la sicurezza per tutti.

SK3

PS scusate la lunghezza....

Per COCCOLO
 

Coccolo carissimo nuovo utente...mi spieghi una cosa : Che responsabilità avrebbe un Povero pilota che per suo sfortuna ha ingerito volatili in ambo i motori? Forse credi che a te sarebbe andata diversamente in quell'occasione, credi che saresti riuscito a volare un Lj a bassa quota come un aliante? Credi che in un volo di 91 sec sia giusto Sputare veleno sull'operato di un collega scomparso?

Smettila ....

p.s Scusate ma il thread lo seguivo da qualche giorno e son sempre stato daccordo sulla maggior parte delle risposte ma questo post di COCCOLO proprio nn l'ho capito.

Jhonwayne : non sappiamo i risultati dell'inchiesta, quindi, aspettiamo le motivazioni! Sostenevo semplicemente, che il responsabile del volo è il pilota in comando e, nel caso specifico, il comandante era a conoscenza dell'addestramento impartito al secondo pilota, se ha decollato, secondo me, era perchè si riteneva capace di volare con un secondo che, sembra provato, non aveva una conoscenza adeguata del mezzo...
Tutto qui!

A parte che a meno che non fosse il FTPH dell' azienda e magari anche TRI/E sulla macchina non vedo come potesse avere tutte queste info a sua disposizione, ma avrei una domanda:

La certezza di quello che dici te l' ha data...che?

Solo curiosità la mia.

PZ :ok:

cmq di nuovo voglio ricordare che non si sta' discutendo delle responsabilità dell' incidente, personalmente penso che nello stesso caso anche se fossero stati due Maverick sarebbe stato assai improbabile un risultato diverso.
2 EFATO per ingestion e in più sud uno Fire WNG e tutto a bassa quota, io alzo la mano e dico che che se capitasse a me non farei certo meglio...

Qui si sta' discutendo di altre responsabilità quelle rilevate dalle indagini e per giunta la tentata corruzione (a me risulta non tentata ma effettiva)..

Percio' i due soci devono pagare, e il legame con l'incidente (secondo la mia opinione) è più che altro il fatto che quando una cosa del genere succede è come se si aprisse un vaso di pandora!

Speevy

P.S. le leggi sono sbagliate(secondo me no, ma ho notato che qua si tira in ballo FAA etc)? si cambiano, ma si rispettano, altrimenti sei un criminale, e devi pagare!

eurojet non era Alitalia, tutti sapevano tutto di tutti! Ma non cerco polemiche, solo una mia opinione : il comandante è responsabile della condotta del velivolo, nel bene e nel male! Poi, il comportamento non proprio corretto di alcuni componenti della società è un altro discorso : nessuno assolve e nessuno condanna, ci pensano i tribunali, ribadisco , senza polemiche: il comandante è o no il responsabile del volo? secondo me sì, non doveva volare se non riteneva di essere in sicurezza, non mi risulta che "qualcuno" dell'eurojet fosse lì a minacciarlo di morte, se non andava in volo, quel giorno! Io se non mi fido, sull'aero non ci metto neanche la mia fotografia! E' la mia opinione....liberi gli altri di averne una diversa!

Assolutamente SI, responsabile ULTIMO per la precisione quindi insindacabilmente in grado di decidere se farlo o meno.

Ma non di controllare l' addestramento del suo secondo o di esserne a conoscenza (a meno che non ne sia il responsabile esecutivo, tipo FOPH o TNG Cpt) visto che glielo assegna la compagnia.

Nell' OPS MANUAL della mia di compagnia (che non è AZ ma nemmeno Eurojet...:E) non trovo scritto da nessuna parte che OGNI Cpt. deve sapere entry x entry quello che stà sul mio logbook o training record.

Tutto qui. Poi ha ragione Speevy che il 3D è sugli scandalosi risvolti e sull' epilogo di una tragedia, non sulla tragedia stessa. La cosa che mi fa contorcere le budella è che ci sia ANCORA una volta un individuo che rappresenta l' AUTORITA' coinvolto.

Sempre, sempre, sempre...Una volta lessi su una giìuida x backpackers che in nessun paese civile la malavita è cosi radicata nel tessuto sociale e politico come in Italia. La presi allora come in insulto, ma trovo sempre occasioni x rivalutare...:{

PZ :ok:

I have line trained the captain as B767 FO and at the time he was no "command material", a nice person otherwise. Shortly after he left the airline for the job with the outfit which killed him. Now immagine how much "pattegiamento" would be possible if there was a VIP on board??

Il CCL Eurojet
 

Caro Coccolo, forse non hai presente, o forse hai presente troppo bene come funziona il contratto all'eurojet.

Lasciare a terra un copilota o non accettare un aeroplano perchè fuori MEL, implica la telefonata di GG con un bel "vaff+n'****"

Ti licenziano all'istante, altro che discrezionalità del Comandante.

Ciao.

bu bu

Forse...ma ne dubito. Di certo ora, invece che morto,ci sarebbe lui a colloquio con un giudice ed un bravo legale invece della sua famiglia!!

Forse...ma ne dubito. Italian justice is a joke and a bad one, too. Don't ask me for the examples if U do not want the thread to become very long one or erased by the mods.:=

in italiano : ...è stata la giustizia italiana ad indagare, quindi.....funzionerà male ed avrà dei cattivi precedenti ma....a volte funziona!Non è solo la giustizia italiana ad avere degli "scheletri nell'armadio", sono italiano e mi secca molto che uno ci critichi...sopratutto se non lo fa' nella nostra lingua: significa che non ci conosce ma forse....volevi fare una critica intercontinentale?!?!