Si, ma in 1 anno e mezzo che lavoro li non ho mai superato i 1000€ e i 900 solo in un paio di occasioni lavorando 2 o 3 festivi in un mese

Indubbiamente... quindi sei d'accordo con me che lamia compagnia ha trovato le aquil... pardon, i polli (piloti) da spennare?
Dici che non stá bene formare qualcuno per 6 mesi che poi se ne andrá e mi parli di "borsa di studio" ovvero di una situazione temporale?

Esatto, li stá il problema...
Con un pilota peró giá hai buona parte delle conoscenze giá assimilate dalla persona, mentre chi inizia da 0 devi spiegargli che é un indicativo IATA, che é un indicativo ICAO e a differenziare aerei CAT II da aerei CAT I...
Se i piloti non possono lavorare in un OCC e non iescono a volare da nessun'altra parte... che ci mettiamo a fare?
Andiamo a vendere megliette e jeans? Ok, ma ho fatto 5 anni di I.T.Aer., so cos'é uno SLOT, non só come si fá una fattura o una bolla di accompagno...

Mi astengo dal commentare quest'affermazione :mad:

Spero che quel giorno si tengano in considerazione i piloti :ok:

Anche di piú a volte... ma col tempo ci si abitua...
Mi é anche capitato di volare dopo un turno o prima di un turno:
Ti posso assicurare che non é la stessa cosa rispondere prontamente a un equipaggio che ti chiede info sul suo FPL, piuttosto che al controllatore di Maastricht che ti ha chiamato giá 2 volte e tu nemmeno te ne sei accorto...

Sinceramente eravamo partiti da tutt'altro tema e non so come siamo arrivati fino a qui...
Credo che stiamo andando un po' OT... credo che se vuoi continuare sia meglio aprire un altro thread

penso che questa volta i moderatori abbiano sbagliato a cancellare i post dove il sig. vipero si vantava delle proprie qualifiche e paragonava le cannette della benza del suo aeromodello ad un engine stall di un high bypass engine di un 767....in fondo sono tutte info che servono a chi frequenta questo forum per capire il peso dei vari personaggi che scrivono qui.
e' un po' come non riportare una minkiata di diliberto e far finta di niente perche' tanto si tratta comunque di un parlamentare.....

ALEEEEEEEEEEE :D :D :D :D
Caro Nibbio se prendi 15 volte 800 euro, dimmi un pò in che compagnia lavori che vengo anche io a fare la scimmia per 12.000 euro al mese!

Qua come al solito sempre pronti a rimbeccarsi.....sempre con i nervi tesi e pronti
Il discorso di Vipero non è del tutto sbagliato, basta interpretarlo, nel senso: Voi gran pilotoni di linea, sapreste fare un piano di volo selezionando il giusto livello di volo che ci permette di arrivare prima e allo stesso tempo consumando poco (e attenzione non è sempre a FL 300 che si risparmia...dipende da dove devi andare e con che macchina) in base alla distanza da percorrere e il tempo di volo per ridurre i tempi e pure i costi, massimo rapporto efficenza/consumo, programmare efficentemente i riposizionamenti della macchina? beh se si.....bravi! VI assicuro io che non è facile come sembra e si fa prima a inserire nell'FMS un piano di volo che un altro ha fatto piuttosto che farlo. Che poi il pilota prenda di più è vero ed è giusto viste le responsabilità...d'altra parte deve recuperare tutti i soldi che si è fatto rapinare per diventarlo.
E in secondo luogo...forse la sua sulla scimmia è stata una provocazione ma siamo sinceri: i moderni liner fanno tutto loro, addirittura ti correggono se sbagli, atterrano da soli quando non ci si vede niente...... ti calcolano da soli velocità, distanze, consumi e ti dicono quante volte viene tirata l'acqua dello sciaquone del cesso.... ogni cosa possibile immaginabile........signori piloti di linea, siate onesti e dite: quanto del reale mestiere del pilota fate dentro ai vostri ultra tecnologici kokpit? Quanto piloti bisogna veramente essere oggigiorno per stare li davanti? La mia non è una provocazione o un attacco ma credo che per assurdo un pilota su un cessna 172 da solo si dia più da fare che voi due messi assieme....senza offesa chiaramente :ok:

AZA Application
 

Io lavoro da molti anni in Alitalia. Il problema è che qui non prendono tutti, però prova lo stesso a fare domanda: quando avrai venti anni di compagnia e sarai Comandante di lungo raggio potrai ringraziarmi per la tua bella busta paga, l'assicurazione sanitaria privata, la previdenza complementare, le 14 mensilità, ecc!

Per tutto il resto c'è MasterCard.



nibbio20

Quindi dai 12000 ai 16000 euro al mese?? :ooh:
Beh, Senza nulla togliere alla tua professionalità, non mi stupisco allora di come sia fallita se questi sono gli stipendi :}
Grazie cmq dell'offerta, ma alla linea preferisco un tipo diverso di volo anche se percepisco 1/8 del tuo stipendio :)

L'autoconvincimento
 

Rispondo puntualmente al tuo post.
1) Gli stipendi del personale navigante di condotta non incidono assolutamente sulla situazione dei bilanci Alitalia.
2)Non stupirti di come sia fallita semplicemente perchè non è fallita.
3)Dire che alla linea si preferisce un altro tipo di volo può essere una corretta affermazione che però lascerei agli ex colleghi della sperimentale che volano all'Alenia sull' EF-2000 Typhoon Eurofighter e percepiscono 3 volte il mio stipendio.
Dai mau mau, un giorno anche tu troverai un lavoro, basta avere pazienza e soprattutto non sembrare una testa di c-zzo ai colloqui.
nibbiotwenty!

Ah,ah,ah,ah,ah,ah,ah,ah,ah. Non riesco a smettere , non posso smettere di ridere :} . Ahi, mamma mia che personaggi , é un peccato che non l'abbia letto.

Ma basta, dire stupidagini. I piloti Az non prenderanno piú di 5000 € o 5.500 € al mese, cifre prese da un articolo della repubblica di 2 anni fá . Molto meno dei loro colleghi AF o KLM! Il loro capo AZ invece prende il doppio o il triplo dei suoi colleghi francesi e olandesi (Cimoli n.d.r.). Piloti , assistenti di volo e personale di terra sono vittime e non i colpevoli. :bored:

mau mau,
di solito sono abbastanza d'accordo con quello che scrivi....stavolta mi devo ricredere.
Io, come molti altri, so bene cosa significhi fare il pilota di C172, fare aerotaxi, corporate, cargo, charter ed ora linea ma non staro' qui a fare la classifica del lavoro + difficile o quello che fa + fighi e soprattutto non sminuisco nessuna delle attivita' sopra citate perche' ognuna di esse mi ha dato qualcosa ed ha richiesto passione ed impegno.
Posso pero' dirti che, a conti fatti, la linea e' il completamento di un iter; un po' come per un calciatore che, dopo anni di gavetta in squadre e campionati minori, arriva alla serie A.
Per quanto riguarda le cifre oltre i 10mila si tratta di com.ti anziani di lungo perche' al contempo ci sono coloro che percepiscono 3-4mila per stare seduti a destra.
All'estero ci sono realta' che pagano tali cifre anche sul medio.
All'Alenia sull'EFA se ne prendono circa 10mila + benefit vari.

Rispondo sia a Nibbio che a tar:

prima a nibbio.... sugli stipendi era una battuta, il faccino l'ho messo, ...cmq se prendi ogni singola categoria di chi lavora in alitalia, a sentir loro, nessuno grava sui problemi della compagnia....intanto però sommandole tutte :rolleyes:
Sia chiaro, non punto il dito su di te.
Se sia fallita alitalia oppure no non lo so...ma una compagnia che volando crea 3,5 milioni di euro in passivo ogni giorno (dati che ho letto ovunque ma ti cito VOLARE che conoscono tutti) non mi pare il massimo...forse non è fallita alitalia ma che sia una compagnia fallimentare si. Almeno questo è il mio pensiero.
Volare sull'EFA...MAGARI :rolleyes:
Cmq ti ri-notifico il mio ringraziamento ma io lavoro già, anche se su un modesto Cheyenne, per cui posso continuare a essere una testa di c....o!

Per TAR:
Sono daccordo che lavorare in linea completi il cerchio e che sia un'esperienza che sarebbe bello potere fare per ogni pilota. Per un breve periodo non dico che non mi piacerebbe.
Ma io mi conosco, e per come sono fatto, non sono adatto alla linea e cmq dopo 1 mese mi romperei già le balle di fare sempre le stesse cose di non "metterci del mio" (parlando solo dei compiti di pilota.....tralascio quelli umani e di come bisogna apparire) ..... io mi conosco e non apprezzerei!
La mia domanda era piuttosto precisa e senza volere sminuire pilota e pilota...cioè: in un Airbus 320 21 30 40 80........ quanto del mestiere "pilota" fai? o sei più un qualcosa che si avvicina a "controllore di sistemi di volo automatizzati"?

mau mau,
e' evidente che non conosci il mestiere di pilota di linea come e' anche evidente l'astio che nutri nei confronti di una categoria che non esiti ad etichettare benche' tu non ne abbia mai fatto parte.
Ti ricordo che la maggior parte degli incidenti aerei avviene in aviazione generale a causa di human factors, carenze addestrative e bassi livelli di CRM.
Si potrebbe riassumere il tutto nella tua frase "metterci del mio"?
Cosa intendi per metterci del tuo?Fare un VOR/DME a mano in marginal weather? Oppure interpretare una emergency checklist cambiandola a modo tuo perche' pensi di conoscere il sistema difettoso in questione?Oppure scendere di 100ft sotto la minima per dare un'occhiata perche' tanto hai visto le luci di pista dal finestrino laterale?Oppure cancellare un piano di volo IFR per continuare VFR in un aeroporto non controllato dichiarando VMC quando non lo si e' del tutto?
Oppure e' fare i piani di volo e la schedule per la maintenance che ti da' tutte queste soddisfazioni?

Che non conosco a fondo il mestiere del pilota di linea è vero: non l'ho mai fatto...ma ho molti cari amici che ci lavorano, e in diverse compagnie. Mi rendono molto partecipe di tutto quindi ho un buon punto di vista per trarre una MIA PERSONALE conclusione.
Che ho dell'astio non ho proprio capito dove l'hai trovato...e non ho nemmeno etichettato proprio nessuno. Io ho rispetto per tutti i piloti.
Se ho posto la domanda su quanto si faccia il pilota o quanto un "controllore di sistemi automatizzati" (non prenderla per un'offesa, solo non trovo un termine adatto) in un moderno liner e nessuno ancora mi risponde non è colpa mia! Se tutti i piloti di linea non vedono l'ora di scendere per salire su un piperozzo perchè sostengono che quello è il vero volare un motivo ci sarà pure credo. Ma non stava a significare che ho dell'astio verso quella categoria. A me piace volare quindi sai che mi frega se uno vola su un aereo più grosso del mio? da dentro non si vede :hmm: invidia zero!!
Senza rispondere al tuo sarcasmo, ma rispondendo alla tua domanda, ti dico che tutte le mie soddisfazioni, anche se ti farà ridere, sono proprio riassunte nella tua ultima frase! E' tutta la gestione del complesso che mi regala soddisfazioni. Unire l'ingegno del flight dispatcher....al pilotare un aereo che ha si automatismi (addirittura un EFIS pensa te :eek: ) , ma fino a un certo punto.....riposizionamenti, alternati intelligenti, gestione consumi/spese, manutenzioni intelligenti per le mille parti meccaniche che scadono, tutte a orametri diversi (mai tutte assieme)...contatti con la clientela...anche lavare l'aereo alla Domenica e farlo trovare brillante per il notaio che deve volarci mi da soddisfazione. Per quanto ridicolo...questo insieme sono la mia soddisfazione, il mio metterci del mioo e mi appaga.
Le tue soddisfazioni del metterci del tuo invece quali sono? inserire il FP nell' FMS, rispondere alla radio, ripassare la SID e la STAR col comandante e girare il nottolino dell'autopilota per le prue? :ok:
l'importante alla fine è realizzarsi, linea, executive, privata o commericlae che sia.

Appurato che il mestiere di pilota e' gestionale adesso andiamo avanti.

La vita del aerotassinaro che tu descrivi io la conosco bene, come la conoscono bene tutti coloro che hanno iniziato dal basso. Rispetto il tuo lavoro e la tua passione e se dovessi tornare indietro lo rifarei anche io.

Il lavoro di pilota di linea non e' cio' che tu descrivi, girare il nottolino della prua o programmare l'FMS non lo riassume ma e' solo l'idea errata che te ne sei fatto tu.

Potrei stare qui a parlarti di acceptance e delivery flights da Seattle verso l'Europa, potrei raccontarti di test flights dopo una major modification allo stabilizzatore che richiedeva vari test con e senza hydraulic power,potrei raccontarti di atterraggi in snow storms in Scandinavia e di landing & breaking performance charts,potrei parlarti di LVO o cold weather OPS,potrei parlarti di F/O con 300 ore e dell'impegno necessario per trasmetter loro conoscenza e confidenza magari lasciandogli i comandi anche in atterraggi con 30kts al traverso,potrei parlarti di un incendio a bordo e dell'atterraggio d'emergenza successivo e dell'eccellente lavoro svolto da tutto l'equipaggio, potrei parlarti di depressurizzazioni controllate o di malori a bordo e di vite salvate da decisioni prese......

Beh certamente tutte cose molto interessanti. Cmq tengo a precisare che non cerco si sminuire il mestiere di pilota di linea, si sta solo parlando.:ok:
A parte tutte le terminologie tassativamente in inglese perchè fa più professional, le meteo marginali ci sono per tutti i velivoli, però ti chiedo in una snow storm.... anzi, visto che siamo in Italia....in una tempesta di neve e quindi una condizione critica, l'atterraggio lo fai tu a mano oppure lo fa il pilota automatico? e in tutte le altre condizioni meteo avverse (scarsa visibilità ecc ecc) chi li fa gli atterraggi, il pilota automatico autoland, auto trottle auto braking auto taxi, oppure tu a mano?
E' solo una domanda...per capire, non una domanda a scopo di litigio. Altra domanda: ma i test sulle parti cambiate degli aerei le fate voi piloti addetti al trasporto di tutti i giorni??? E' normale routine cambiare parti di aereo e farle testare a voi?
Incendio a bordo, atterraggio di emergenza ecc ecc, sono cose importanti e per fortuna spesso c'è gente in gamba a risolverle ma direi che sono fuori dalla routine quindi non le prenderei in considerazione, anche perchè accadono come ben sai anche nell'executive.
Invece tanto di cappello a cercare di formare un giovane pilota portando pazienza, questo si è degno di elogio..... e non con denigrazione del tipo "ah scemo mò teffaccio vedè io come se fà"!
Per i voli delivery.....anche questa è una cosa fuori dall'ordinario anche se tutto sommato il pilota che consegna l'aereo penso che segua un iter simile al vostro, cioè sedendosi e inserendo tutto quando dentro al computer dell'aereo.
Io, di acceptance non me ne intendo....però ho portato il nostro velivolo dall'Ohio fino qua in Italia (con un ferry pilot assieme a me chiaramente).
In sostanza, si cercava di mettere sul piatto quanto deve fare un pilota di linea riguardo a un volo (salvo condizioni non canoniche) rispetto a uno non di linea. il senso era questo e CREDO che salvo imprevisti, fare il pilota di linea sia piuttosto noioso. ;)

mau mau,
forse chi si sta annoiando sono coloro che leggono questo thread.
Ti ripeto che io ho fatto l'aerotassinaro, conosco il tuo lavoro e lo rispetto e se dovessi tornare indietro sicuramente lo rifarei (io volavo su L-410, J31 e Saab 340 tanto per dire).
Pero' se oggi mi si offrisse lo stesso stipendio che percepisco ora per tornare a fare l'aerotassinaro non lo farei.
Perche'?Perche' non potrei avere l'addestramento che ho adesso, non potrei confrontarmi quotidianamente con colleghi di ogni nazionalita' ed esperienza,non potrei avere accesso alle tecnologie ed alle informazioni che posso utilizzare ora,non potrei avere nessun feedback da esperti a mia disposizione in caso di dubbi o bisogno etc etc.....senza menzionare naturalmente la qualita' della vita privata e la gestione del tempo extra lavorativo.

Per quanto riguarda la terminologia inglese ti chiedo scusa ma non avendo mai frequentato scuole di volo italiane e non avendo un brevetto nostrano ho preferito usare termini che conosco per non rischiare errori terminologici in italiano.

Mi sembra di capire che sei interessato a sapere se in linea si voli a mano ed in quali frangenti.
Bene per quanto riguarda le "condizioni critiche" ,come tu le definisci, e l'utilizzo degli automatismi (auto throttle ed auto pilot per intenderci...l'auto taxi non esiste) devi sapere che le limitazioni per il loro utilizzo sono + restrittive che il volo manuale.
Per essere + specifici i limiti di vento , di coefficente di frenata e condizioni di pista per un autoland sono di parecchio + restrittivi che un manual landing quindi nel caso di uno snowstorm/sandstorm e' molto probabilmente necessario quest'ultimo.
Nel caso invece di nebbie padane e LVO con vento calmo si utilizza l'autoland,anche perche' i manual landing non sono consentiti.

Per quanto riguarda gli acceptance/delivery flights non ci sono piloti ad hoc per l'occasione ma in genere basta un istruttore o anche un semplice com.te che abbia sostenuto un apposito briefing, anche perche' ogni passo della procedura da seguire e' stabilito in precedenza e scritto in check lists specifiche.

Per quanto riguarda le emergenze le considerazioni da farsi su un liner , rispetto ad un cheyenne ad esempio, sono un po' + complesse e soggette a molte + variabili: dallo scegliere piste per atterrare (con parecchie emergenze 2000m non bastano),al fatto che in certi aeroporti le performance ti permetterebbero di atterrare ma non di fare un go around e rimanere clear of terrain, agli aeroporti attrezzati per gestire un'incendio/evac/ centinaia di pax/feriti (fire class),al fatto che hai centinaia di persone dietro e magari qualcuno ha bisogno di cure mediche specifiche urgenti fino ad arrivare alle svariate considerazioni operative che non sto nemmeno qui ad elencarti.

Ti ringrazio infine per gli elogi riguardanti il trattamento riservato ai giovani F/O, ma faccio solo cio' che mi e' stato insegnato e che altri fecero con me quando ero anche io alle prime armi.

Dici che si annoiano?
beh forse hai ragione....visto che qua se non ci si insulta si litiga o si tira addosso a qualcuno, pare ci si annoi.:suspect:
Il L410 bellissimo....lo utilizzavi per aerotaxi? Per questo utilizzo non mi sembra molto indicato essendo non pressurizzato...ha poi dalla sua che ha costi di esercizio molto molto bassi ed è ottimo per fare qualsiasi altra cosa. :)
Cmq forse non mi sono spiegato bene perchè ancora non mi sono fatto capire...la domanda specifica era: Tu pianifichi il volo? Decidi il livello e la rotta ottimali? W & balance? decidi gli alternati? Fai i grafici delle performance rispetto alle condizioni del tuo volo? (o le velocità, i tempi e gli spazi te le da il computer di bordo inserendo solo dentro tutti i dati?) Coordini i parcheggi e l'handling per la destinazione? Beh è inutile che sto a elencare io quello che tu sicuramente sai meglio di me.
Insomma tutte queste cose, che sono quelle che fa un pilota, le fai ora che sei in linea? ... era questo che intendevo io col dire in linea "si fa meno il mestiere di pilota". Lascia perdere tutte le procedure di emergergenza o i test sulle strutture o la consegna dei velivoli in quanto non penso se ne faccia una al giorno.
Spero di essermi fatto capire :)

Mau mau,

non sono tarjet fixated ma faccio il suo stesso mestiere quindi credo di poterti rispondere ugualmente:p
Generalmente no, è vero, ma i rerouting fatti in volo per brutto tempo esistono.
Oh si... vedi sopra...

Abbstanza raro ma si fa... e il loadsheet di un 737 o di un A320 è diverso da quello di un cheyenne, e lo dico perchè la conosco bene come macchina.
Oh si... magari l'alternato commerciale di compagnia è fisso ma se sta sotto le minime devi andare da un'altra parte...

Decollo da Minsk di notte con SSW dopo de icing vicini al peso massimo al decollo magari con qualche LAC aperta... qualche calcoletto lo devi fare.

Con la frequenza di compagnia se magari mezzo mondo sta dirottando allo stesso alternato e i parcheggi sono pochi.

Non so lui, mi pare evidente la risposta.

'nsomma;)

Purtroppo no:( :ok:

Buon pomeriggio!
 

Salve a tutti, l'argomento è molto interessante, io personalmente non mi sto affatto annoiando, anche perchè, nonostante anch'io ne parli spesso con colleghi di linea, mi incuriosisce molto l'opinione di chi ci lavora, perciò preferisco sentire più campane possibile!;)

mau mau, credo che la sintesi sia molto semplice, la linea non è meglio, è solo un modo diverso di volare, data la complessità dei mezzi, è normale che le responsabilità ed il lavoro vengano divise tra più persone come i dispatchers e l'altro personale degli uffici, è solo una questione di sicurezza per ridurre i carichi di lavoro dei piloti, non trovi che, in fondo, sia quello che gli istruttori più saggi e preparati insegnano da sempre ai propri allievi inesperti?:8

I piloti lavorano per meno tempo solo per questione di riposo psico-fisico dopo un notevole stress dovuto anche alla fatica di dover fare continua attenzione a tutte le cose da ricordare e decidere. In fondo non c'è molto margine di errore, puoi farne solo uno: l'ultimo!

Ciao, ciao!:)

Marco;)

mau mau,

penso che I-2021 abbia dato molte risposte ai tuoi quesiti nel caso io non sia stato abbastanza esaustivo.

Come ho gia' detto la linea (fatta in compagnie serie) e' un po' il completamento di un iter dove affini e sintetizzi un po' tutto cio' che hai fatto in precedenza, dove puoi crescere con i migliori e + moderni metodi addestrativi e confrontarti con altri professionisti avendo a disposizione ogni tipo di feedback.
Non e' proprio una vita da scimmie.

P.S. con l' L-410 si faceva cargo e,nonstante mi sia divertito, non e' che mi piacessero molto gli strumenti in cirillico, i KM/h, i M/sec, l'assenza totale di check lists etc. etc. Il Saab era un altro pianeta....

Anche io trovo interessante la discussione, anche se non siamo nel thread giusto. :)
Grazie ragazzi :) , siete stati abbastanza esaurienti, quindi riassumendo:

-- La pianificazione del volo, il pilota di linea NON LA FA se non un rerouting per cattivo tempo in volo. (A FL 300 quale cattivo tempo? aggirare un cb intendi? o si trova dell'altro a quella quota?)

-- Scelta di livelli, rotte ottimali ecc ecc NON SE NE FA se non per rerouting cattivo tempo.

-- Scelta di aeroporti alternati il pilota NON NE FA perchè ci sono quelli della compagnia; SOLO in caso di inagibilità di questi il pilota può autonomamente decidere.
-- W & Balance si fanno RARAMENTE (che il load di un cheyenne sia diverso da quello di un 73 ci arrivo pure da solo grazie :8 )

-- I grafici e tabelle si fanno solo se per esempio in decollo da Minsk di notte con SSW dopo de icing vicini al peso massimo al decollo magari con qualche LAC aperta... qualche calcoletto lo devi fare. Ma vi capita spesso? E veramente vi mettete voi con le tabelle a farli o è il computer che vi da tutte le risposte inserendo i dati dei pesi, le postazioni ecc?


Concludendo cmq da quanto ho capito io, l'indice per fare qualcosa di "proprio" in linea è il cattivo tempo, altrimenti tutto è già pre-deciso, pre-impostato e tu devi soltanto inserire! E quindi il pilota cosa fa? :confused: Spera che capiti qualcosa in volo per fare qualcosa? :confused:

Prendiamo i grandi numeri, cioè in quale percentuale un volo di linea fa un rerouting e il pilota decide livelli, quote, velocità ecc ecc per cattivo tempo? (e poi li decide il pilota o i computer in base alla mole di dati che elabora e il pilota fa quello che gli dicono loro?)
E in quale percentuale un volo di linea non arriva sull'aeroporto di destinazione ma su un alternato di compagnia per cattivo tempo? (e cmq suppongo rotta e alternato già presenti nel computer basta solo impostarli. Oppure vi mettete li col regolo e cartina e fate voi la rotta?)
E da questa percentuale, cioè che si deva andare sull'aeroporto alternato di compagnia invece che su quello normale, quante volte non si può atterrare su questo e dovete trovarne uno voi di vostra iniziativa?

A me sembra che voi piloti di linea del 2007, salvo emergenze di qualche tipo, dovete soltanto inserire tutto quello che vi viene dato (piano di volo, ecc ecc) e che solo in casi particolari (rari) il pilota è chiamato in causa.
Correggetemi se sbaglio.:confused:

PS: ci tengo che resti una discussione costruttiva e non un modo per litigare.:ok: Io domando soltanto.

Probabilmente l'unico che la reputa interessante sei tu, dato che sembra che, nonostante chiudi il tuo intervento con l'invito alla costruttività, ti ostini (ma penso sia una provocazione) a non capire. :\

Il compito del pilota, non ci crederai, ma anche nella vita del pilota di linea funziona così, nel caso nel corso della tua carriera non te lo abbiano spiegato, consiste nel portare un aereo da A a B nella massima sicurezza (almeno nella maggior parte dei casi, qualche Compagnia la trascura un po', ma tant'è...).

La pianificazione viene fatta da un apposito ufficio, e compito del pilota è controllare che sia fatta a dovere, quindi fa il supervisore invece di preparare materialmente la documentazione, ma non è abbastanza scimmia da non saper aprire carte e manuali e farlo da solo.

Pianificarsi il volo? No, non c'è tempo per aprire le cartine e usare i regoli purtroppo.

A FL 300? Si, ci sono i CB, ci sono le correnti a getto, c'è turbolenza, e pensa un po', a volte quelle scimmie dei piloti di linea cambiano anche rotte e livelli per evitare ciò che secondo il sistema di preparazione del piano di volo aveva reputato corretto. :eek:

Alternati... a differenza del dover organizzare un taxi per X passeggeri di un executive, andare nel posto sbagliato significa lasciare centinaia di passeggeri alo sbando, e dato che la scimmia del pilota di linea non sa quali infrastrutture siano disponibili sull'aeroporto X o Y, questo compito lo svolge qualcun altro per lui. :hmm:

W/B. Effettivamente non se ne fanno molti, questo non significa che la scimmia, sapendo come deve controllarli, non sappia come compilarli. :zzz:

Avarie. Si, le scimmie aprono i manuali i quali dicono quali sono le limitazioni alle quali sono soggetti. I computer, quando esistono, sono un ausilio, ma la responsabilità del controllare tutto resta della scimmia. :zzz:

In conclusione, in una giornata con CAVOK, ci grattiamo i :mad:.

Forse un minimo di umiltà non farebbe male, mi sembra che ci stai cercando di dire che coloro che svolgono questo lavoro per professione sono delle scimmie vere e proprie, mentre il pilota vero e proprio è quello che apre una cartina (e vorrei vedere quante volte il W/B), fa due calcoli, vola da A a B, magari anche bucando qualche minima, non si fa un recurrent training per chissà quanti anni (se non mai) ed è capace di andare in VFR... in qualche aeroportino.

In qualche decennio di questo lavoro ho visto molti piloti che dal 747 sono passati al Cheyenne, non posso dire altrettanto del contrario! :ugh:
Non è che qualcuno ha sbagliato l'ordine della progressione della carriera di un pilota? :confused: