[TECH QS] Piccolo dubbio che in fondo non lo è.
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Scusate, ė vero, ė l'abitudine a volare con aerei sui quali non si fa mai cont. descend e se arrivi alto poi non puoi né rallentare ne mettere i motori al minimo, quindi seguo sempre alla lettera le quote pubblicate 
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Jeppesen glossary legend
"All altitudes in the plan view are MINIMUM altitudes unless specifically labeled otherwise"
Quindi, a parte che quella non è una mandatory Altitude , ma il Radar, potrebbe volerti, comunque, a 6000 per qualche miglia per separation. Poi come hanno detto tutti non c'è una procedura da seguire tra PAR e Dexas, ma soprattutto , in caso di dubbio chiedi!!! esattamente come hai fatto!! Nessuno può dirti niente, almeno tu non sia al JKF. Secondo me tu hai dimostrato good airmanship, l'istruttore poca conoscenza e poca airmanship.
Quindi, a parte che quella non è una mandatory Altitude , ma il Radar, potrebbe volerti, comunque, a 6000 per qualche miglia per separation. Poi come hanno detto tutti non c'è una procedura da seguire tra PAR e Dexas, ma soprattutto , in caso di dubbio chiedi!!! esattamente come hai fatto!! Nessuno può dirti niente, almeno tu non sia al JKF. Secondo me tu hai dimostrato good airmanship, l'istruttore poca conoscenza e poca airmanship.
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....tu eri sulla rad090 da par a 6000ft, ad una distanza che noi non sappiamo......presumendo che eri nella settoriale la MSA era 4000ft.
Eri comunque "off routing" e quindi "under radar control"!
Non puoi cambiare quota senza l'autorizzazione del Radar: quindi giusto mantenere 6000 ft.
Chiedete di andare direttamente al DEXAS, ma non chiedete un vettore per il DEXAS. Domanda: siete B/PRNAV approved? (È una curiosità, visto che non sapendo a quante miglia sei sulla 090, non si può evincere la tua posizione).
Supponiamo che sei entro le 13 nm e quindi fai in tempo ad accostare a sx per intercettare la 084 e seguirla fino al DEXAS.
Sei ancora under radar control, ultima clearance 6000 ft; NON puoi scendere!
Di qui......hai fetto bene tu a chiedere una discesa. Il fatto che ti abbiano detto cleared to DEXAS and cleared for approach, ma che non ti abbiano autorizzato a scendere, vuol dire che DEVI mantenere 6000 fino al DEXAS e da lì scendere in accordo alla procedura.....(2000ft).
Il DEXAS si trova a 13 nm sulla 084, il finale è 247 13nm per cui il suo reciproco= 067. Da 067 a 084 sono 18 gradi=18nm a 60 nm= 1,8 nm a 6nm= 3,6 nm a 12 nm= a circa 4 nm a 13 nm. Morale hai 4 nm di arco+11 di finale da percorrere. 11+4=15X3=4.500ft
Arrivando a 6000ft, sei 1500ft alto........non so con che macchina volavate, ma a parte...i famosi......"è da naso ma se po fa....
".......non è cosa........
Morale: io seguo il consiglio che ti ha già dato qualcuno........cambia Istruttore
!
Eri comunque "off routing" e quindi "under radar control"!
Non puoi cambiare quota senza l'autorizzazione del Radar: quindi giusto mantenere 6000 ft.
Chiedete di andare direttamente al DEXAS, ma non chiedete un vettore per il DEXAS. Domanda: siete B/PRNAV approved? (È una curiosità, visto che non sapendo a quante miglia sei sulla 090, non si può evincere la tua posizione).
Supponiamo che sei entro le 13 nm e quindi fai in tempo ad accostare a sx per intercettare la 084 e seguirla fino al DEXAS.
Sei ancora under radar control, ultima clearance 6000 ft; NON puoi scendere!
Di qui......hai fetto bene tu a chiedere una discesa. Il fatto che ti abbiano detto cleared to DEXAS and cleared for approach, ma che non ti abbiano autorizzato a scendere, vuol dire che DEVI mantenere 6000 fino al DEXAS e da lì scendere in accordo alla procedura.....(2000ft).
Il DEXAS si trova a 13 nm sulla 084, il finale è 247 13nm per cui il suo reciproco= 067. Da 067 a 084 sono 18 gradi=18nm a 60 nm= 1,8 nm a 6nm= 3,6 nm a 12 nm= a circa 4 nm a 13 nm. Morale hai 4 nm di arco+11 di finale da percorrere. 11+4=15X3=4.500ft
Arrivando a 6000ft, sei 1500ft alto........non so con che macchina volavate, ma a parte...i famosi......"è da naso ma se po fa....
".......non è cosa........Morale: io seguo il consiglio che ti ha già dato qualcuno........cambia Istruttore
!
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..un paio di osservazioni...da come racconti stavi volando fuori da procedura pubblicata quindi non puoi scendere se non autorizzato, giusto chiedere.
Inoltre vorrei capire...prua 090 per andare al dexas e virare a sinistra di x gradi per intercettare l'arco? procedura che si fa, per carità, ma a mio parere non si dovrebbe insegnare perchè è fuori standard considerando che tra la tua prua e l'inbound course ci sono circa 160 da coprire in poco tempo.
Se ti voleva testare sull'arco allora chiede un diretto per il BESES poi da li tear entry per il punto d16 da PAR poi d15 da PAR iniziare l'arco DME.
In questo hai tra l'altro tutto il tempo di pianificare per bene la tua discesa con calma e rispettando i parametri...
Aggiungo, che il DEXAS per la procedura che tu hai pubblicato da dove eri tu non è significativo, e te ne rendi conto dal profilo verticale esci dal vor con una radiale e una distanza per poi virare inbound e punto. Il DEXAS è riportato in pianta solo perchè identifica nell'ARCO DME il punto da cui puoi lasciare i 4000 per i 2000.
Le scorciatoie vanno bene, forse, in linea ma non certo in fase addestrativa
PS Alby se guardi bene il DEXAS è 13 NM sulla 090 non sulla 084!
Praticamente il tuo istruttore ha mischiato due "modi" per arrivare al LOC che partono da due punti diversi con il risultato di non farti capire una mazza e oltretutto in modo discutibile, visto che non stavate seguendo la procedura pubblicata partendo dal VOR, non eravate sotto vettore radar, e in fase di avvicinamento in genere o l'una o l'altra. ( ammessi diretti ma quando si sta volando verso il campo non con prua praticamente opposta!)
Mi associo al resto dei commenti cambialo è meglio...
Inoltre vorrei capire...prua 090 per andare al dexas e virare a sinistra di x gradi per intercettare l'arco? procedura che si fa, per carità, ma a mio parere non si dovrebbe insegnare perchè è fuori standard considerando che tra la tua prua e l'inbound course ci sono circa 160 da coprire in poco tempo.
Se ti voleva testare sull'arco allora chiede un diretto per il BESES poi da li tear entry per il punto d16 da PAR poi d15 da PAR iniziare l'arco DME.
In questo hai tra l'altro tutto il tempo di pianificare per bene la tua discesa con calma e rispettando i parametri...
Aggiungo, che il DEXAS per la procedura che tu hai pubblicato da dove eri tu non è significativo, e te ne rendi conto dal profilo verticale esci dal vor con una radiale e una distanza per poi virare inbound e punto. Il DEXAS è riportato in pianta solo perchè identifica nell'ARCO DME il punto da cui puoi lasciare i 4000 per i 2000.
Le scorciatoie vanno bene, forse, in linea ma non certo in fase addestrativa
PS Alby se guardi bene il DEXAS è 13 NM sulla 090 non sulla 084!
Praticamente il tuo istruttore ha mischiato due "modi" per arrivare al LOC che partono da due punti diversi con il risultato di non farti capire una mazza e oltretutto in modo discutibile, visto che non stavate seguendo la procedura pubblicata partendo dal VOR, non eravate sotto vettore radar, e in fase di avvicinamento in genere o l'una o l'altra. ( ammessi diretti ma quando si sta volando verso il campo non con prua praticamente opposta!)
Mi associo al resto dei commenti cambialo è meglio...
Last edited by liftman; 2nd Feb 2014 at 23:34.
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In linea generale . .provo a rispondere a tutti.
La nostra clearance era "Fly PAR DEXAS cleared ILS Y Approach Rwy25" (memo still 6000ft e non autorizzati dal radar per ulteriore discesa).Non siamo BRNAV certificati, PAR RDL090/13 per il DEXAS.
La MSA è basata su PAR quindi PAR 090 ero su settore 4000ft.
Quindi come ho scambiato pareri con mau mau in precedenza a mio avviso la richiesta per ulteriore discesa era dovuta.E di sicuro l'ATC prima ti fa scendere e poi ti da il cleared for the approach non il contrario (o almeno questo mi ricordo dai manuali che ho letto per FISOL 
).
Direi che la conclusione è:
-Senza alcun dubbio non avrei dovuto seguire il profilo verticale.
-L'ATC è stato ambiguo lasciandomi con una clearance per un approach a 6000ft
-In questo caso dovendo seguire alla lettera le istruzioni PAR-DEXAS 6000FT.
poi come da procedura.
-Il fatto che ho chiesto ulteriore discesa non è discutibile.
Spero di aver compreso correttamente i vostri feedback.
Grazie per il vostro aiuto.
p.s. Riguardo al cambiarlo Ai uish ai culd passerà anche questa
EDIT:L'unica differenza tra Grecia e Italia è che qui devi fare fpl e general declaration anche per 1 touch n go riguarderò in AIP ma non ho in mente altre differenze eclatanti all'operativo.
Come non detto:
La MSA è basata su PAR quindi PAR 090 ero su settore 4000ft.
Quindi come ho scambiato pareri con mau mau in precedenza a mio avviso la richiesta per ulteriore discesa era dovuta.E di sicuro l'ATC prima ti fa scendere e poi ti da il cleared for the approach non il contrario (o almeno questo mi ricordo dai manuali che ho letto per FISOL
).Direi che la conclusione è:
-Senza alcun dubbio non avrei dovuto seguire il profilo verticale.
-L'ATC è stato ambiguo lasciandomi con una clearance per un approach a 6000ft
-In questo caso dovendo seguire alla lettera le istruzioni PAR-DEXAS 6000FT.
poi come da procedura.
-Il fatto che ho chiesto ulteriore discesa non è discutibile.
Spero di aver compreso correttamente i vostri feedback.
Grazie per il vostro aiuto.
p.s. Riguardo al cambiarlo Ai uish ai culd
passerà anche questa EDIT:L'unica differenza tra Grecia e Italia è che qui devi fare fpl e general declaration anche per 1 touch n go
riguarderò in AIP ma non ho in mente altre differenze eclatanti all'operativo.Come non detto:
1.8.1 General
1.8.1.1 The air traffic rules and procedures applicable to the provision of air traffic services in ATHINAI FIR / HELLAS UIR conform to the chapters and paragraphs of EUR Regional Supplementary Procedures (Doc.7030) mentioned below: [...]
Qui il GEN1.7 ma non c'è nulla di eclatante che mi poteva andare ad influire
1.8.1.1 The air traffic rules and procedures applicable to the provision of air traffic services in ATHINAI FIR / HELLAS UIR conform to the chapters and paragraphs of EUR Regional Supplementary Procedures (Doc.7030) mentioned below: [...]
Qui il GEN1.7 ma non c'è nulla di eclatante che mi poteva andare ad influire
Last edited by Nabbo; 3rd Feb 2014 at 07:11. Reason: Differenze Grecia-Europa
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Dal VOR la procedura si puo fare solo via teardrop pubblicata. L'idea di andare al DEXAS sulla radiale 090 come vi e' venuta? Al dexas ci si va solo da PAR109/15 quindi entrambi rimandati ed anche il controllore. Ed anche se BRNAV approved non ha senso andare a DEXAS dal VOR.
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Pupo, da procedura pubblicata allora il vor lo si dovrebbe lasciare a 5000' e non a 6000' per la 074°.....loro erano a 6000' sotto controllo radar e non sappiamo se il controllore ha approvato il NEXAS anche per ragioni di traffico.
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Per dover di cronaca.
Come ho scritto sopra la nostra clearance era 'Fly PAR DEXAS cleared ILS Y Rwy25'.Senza ulteriore clearance per lasciar i 6000ft.
Lo scorso week-end l'ho preso da parte con una Fix Hellas (la migliore greca secondo me, da provare) ed è ritornato sui suoi passi, ammettendo l'ambiguità della sua voluta procedura e l'impossibilità di seguire il profilo verticale pubblicato, inoltre, ha aderito alla mia 'versione dei fatti' nel post prima di quello di Puposiciliano.
Ammettere i propri errori è comunque una gran prova di coraggio Non che me ne freghi qualcosa del coraggio degli altri, ma è l'unico aspetto positivo che posso vedere in questa storia
Buon week-end a tutti.
Nabbo
Lo scorso week-end l'ho preso da parte con una Fix Hellas (la migliore greca secondo me, da provare) ed è ritornato sui suoi passi, ammettendo l'ambiguità della sua voluta procedura e l'impossibilità di seguire il profilo verticale pubblicato, inoltre, ha aderito alla mia 'versione dei fatti' nel post prima di quello di Puposiciliano.
Ammettere i propri errori è comunque una gran prova di coraggio
Non che me ne freghi qualcosa del coraggio degli altri, ma è l'unico aspetto positivo che posso vedere in questa storia Buon week-end a tutti.
Nabbo
