Piper PA-31 Cheyenne
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Piper PA-31 Cheyenne
Ciao a tutti,
Ho aperto questo thread per farvi una domanda, sicuramente saprete illuminarmi, so che in Italia ci sono delle scuole che effettuano passaggi sul Piper Cheyenne, qualcuno di voi saprebbe con certezza quali sono queste scuole? Se non sbaglio dovrebbero essere in zona Bologna.
Grazie anticipatamente
Gabry
Ho aperto questo thread per farvi una domanda, sicuramente saprete illuminarmi, so che in Italia ci sono delle scuole che effettuano passaggi sul Piper Cheyenne, qualcuno di voi saprebbe con certezza quali sono queste scuole? Se non sbaglio dovrebbero essere in zona Bologna.
Grazie anticipatamente
Gabry
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A Bologna l'unica scuola che c'è è la JP Aviation, ma non mi risulta che faccia passaggi al PA31-42. E' anche vero che lì a Bologna staziona l'I-PALS, un cheyenne (Il passaggio se non sbaglio è lo stesso del Navajo: PA31-42).
Altro non sò dirti, ma sicuramente ti risponderà presto un utente del forum molto informato su questo
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confusione
Quasi tutti Cheyenne non sono PA31 ma PA42, i Piper PA31 sono il Navajo, Chieftain, Mojave e alcuni sono Cheyenne. L`unico della famiglia PA31 ad essere un Cheyenne` il PA31T (twin turboprop) che cmq ha lasciato spazio subito al PA42 Cheyenne (T-tail e anche lui turbo prop) che e` il piper piu` grande mai costruito. tutti i Cheyenne sono turboprop e ti serve un TYPE RATING.
Alitalia vola o volava (non sono sicuro) i PA42, chiedi a loro.
SIMCOM negli USA fa il TR sul Cheyenne, no so se vale in EU ma tenta, il training cmq e` diviso su 4 modelli diversi di Cheyenne, probabile che sia solo per la ground school e che il TR sia lo stesso per i 4.
Anche la Flight Safety fa il TR, o il MET se lo fai FAA.
In Europa: Formation de type CHEYENNE II/III
Ciao
Alitalia vola o volava (non sono sicuro) i PA42, chiedi a loro.
SIMCOM negli USA fa il TR sul Cheyenne, no so se vale in EU ma tenta, il training cmq e` diviso su 4 modelli diversi di Cheyenne, probabile che sia solo per la ground school e che il TR sia lo stesso per i 4.
Anche la Flight Safety fa il TR, o il MET se lo fai FAA.
In Europa: Formation de type CHEYENNE II/III
Ciao
Last edited by flyingswiss; 24th Oct 2010 at 19:39.
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l'I-PALS è di proprietà di privati, li conosco, ma non vola mai ed è in vendita. Sempre che non l'abbiano già venduto.
Per quanto concerne il discorso occorre definire alcune cose:
La famiglia Pa-31 a pistoni si distingue in Navajo (il 310cv, il C/R 325) il P-Navajo (425cv) il P-mojave (350cv) quest'ultimi pressurizzati infine il Chieftain 350cv.
La sigle di riferimento per tutti questi è Pa31 e poi la definizione del modello. Per tutti questi essendo multiengine pistons non occorre nessun type rating ma vi assicuro che (soprattutto per il 425 cv) anche avendo una discreta esperienza su bimotori tipo seneca o p68, occorre del tempo e qualcuno che ti insegni prima di poterlo gestire in sicurezza.
Poi vi è la famiglia 31 a turbina: il T1 e il T2 piu comunemente definiti in Cheyenne I e Cheyenne II. Cambia fondamentalmente solo la turbina e il muso tra i due.
La sigla di riferimento per entrambi è Pa31T e il type rating è indifferente tra i due. In questo caso essendo biturbina occorre fare il type rating se l'aereo è registrato in EU. Se è "N" non occorre nessun type.
Quindi tutti i cheyenne sono Pa31 ECCETTO il pa42 che è un'altra cosa.
Il Cheyenne III (e l'ancora più potente Cheyenne 400) ha in comune soltanto la casa costruttrice e il nome "cheyenne", per il resto è tutto diverso, infatti da quanto ne so, se hai il T1 e T2 non hai di conseguenza anche il III che ha appunto una nomeclatura differente. Anche in questo caso se l'aereo è registrato "N" non occorre avere nessun type rating sulla licenza. Di cheyenne III non ne hanno costruiti molti, il più diffuso è il II, ma le prestazioni del Cheyenne 400 sono esaltanti, vola a F410 a più di 350kts.
Per quanto concerne la tua domanda, in Italia dovrebbe essere ancora attivo il trto di alitalia ma non so se poi hanno le macchine a disposizione per la pratica. Se dovessi farmi trascrivere il passaggio, io stesso mi sarei rivolto a loro perchè altrimenti io non conosco nessuno che in Italia può farlo.
Per quanto concerne il discorso occorre definire alcune cose:
Quasi tutti Cheyenne non sono PA31 ma PA42
La sigle di riferimento per tutti questi è Pa31 e poi la definizione del modello. Per tutti questi essendo multiengine pistons non occorre nessun type rating ma vi assicuro che (soprattutto per il 425 cv) anche avendo una discreta esperienza su bimotori tipo seneca o p68, occorre del tempo e qualcuno che ti insegni prima di poterlo gestire in sicurezza.
Poi vi è la famiglia 31 a turbina: il T1 e il T2 piu comunemente definiti in Cheyenne I e Cheyenne II. Cambia fondamentalmente solo la turbina e il muso tra i due.
La sigla di riferimento per entrambi è Pa31T e il type rating è indifferente tra i due. In questo caso essendo biturbina occorre fare il type rating se l'aereo è registrato in EU. Se è "N" non occorre nessun type.
Quindi tutti i cheyenne sono Pa31 ECCETTO il pa42 che è un'altra cosa.
Il Cheyenne III (e l'ancora più potente Cheyenne 400) ha in comune soltanto la casa costruttrice e il nome "cheyenne", per il resto è tutto diverso, infatti da quanto ne so, se hai il T1 e T2 non hai di conseguenza anche il III che ha appunto una nomeclatura differente. Anche in questo caso se l'aereo è registrato "N" non occorre avere nessun type rating sulla licenza. Di cheyenne III non ne hanno costruiti molti, il più diffuso è il II, ma le prestazioni del Cheyenne 400 sono esaltanti, vola a F410 a più di 350kts.
Per quanto concerne la tua domanda, in Italia dovrebbe essere ancora attivo il trto di alitalia ma non so se poi hanno le macchine a disposizione per la pratica. Se dovessi farmi trascrivere il passaggio, io stesso mi sarei rivolto a loro perchè altrimenti io non conosco nessuno che in Italia può farlo.
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Anche se e` N non troverai nessuna Insurance che te lo fa volare senza training che non e` molto lontano da un TR, se poi vola Part 135 intl allora ci sono anche delle FARS a proposito di training. Sul nostro Seneca registrato N per poter volare Part 91 intl l`assicurazione vuole che i piloti abbiano approved training, su un seneca?!?!
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Swiss...ma parli per sentito dire oppure hai esperienze dirette?
Io volo e ho volato su tutta la serie 31 "N" registration dal più piccolo al piu grosso, uno anche "I" sia su territorio US che territorio EU e pure territorio di mezzo, (cioè ferry tra US e EU). Nessun problema con l'assicurazione la quale copre tutto senza problemi. SOno un pilota abilitato, tanto basta. E se voli pvt, per essere abilitato non serve nessun type secondo le far, al massimo, se voli oltre i 25.000ft serve un High Altitude Endorsment.
Poi che approved training vuoi fare su un seneca scusa? un pa28 con 2 motori...dai non scherziamo ma cambiate assicurazione!!
PS: Per inciso visto che in Italia fa sempre tutto schifo...l'assicurazione è Italiana, ha massimali molto alti e la paghiamo una fischiata.
Io volo e ho volato su tutta la serie 31 "N" registration dal più piccolo al piu grosso, uno anche "I" sia su territorio US che territorio EU e pure territorio di mezzo, (cioè ferry tra US e EU). Nessun problema con l'assicurazione la quale copre tutto senza problemi. SOno un pilota abilitato, tanto basta. E se voli pvt, per essere abilitato non serve nessun type secondo le far, al massimo, se voli oltre i 25.000ft serve un High Altitude Endorsment.
Poi che approved training vuoi fare su un seneca scusa? un pa28 con 2 motori...dai non scherziamo ma cambiate assicurazione!!
PS: Per inciso visto che in Italia fa sempre tutto schifo...l'assicurazione è Italiana, ha massimali molto alti e la paghiamo una fischiata.
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Visto che vuoi essere preciso, il seneca e` un PA32 con due motori.
Per quanto riguarda l`assicurazione per piloti senza ATPL per voli part 91 ci e` richiesto 25 ore on type, 15 con un approved MEI, ground training (se vuoi puoi farle al bar, basta che siano sul logbook), un IPC e se serve un HP endorsement (se hai un po`di ore su un Seneca bastano 5 con MEI), io non sto parlando di volare l`aereo sto parlando di avere il proprio nome sull`insurance che per voli Commerciali part 91 e` mandatory, per 61,141,...le cose sono ben diverse. Negli USA ci sono scuole che offrono training specifico per PA32 (e` mandatory per PART 135 in IFR anche sul Seneca), di solito utilizzato da operatori cargo, anche Flight Safety ha un sim per il PA32 believe it or not.
voli part 135 intl hanno anche FAR specifiche, come SIC type per il co-pilot e altre..(non sto parlando di un Seneca qui)
Per i voli ferry di solito si usa una open pilot policy, dove un pilota non flying rimane sull assicurazione e quello flying basta che ha 1500 ore e non bisogna fare nulla. L` assicurazioni di solito a meno che non stai volando un aereo nuovo non coprono mai full hull, per esempio su voli verso il Sud America se l`aereo va giu` ricevi due euro.
I voli ferry al 99%, avvengono sotto ad una LOA della FSDO, che vale per 60 giorni. Quindi le regole sono specifiche alla situazione. Per esempio molti Jet privati ed airliners sono volati da crew che non hanno nemmeno un type rating sul modello specifico, tipo ERJ135-145 o Ciation della 500s series
Che tutti i voli siano fatti cosi`? No, quando la tua compagnia ti ha fatto il training sul PA31, con un CFI, come ICUS,.....l`aereo faceva la 100 ore MX? sicuramente NO, e` legale? NO, ma lo fanno tutte, la FAA non dice nulla e chiude un occhio, ma le assicurazioni no.
Cmq tutte le operazioni 121, 125 e 135, sotto una di queste licenze hai bisogno di training, non basta essere abilitato!!! La compagnia deve avere un approved training (di solito viene anche usato in lieu di un 135 ck ride) o mandarti da chi lo fa.
La quote di solito non dipende dall`assicuarzione ma dal broker che te la offre, di solito a meno che non hai una fleet di 10-15 aerei non ti conviene andare personalmente da un insurance, la quote che ricevi e`sempre la migliore che quel broker puo` ricevere. Se vuoi pagare meno o avere meno requirements si cambia broker, not insurance. Broker A puo` andare da Insurance X e ricevere una quote, Borker B va da Insurance X e riceve una quote 2-3 volte piu` alta. Putroppo c`e` una legge negli USA che non ti permette di usare piu` di un Broker per ricevere una quote sullo stesso aereo durante un trapasso, in se non sono i broker che non possono farlo ma sono le Insurance che non possono dare una quote a piu` di un Broker per lo stesso tail number.
per essere abilitato non serve nessun type secondo le far, al massimo, se voli oltre i 25.000ft serve un High Altitude Endorsment
L`endorsement serve se l`aereo ha la capacita` di volare oltre i 25K non se voli oltre. Per 121, 135 e 125 non serve visto che il check che devi fare ha un valore superiore dell`endorsement.
Non parlo per sentito dire, questo e` il mio lavoro
Per quanto riguarda l`assicurazione per piloti senza ATPL per voli part 91 ci e` richiesto 25 ore on type, 15 con un approved MEI, ground training (se vuoi puoi farle al bar, basta che siano sul logbook), un IPC e se serve un HP endorsement (se hai un po`di ore su un Seneca bastano 5 con MEI), io non sto parlando di volare l`aereo sto parlando di avere il proprio nome sull`insurance che per voli Commerciali part 91 e` mandatory, per 61,141,...le cose sono ben diverse. Negli USA ci sono scuole che offrono training specifico per PA32 (e` mandatory per PART 135 in IFR anche sul Seneca), di solito utilizzato da operatori cargo, anche Flight Safety ha un sim per il PA32 believe it or not.
voli part 135 intl hanno anche FAR specifiche, come SIC type per il co-pilot e altre..(non sto parlando di un Seneca qui)
Per i voli ferry di solito si usa una open pilot policy, dove un pilota non flying rimane sull assicurazione e quello flying basta che ha 1500 ore e non bisogna fare nulla. L` assicurazioni di solito a meno che non stai volando un aereo nuovo non coprono mai full hull, per esempio su voli verso il Sud America se l`aereo va giu` ricevi due euro.
I voli ferry al 99%, avvengono sotto ad una LOA della FSDO, che vale per 60 giorni. Quindi le regole sono specifiche alla situazione. Per esempio molti Jet privati ed airliners sono volati da crew che non hanno nemmeno un type rating sul modello specifico, tipo ERJ135-145 o Ciation della 500s series
Che tutti i voli siano fatti cosi`? No, quando la tua compagnia ti ha fatto il training sul PA31, con un CFI, come ICUS,.....l`aereo faceva la 100 ore MX? sicuramente NO, e` legale? NO, ma lo fanno tutte, la FAA non dice nulla e chiude un occhio, ma le assicurazioni no.
Cmq tutte le operazioni 121, 125 e 135, sotto una di queste licenze hai bisogno di training, non basta essere abilitato!!! La compagnia deve avere un approved training (di solito viene anche usato in lieu di un 135 ck ride) o mandarti da chi lo fa.
La quote di solito non dipende dall`assicuarzione ma dal broker che te la offre, di solito a meno che non hai una fleet di 10-15 aerei non ti conviene andare personalmente da un insurance, la quote che ricevi e`sempre la migliore che quel broker puo` ricevere. Se vuoi pagare meno o avere meno requirements si cambia broker, not insurance. Broker A puo` andare da Insurance X e ricevere una quote, Borker B va da Insurance X e riceve una quote 2-3 volte piu` alta. Putroppo c`e` una legge negli USA che non ti permette di usare piu` di un Broker per ricevere una quote sullo stesso aereo durante un trapasso, in se non sono i broker che non possono farlo ma sono le Insurance che non possono dare una quote a piu` di un Broker per lo stesso tail number.
per essere abilitato non serve nessun type secondo le far, al massimo, se voli oltre i 25.000ft serve un High Altitude Endorsment
L`endorsement serve se l`aereo ha la capacita` di volare oltre i 25K non se voli oltre. Per 121, 135 e 125 non serve visto che il check che devi fare ha un valore superiore dell`endorsement.
Non parlo per sentito dire, questo e` il mio lavoro
Last edited by flyingswiss; 25th Oct 2010 at 01:38.
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Non conosco la normativa americana, ma qui da noi in Europa non è corretto parlare di "type rating" per il Piper Cheyenne, qualunque modello esso sia. Si tratta invece di un "class rating", per ottenerlo occorre un CRI per l'istruzione e un CRE per l'esame. L'organizzazione dovrà poi essere non un TRTO, bensì un FTO. Una volta era autorizzato l'Aero Club di Bresso poi, dopo l'incidente avvenuto alcuni anni fa e la conseguente perdita del velivolo, l'autorizzazione non è più stata rinnovata per ovvi motivi. In Italia non credo esistano FTO autorizzati. Penso sia meglio vedere all'estero, magari in Francia, dove queste macchine sono più diffuse. Oppure chiedi al pilota dell' I-PALS dove fa i suoi check annuali.
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Non ho capito bene perchè mescoli aerei "part. XX" e cose di FAA con ATPL che è una cosa solo europea, ad ogni modo interessante il tuo sunto che serve anche da rinfresco e sicuramente in campo normativo ne saprai di più tu.
Io parlo del tipo di aereo del thread, e li conosco tutti molto bene, come parlo sempre di mie esperienze professionali dirette.
Piuttosto complicata (e cara) la questione insurance in USA, si sa....ma qui siamo in Italia e un' assicurazione USA non la prenderà mai nessuno anche avendo aereo "N". Visto come lavorano certe officine e come fanno le manutenzioni in USA, forse è per questo che le insurance sono più severe che da noi.
Ad ogni modo nessun mio volo è commerciale, perchè ogni aereo ha sempre volato PVT. Sull'insurance (italiana) non c'è il mio nome (si poteva anche fare ma è troppo limitativo) ma "pilota anonimo" che significa che può volarci qualunque pilota sia abilitato al multiengine con licenza FAA e abbia fatto, viste la capacità dell'aereo in questione, l'HAE.
La copia dell'assicurazione viene spedita per conoscenza a Houston.
Non ho capito il gioco di parole. Cmq io l'ho fatto essendo i modelli T1 T2 e P pressurizzati e certificati sino a 29.000. Altro non sono cmq che prove di depressurizzazione e discesa rapida.
Ad ogni modo credo che a Gabry non interessino molto queste fanfalucche normative, a lui interessava se c'è un TRTO in Italia e, se Alitalia non ha più i Piper, temo sarà dura ma non cè da disperare: uno dei proprietari di un Cheyenne era Istruttore Esaminatore Alitali a e so che ha abilitato più di un pilota (avendo un cheyenne a disposizione però).
Io parlo del tipo di aereo del thread, e li conosco tutti molto bene, come parlo sempre di mie esperienze professionali dirette.
Piuttosto complicata (e cara) la questione insurance in USA, si sa....ma qui siamo in Italia e un' assicurazione USA non la prenderà mai nessuno anche avendo aereo "N". Visto come lavorano certe officine e come fanno le manutenzioni in USA, forse è per questo che le insurance sono più severe che da noi.
Ad ogni modo nessun mio volo è commerciale, perchè ogni aereo ha sempre volato PVT. Sull'insurance (italiana) non c'è il mio nome (si poteva anche fare ma è troppo limitativo) ma "pilota anonimo" che significa che può volarci qualunque pilota sia abilitato al multiengine con licenza FAA e abbia fatto, viste la capacità dell'aereo in questione, l'HAE.
La copia dell'assicurazione viene spedita per conoscenza a Houston.
L`endorsement serve se l`aereo ha la capacita` di volare oltre i 25K non se voli oltre
Non ho capito il gioco di parole. Cmq io l'ho fatto essendo i modelli T1 T2 e P pressurizzati e certificati sino a 29.000. Altro non sono cmq che prove di depressurizzazione e discesa rapida.
Ad ogni modo credo che a Gabry non interessino molto queste fanfalucche normative, a lui interessava se c'è un TRTO in Italia e, se Alitalia non ha più i Piper, temo sarà dura ma non cè da disperare: uno dei proprietari di un Cheyenne era Istruttore Esaminatore Alitali a e so che ha abilitato più di un pilota (avendo un cheyenne a disposizione però).
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Non conosco la normativa americana, ma qui da noi in Europa non è corretto parlare di "type rating" per il Piper Cheyenne, qualunque modello esso sia. Si tratta invece di un "class rating",
Qui nelle JAR c'è scritto type rating! Il class rating lo fai solo per SET.
Piper cheyenne pagina 8
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/...ement_list.pdf
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In effetti è scritto così. Strano, a suo tempo, quando feci l'abilitazione al King Air, ricordo perfettamente che l'istruttore era un CRI
Sotto i 5700 i multi engine sono dei TR ma istruttori e esaminatori sono dei CRI CRE. Vale lo stesso anche per i Jet, io ho fatto l'abilitazione su due jet sotto i 5700kg e in entrambi i casi ho ottenuto un TR ma gli istruttori erano Class Rater....
Vanni
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Quindi un CRE ti fa il passaggio ad esempio su Leajet 25 oppure Premier I/II?
Ma allora i TRI/TRE a cosa servono se i CRE rilasciano type rating? Operano solo dai 5700 in su? non ci vedo molto senso....un type è un type indipendentemente dal peso..o no?
Ma allora i TRI/TRE a cosa servono se i CRE rilasciano type rating? Operano solo dai 5700 in su? non ci vedo molto senso....un type è un type indipendentemente dal peso..o no?
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mi sembra che il passaggio con un CRI si puo`solo fare su alcuni vecchi Citations (come i 501), per il resto dei JET molti bi-turbina (ma anche SE, come i Pilatus PC7-PC9) solo con TRI
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Ciao!
Devo correggermi:
I CRE possono e CRI posso lavorare su macchine SINGLE PILOT (non credo ce ne siano sopra i 5700kg, ma potrei sbagliarmi)
Di conseguenza CRI e CRE lavorano anche sui Jet e Turbo-prop per i quali viene emesso un TR:
per esempio il King Air, il Citation Jet e il Phenom...
Ho appena controllato le copie delle licenze dell'istruttore che mi ha fatto i T&G e l'esaminatore che mi ha fatto il Check sul Sim...
see you
Vanni
Devo correggermi:
I CRE possono e CRI posso lavorare su macchine SINGLE PILOT (non credo ce ne siano sopra i 5700kg, ma potrei sbagliarmi)
Di conseguenza CRI e CRE lavorano anche sui Jet e Turbo-prop per i quali viene emesso un TR:
per esempio il King Air, il Citation Jet e il Phenom...
Ho appena controllato le copie delle licenze dell'istruttore che mi ha fatto i T&G e l'esaminatore che mi ha fatto il Check sul Sim...
see you
Vanni
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PER MAU MAU:
se hai parecchie ore di volo sul King Air e hai FAA atp,la HBC (hawker beechcraft comp.)
mi sembra che cercano demo pilot e delivery pilot per i king air.
dai una una guardata sul loro sito.
ciao
se hai parecchie ore di volo sul King Air e hai FAA atp,la HBC (hawker beechcraft comp.)
mi sembra che cercano demo pilot e delivery pilot per i king air.
dai una una guardata sul loro sito.
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Ce ne sono un paio di SP sopra i 5700, Citation CJ3, Beech 19000, forse anche il LET 410, ma quest`ultimo vola quasi sempre charter or scheduled quindi ad ogni modo servono due piloti.
Ci sono anche molti aerei della WWII, che sono SP e pesano piu` di 5700 kg tipo il B26, molti anche gli aerei per combattere gli incendi ad essere SP.
In UK ci sono degli hawker hunter civili (uno anche in Ticino, Svizzera) sicuramente anche quelli sono sopra i 5700 e tutti SP (tranne i trainer)
Ci sono anche molti aerei della WWII, che sono SP e pesano piu` di 5700 kg tipo il B26, molti anche gli aerei per combattere gli incendi ad essere SP.
In UK ci sono degli hawker hunter civili (uno anche in Ticino, Svizzera) sicuramente anche quelli sono sopra i 5700 e tutti SP (tranne i trainer)