deci

faccio riferimento al servizio di allarme, la normativa è molto stringente, meno lo è l'efficenza della copertura radio nelle fir italiane (che è lo strumento principale del FIC), quindi l'occupazione principale del controllore al fic è quella di andare a "recuperare" l'effettivo atterraggio di ogni aereo con piano di volo che ha avuto, ma anche non avuto in contatto perchè la normativa lo pone come ente finale responsabile.
Che poi basterebbe così poco.. un numero di telefono a cui comunicare l'atterraggio quando impossibilitati a farlo in frequenza.. ma come scrivete qui in italia non c'è interesse a favorire il vfr.. (lo dico e lo confermo anche come ex pilota privato).
Si sono un ex torraiolo di decimo e mi unisco al tuo augurio..
ciao

mau mau

Mica tanto....in svizzera (mi pare) il caso c'è stato e l'EVEKTOR ne ha messi a terra un bel pò e quelli rimasti hanno ricevuto restrizioni di performance cautelative a tempo indeterminato. Alla scuola TOP GUN ne hanno messi a terra più di uno. Tu il tuo non l'hai fatto controllare? Io se ne avessi uno o lo farei controllare molto accuratamente...o lo venderei (come hai fatto tu). Anzi lo venderei a priori, non mi fiderei più.
Da parte mia va un plauso all'Evektor che si assume questo incarico di controllare tutti gli Eurostar che può, a causa di materiale scadente usato dalla ditta che si occupa delle ali.

Drex

Guarda Luca, io non so come sia l'atteggiamento di pisa e quindi non contraddico niente.

Mi focalizzo sul resto, il fatto è che lo spazio aereo è "D", quindi teoricamente non c'é separazione IFR-VFR. Però è probabile che almeno nel tratto finale dell'avvicinamento (e sicuramente con i VFR/S) si applichino comunque le separazioni radar. a questo punto l'unica soluzione è quella (3NM costa 500ft), perchè è vero che sull' NDB gli a/m in ILS passano a 2000 ft...ma scendono, non rimangono a 2000ft. se guardi il profilo di discesa le 5 NM-1000ft li trovi proprio la!

la rotta vfr passerà anche sulla costa, ma ma è comunque soggetta ad autorizzazione atc essendo dentro il CTR.

da noi che siamo spazio aereo "C" se vuoi passare sotto l'ILS lo puoi fare alle medesime condizioni, solo che sei sul terreno e non sull'acqua...e capisco che c'è una bella differenza!

infine, come sai benissimo, se un'autorizzazione atc non ti soddisfa, puoi sempre chiederne un'altra. purtroppo nello specifico sarà probabilmente di attendere.

Drex

Soppa!

mi sa che ti toccherà farti scarrozzare un pò...poi arriva l'estate...

CTALIRQ

E' un dispiacere che un pilota di AG arrivi a gioire per notizie come questa...
Declassando tutto lo spazio aereo da SFC a 2500 ft AMSL al di sotto della zona 2 del nuovo CTR di Firenze, parlando papale papale, otterrà semplicemente di non poter usufruire di un servizio che fino ad oggi poteva avere!
Parlare di "zona interdetta" è una imprecisione, visto che MAI è stato impedito al VFR (e pure al VDS) di operare all'interno del CTR di Firenze.
Ma d'altro canto, la strada che la mia azienda ha intrapreso è ormai tracciata e con gradualità tutti i CTR gestiti da ENAV verranno "scavati" il più possibile per permettere ad AG e VDS si scorrazzare liberamente senza l'oppressione e le limitazioni che la mia vessatoria categoria impone!
Poco importa se dalla discussione si evince che le esperienze nei CTR di Bologna e di Firenze sono positive e che gli unici problemi riportati sono con Pisa APP, e che l'AMI non ha intenzione di seguire la strada intrapresa da ENAV.
Pure io mi trovo spesso in difficoltà dovendo far scendere traffico VFR cui ho fatto attraversare il CTR a 6000 ft, solo perché Pisa lo vuole: "Pontedera a 1000!".
In pratica: dove le cose già funzionavano si interviene (peggiorando, a mio avviso), dove invece c'erano alcuni problemi si lascia tutto immutato!
Non si capisce che il problema è culturale e non di classificazione di spazi aerei!
Si deve intervenire aumentando gli scambi culturali tra piloti e controllori perché ognuno conosca e faccia sue le esigenze dell'altro...
Fattostà che ci ritroveremo a breve uno spazio aereo dove un VFR potrà volare a 2500 ft* senza essere in contatto con nessun ente, mentre appena 500 ft più in alto viene vettorato traffico commerciale!!
Questo è andare nella direzione della safety secondo voi?

* a scanso di equivoci: oggi il livello di confine tra due porzioni di spazio aereo acquisisce la classificazione più restrittiva, ma entro l'anno l'Italia si adeguerà alla normativa ICAO che prevede invece la classificazione MENO restrittiva ("G" quindi, nel caso in questione)

CAT4R4TTA

Ciao CTALIRQ, sicuramente qualche volta avrò rotto le balle anche a te in frequenza...

Concordo con te al 100% su un fatto: il CTR di Firenze, insieme a quello di Genova e (un po' meno) quello di Bologna sono sempre stati assolutamente PRO vfr ed anche PRO vds.

Più di una volta, pure col vds, mi è capitato di parlare con voi e devo dire che mai c'è stato un problema.

Quello su cui concordo meno è la maggiore pericolosità che tu vedi nella riduzione dei CTR. Storicamente in Italia la filosofia del disegno degli spazi aerei è sempre stata che "nel più ci sta il meno".

Più chiudo, più controllo, più limito...meno problemi avrò; falso.

In tutto il mondo i CTR che toccano terra sono SOLO ed esclusivamente limitati al prolungamento dell'ILS o poco più, mentre in Italia sono sterminati e proteggono anche SID e STAR che in quel punto sono a 5-6-7.000ft.

Questo comporta due problemoni:
1) il carico di lavoro del CTA aumenta in maniera indescrivibile (non per nulla gli scleri dei CTA di Garda nascono da ciò)
2) lo spazio liberamente volabile da parte dell'utenza si riduce drasticamente.

Il nuovo disegno del CTR di Firenze è stato creato per mantenere o aumentare le separazioni verticali dalle procedure garantendo così non solo una sicurezza aggiunta, ma anche un guadagno enorme per tutta l'utenza che può usufuire di un suo diritto (volare) senza bisogno di chiedere permesso a nessuno.

Da un punto di vista strettamente personale aggiungo che se fossi io a comandare ridurrei drasticamente tutti gli spazi aerei controllati che toccano terra, ed allo stesso tempo inasprirei in maniera altrettanto netta le sanzioni per chi viola le regole.

I piloti devono essere liberi di avere più spazio possibile a disposizione, ma MAI possono permettersi di invadere zone controllate...cosa che ora (tu mi insegnerai...) succede non una ma decine di volte al giorno.


Parentesi personale: a Firenze lavora una CTAessa che ha una voce favolosa...credo si kiami silvia o giù di lì...se è bona anche solo un decimo rispetto alla sua voce è da miss italia!!!

Drex

Il ctr di firenze era uno dei pochi che partiva da gnd (e non so gli altri quali sono), cosa che dal punto di vista atc è molto utile, specie se si è nelle condizioni di non danneggiare l'utenza.

questo non tanto perchè così "limiti" i vfr ma perchè sai sempre chi sono e cosa fanno, ed è più difficile trovarsi traffici sconosciuti, di cui non sai neanche la quota entro i limiti laterali del ctr (dato che non ci dovrebbero stare).

questo perchè questi tfc sconosciuti senza transponder, dal punto di vista atc sono piuttosto problematici: non potendo leggere ne verificare la quota io non ho garanzie che quel tfc sia effettivamente al di sotto del ctr (nel caso dei ctr "normali"). quindi anche se sono nella completa legalità, se sono entro i limiti laterali del ctr possono comunque "dare fastidio".

questa è una incongruenza del sistema atc, penso non solo italiano, che con un ctr che parte da gnd viene risolta.

CAT4R4TTA

DRex, tu la vedi come un'anomalia xke ritieni che i piloti spengano il trasponder per fare quello che gli pare...ma la concezione dovrebbe essere esattamente l'opposto. Il pilota DEVE sapere che dentro un CTR non ci può entrare e l'atc DEVE sapere che il pilota non lo farà, ergo una traccia sotto un CTR non ground non può essere nulla di differente da...una traccia sotto un ctr non ground. Se poi mi dici che sarebbe intelligente che tutti (compreso i VDS) volassero sempre col trasponder acceso su 7000c io ti do piena ragione, ma qualche tuo collega direbbe che "...un 7000c non confermato da un contatto radio non si può considerare come un valore assoluto"...e come vedi il cerkio non si kiude mai. Allora cosa facciamo? Facciamo un unico CTR ground per tutto lo stivale così chiunque è in contatto.

Il Italia, per colpa delle regole al 95% e per colpa di qualche pilota idiota che si fa i cazzi propri al 5% è venuto meno quella naturale fiduca che deve essere fra CTA e piloti stessi e ciò porta ad una sempre maggiore chiusura.

Ripeto...è tutto il mondo che è strano oppure siamo noi che sbagliamo dato che siamo l'unico stato con questa assurda impostazione di disegno degli spazi?

Drex

Ciao,

il mio era solo un approfondimento per fare capire quali possono essere le problematiche dall'altra parte.

l'incongruenza nasce dalla normativa stessa, che mi dice espressamente che per un traffico sconosciuto non posso presumere niente.
quindi bisognerebbe rivedere proprio la normativa.

non è giusto per l'utenza non avere spazi adeguati per poter volare indisturbati, non è giusto che io mi debba preoccupare per la stessa utenza che che vola nella completa legalità.

Detto questo dopo l'appello di cagliari sono abbastanza sconsolato...li le regole c'erano pure e sono state rispettate...che tristezza!

CTALIRQ

Mi accodo alla riflessione.
Il problema, come giustamente sottolineato da Drex, risiede proprio nella gestione di eventuali traffici che "scorrazzano" al di sotto della zona 2 del CTR (quindi in spazio aereo G, quindi in maniera del tutto legittima).
Questi traffici non sono tenuti ad avere e/o accendere il transponder, ma anche lo facessero, io controllore sono impossibilitato a verificare l'accuratezza del modo "C".
Per l'appunto, per come è disegnato il nuovo CTR di Firenze, lo IAF delle procedure ILS (GONGA) è nella zona 2, quindi, ipoteticamente, un VFR potrebbe mettersi in "holding" sullo IAF, a 2000 ft, con il trasponder A7000 senza infrangere alcuna norma...
Io, vedendo questa bella traccia sullo IAF e, non sapendo la quota, non potrei più autorizzare nessun IFR alla procedura!
Dovrei PRESUMERE, com dice CAT4R4TTA, che questo traffico rispetti le regole e che quindi sia 2500ft o al di sotto??
Non diciamo eresie!
Non me lo consente il "giudizio del buon padre di famiglia" in primis, e non me lo consente il timore che, qualora la presunzione si riveli errata, possa incappare in un giudice come quello che ha condannato i colleghi di Decimo...

CAT4R4TTA

Tutti infatti dovrebbero obbligatoriamente avere il xponder acceso...sempre.

Se poi mi dite che la normativa non vi consente di credere ad un C non verificato allora dite a chi scrive le normative di smetterla di farmi pagare CENTINAIA di euro ogni anno per i ramp test, che servono, guardacaso, proprio a verificare l'attendibilità dell'oggetto.

lucaberta

Un saluto a CTALIRQ, che mi ospito' da lui in torre proprio il giorno prima della consegna del mio allora nuovo mezzo VDS poco piu' di tre anni fa.

Drex dice:

ma non sono sicuro di capire bene cosa viene risolto in un CTR che tocca terra e che regolarmente viene ad essere interessato da decolli, atterraggi e voli di trasferimento di mezzi VDS, ad esempio. Forse non e' il caso da voi a Bologna, ma nel CTR di Firenze c'e' un considerevole traffico VDS non in contatto.

Perche' in fondo elevare da ground a 2500' QNH la base del CTR e' un'operazione che rende finalmente legali cose che fino al giorno 7 Aprile sono e continueranno ad essere illegali, malgrado siano ampiamente conosciute a tutti i CTA che operano a Peretola. La solita robina all'italiana, insomma.

Scusa CTALIRQ, ma io preferisco uno spazio aereo disegnato in maniera logica rispetto ad uno illogico come quello attualmente in vigore nella zona da te controllata quando sei in turno in Approach. Che senso ha avere un CTR a Volterra, quando a 1000' ground manco riesco a parlare con te per chiederti una clearance per entrare nella tua zona di controllo?

Poi, come dice Drex, certamente bisogna lavorare perche' le regole cambino e permettano di usare in maniera finalmente logica gli strumenti tecnologici che e' anni che esistono, e che ancora al giorno d'oggi vengono ritenuti inaffidabili fino a quando non parlo con il pilota... io personalmente mi fido di piu' del riporto di un blind encoder e di un transponder, rispetto a quello che mi dice un pilota, sapete...

E difatti il TCAS non sa se un pilota ha parlato con l'ATC o meno, ma fa semplicemente riferimento alla quota riportata da un blind encoder che, come ci ricorda Sandro, noi piloti siamo *obbligati* a far verificare secondo le norme vigenti.

Eppure no, il riporto di quota non e' affidabile, ciccia. Che cavolo serve allora mettere 7000/C me lo dovete davvero spiegare...

Mi fermo qui, e come ricorda Drex, torno di umore scuro per l'ennesima e illogica dimostrazione che ci ha dato la magistratura italiana.

Ciao, Luca