qualche pilota d'elicottero qui in giro?
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Forse sono stato frainteso, io non ho nessun tipo di licenza.
Chiedevo l'informazione su che tipo di lavoro si puo trovare con 500 ore di R22 perchè conosco una scuola che ti prende da zero, ti porta al cpl-ir, e poi ti tiene come istruttore da loro fino al raggiungimento delle 500 ore, ma se tanto il mercato del lavoro dei piloti di elicottero è come quello dei piloti di aereo, la vedo ancora piu brutta...
Chiedevo l'informazione su che tipo di lavoro si puo trovare con 500 ore di R22 perchè conosco una scuola che ti prende da zero, ti porta al cpl-ir, e poi ti tiene come istruttore da loro fino al raggiungimento delle 500 ore, ma se tanto il mercato del lavoro dei piloti di elicottero è come quello dei piloti di aereo, la vedo ancora piu brutta...
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Vaibronco,
capisco.....è un problema di tutti i piloti civili che vogliono progredire verso lavori migliori ma devono aspettare il momento giusto.
Purtroppo in Italia, pur con la tua esperienza, senza un 350 è difficile migrare verso il lavoro aereo, senza un 109 è complicato andare a fare Hems.
Tuttavia IMHO è solo questione di tempo; tutto si risolve se si ha la passione e l'attitudine.
Robgrill,
parli di una scuola Italiana oppure USA?
Maeroda
capisco.....è un problema di tutti i piloti civili che vogliono progredire verso lavori migliori ma devono aspettare il momento giusto.
Purtroppo in Italia, pur con la tua esperienza, senza un 350 è difficile migrare verso il lavoro aereo, senza un 109 è complicato andare a fare Hems.
Tuttavia IMHO è solo questione di tempo; tutto si risolve se si ha la passione e l'attitudine.
Robgrill,
parli di una scuola Italiana oppure USA?
Maeroda
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Si mi riferivo alla TwinAir, ho un amico che ha fatto il training lì e ora lavora.
Anche la FlyOft di Orlando se non sbaglio mi pare faccia un corso simile, loro però dicono che ti tengono fino alle 1000 ore.
Ma il senso della mia domanda era questo:
con 500 / 1000 ore, e (purtroppo) pronti a pagarsi il type o a farselo scalare dallo stipendio, qualche lavoro si trova in Italia? E all'estero (sia grandi che piccole realtà) ?
Rob
Anche la FlyOft di Orlando se non sbaglio mi pare faccia un corso simile, loro però dicono che ti tengono fino alle 1000 ore.
Ma il senso della mia domanda era questo:
con 500 / 1000 ore, e (purtroppo) pronti a pagarsi il type o a farselo scalare dallo stipendio, qualche lavoro si trova in Italia? E all'estero (sia grandi che piccole realtà) ?
Rob
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Ma....è sicura questa cose delle 500 ore..??? Io sono un pò diffidente a riguardo...
Cmq poi bisognerebbe convertire tutte le Licenze...cosa non facile al giorno d'oggi!
Nessuno ha mai sentito parlare di Mauna Loah Helicopter???
Ciauuuu....Teo
(non mi sembra vero di scrivere in italiano O.O)
Cmq poi bisognerebbe convertire tutte le Licenze...cosa non facile al giorno d'oggi!
Nessuno ha mai sentito parlare di Mauna Loah Helicopter???
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IMHO una scuola che ti prende e ti porta a 500 ore potrebbe essere un bell'inizio se sono soddisfatti certi requisiti, ad esempio:
1) tra il CPL e il compimento delle 500 ore mi pagano abbastanza per mangiare, muovermi, eventualmente curarmi e avere un tetto sulla testa.
2) la manutenzione delle macchine deve essere fatta senza eccezioni.
3) mi fanno volare il minimo che deve corrispondere al massimo stabilito per legge nello stato in cui volo.
4) nesuno mi deve rompere le palle con tasse e immigrazione.
Secondo la mia esperienza in Italia oggigiorno si lavora già dalle 180ore totali se si investe in ATPL forzen e almeno il 109; il sedile sarebbe quello di sinistra per un bel pò ma la paga sarebbe buona.
Tuttavia la faccenda Alitaglia ha come outcame negativo che qualche ex-militare con la licenza d'elicottero a posto e un migliaio di ore è stato preso dalle ditte che cercavano copiloti, togliendo di fatto quei posti ai giovani piloti civili in cerca d'occupazione.
Se non si dovessero avere abbastanza risorse allora col CPL+TR su AS350, con almeno una stagione antincendio d'affiancamento, si dovrebbe essere poi chiamati regolarmente tutte le primavere.
In questo settore i militari non entrano in massa e c'è qualche margine di movimento in più.
Vale comunque la regola che se ci si muove e ci si fa conoscere di persona, anzichè rimanere attaccati alla tastiera, qualcosa in genere dopo in poco viene fuori.
Maeroda
1) tra il CPL e il compimento delle 500 ore mi pagano abbastanza per mangiare, muovermi, eventualmente curarmi e avere un tetto sulla testa.
2) la manutenzione delle macchine deve essere fatta senza eccezioni.
3) mi fanno volare il minimo che deve corrispondere al massimo stabilito per legge nello stato in cui volo.
4) nesuno mi deve rompere le palle con tasse e immigrazione.
Secondo la mia esperienza in Italia oggigiorno si lavora già dalle 180ore totali se si investe in ATPL forzen e almeno il 109; il sedile sarebbe quello di sinistra per un bel pò ma la paga sarebbe buona.
Tuttavia la faccenda Alitaglia ha come outcame negativo che qualche ex-militare con la licenza d'elicottero a posto e un migliaio di ore è stato preso dalle ditte che cercavano copiloti, togliendo di fatto quei posti ai giovani piloti civili in cerca d'occupazione.
Se non si dovessero avere abbastanza risorse allora col CPL+TR su AS350, con almeno una stagione antincendio d'affiancamento, si dovrebbe essere poi chiamati regolarmente tutte le primavere.
In questo settore i militari non entrano in massa e c'è qualche margine di movimento in più.
Vale comunque la regola che se ci si muove e ci si fa conoscere di persona, anzichè rimanere attaccati alla tastiera, qualcosa in genere dopo in poco viene fuori.
Maeroda
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Io onestamente, almeno all'inizio, preferirei guadagnare poco, ma fare un lavoro dove si vola sul serio, piuttosto che passare anni a schiacciare bottoni 
Anche perchè onestamente ottenere un ATPL(H) frozen con IR e 109, non è propio uno scherzo dal punto di vista economico. Senza contare il fatto che poi uno deve sperare di trovare un posto come secondo appena concluso l'addestramento, altrimenti l'IR e il 109 vanno a farsi benedire nel giro di un anno...
Personalmente punterei di piu' ad arrivare alle fatidiche 300 ore, e diventare istruttore. Credo che ad oggi sia uno dei modi migliori e piu' veloci per accumulare esperienza e ore di volo.
Per l'abilitazione al 350, perchè no? comunque nonostante alcune storie che girano, su alcune compagnie, fare anticendio a 200 ore la vedo duretta..
Ciauuu...
A dimenticavo....sono pienamente d'accordo sul fatto...di alzare il **** e andare in giro a farsi conoscere personalmente, sia per la scelta della scuola, sia per la ricerca di lavoro
Anche perchè onestamente ottenere un ATPL(H) frozen con IR e 109, non è propio uno scherzo dal punto di vista economico. Senza contare il fatto che poi uno deve sperare di trovare un posto come secondo appena concluso l'addestramento, altrimenti l'IR e il 109 vanno a farsi benedire nel giro di un anno...
Personalmente punterei di piu' ad arrivare alle fatidiche 300 ore, e diventare istruttore. Credo che ad oggi sia uno dei modi migliori e piu' veloci per accumulare esperienza e ore di volo.
Per l'abilitazione al 350, perchè no? comunque nonostante alcune storie che girano, su alcune compagnie, fare anticendio a 200 ore la vedo duretta..
Ciauuu...
A dimenticavo....sono pienamente d'accordo sul fatto...di alzare il **** e andare in giro a farsi conoscere personalmente, sia per la scelta della scuola, sia per la ricerca di lavoro
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L'ATPL Frozen dura 7 anni; entro tale lasso di tempo si devono raggiungere i requisiti di esperienza previsti dalla JAR FCL 2.
Lavorando come copilota a tempo pieno in 4 anni ce la si dovrebbe fare.
L'IR e qualsiasi TR durano 5 anni e dopo 12 mesi dal rilascio dovrebbero essere reintegrati; dopo 5 anni di inattività, come la licenza base, sadono definitivaente.
Fare il copilota non è affatto semplice e a seconda della propria attitudine e fortuna può essere un'esperienza formativa o da dimenticare.
Ma fare il comandante con di fianco uno che non sà nulla è ancora peggio, specie durante attivtà notturne con tempo marginale oppure in missioni sanitarie dove bisogna infilare un 412 (che non è proprio un passerotto) in uno spazio, situato in zona congestionata, largo poco più di 1,5 volte la dimensione totale dll'elicottero.
Certo sarebbe più eccitante stare ai comandi di un 350 in antincendio anzichè dividere il volo con un comandante su un 109 in TPP.
Sicuramente la manualità nel pilotaggio verrebbe sviluppata prima.
Al contrario in TPP si svilupperebbe prima la capacità di gestione del volo nel suo complesso.
Ma i treni che passano sono pochi e non trasportano tutti lo stesso carico di opportunità; stà al singolo scegliere quanto pagare il bigletto e quale treno prendere.
Saluti
Maeroda
Lavorando come copilota a tempo pieno in 4 anni ce la si dovrebbe fare.
L'IR e qualsiasi TR durano 5 anni e dopo 12 mesi dal rilascio dovrebbero essere reintegrati; dopo 5 anni di inattività, come la licenza base, sadono definitivaente.
Fare il copilota non è affatto semplice e a seconda della propria attitudine e fortuna può essere un'esperienza formativa o da dimenticare.
Ma fare il comandante con di fianco uno che non sà nulla è ancora peggio, specie durante attivtà notturne con tempo marginale oppure in missioni sanitarie dove bisogna infilare un 412 (che non è proprio un passerotto) in uno spazio, situato in zona congestionata, largo poco più di 1,5 volte la dimensione totale dll'elicottero.
Certo sarebbe più eccitante stare ai comandi di un 350 in antincendio anzichè dividere il volo con un comandante su un 109 in TPP.
Sicuramente la manualità nel pilotaggio verrebbe sviluppata prima.
Al contrario in TPP si svilupperebbe prima la capacità di gestione del volo nel suo complesso.
Ma i treni che passano sono pochi e non trasportano tutti lo stesso carico di opportunità; stà al singolo scegliere quanto pagare il bigletto e quale treno prendere.
Saluti
Maeroda
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E' vero che l'IR e qualunque tipo di rating dura cinque anni....specifichiamo bene che però richiedono un tot. di ore annuali per essere mantuneri attivi. Se queste ore non vengono fatte il rating rimane valido, ma successivamente prima di poterlo utulizzare bisogna effttuare un check ed eventuali ore di ripresa...(piu' tempo passa piu' ore saranno)
Mantenere un 109, anche se si tratta di una due ore all'anno non è poco.
Inoltre è vero che l'ATPL frozen dura sette anni. E' anche vero però che l'IR dalla data degli esami teorici si può fare ENTRo 3 anni non entro sette come molti pensano...
(a meno che non sia cambiato tutto di nuovo)
Comunque sono d'accordissimo con maeroda, le occasioni vanno prese al volo...bisogna solo non farsi abbindolare dalle storie fantascintifiche raccontate da alcune scuole..
ciauuu teo
Mantenere un 109, anche se si tratta di una due ore all'anno non è poco.
Inoltre è vero che l'ATPL frozen dura sette anni. E' anche vero però che l'IR dalla data degli esami teorici si può fare ENTRo 3 anni non entro sette come molti pensano...
(a meno che non sia cambiato tutto di nuovo)
Comunque sono d'accordissimo con maeroda, le occasioni vanno prese al volo...bisogna solo non farsi abbindolare dalle storie fantascintifiche raccontate da alcune scuole..
ciauuu teo
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matteolo,
l'unica cosa che ti posso dire è che se la strategia è quella di investire in una licenza completa, diciamo CPL+IR+TR bimotore oppure ATPL Froz+TR bimotore, è pacifico che devi avere da parte i soldi per un eventuale reintegro delle abilitazioni IR e TR.
In ogni caso anche la licenza è soggetta a recency ogni 12 mesi e ogni 12 mesi devi fare un check sulla macchina,o le macchine, su cui intendi mantenere la licenza base.
In pratica devi sempre fare un check che si integra con ore di volo (di solito 4) per le abilitazioni scadute da più di un anno.
Ma tutto questo è accademia della Jar Fcl.
Fondamentalmente oggigiorno è purtroppo necessario scegliere quale comparto professionale intraprendere fin dall'inizio.
In funzione della scelta l'investimento sarà più o meno pesante inizialmente e quando si è freschi di studi per poi dare i suoi frutti col tempo, con fortuna ed attitudine.
Inoltre è bene ricordare che un eventuale IR si renderà necessario più avanti nella carriera del pilota quando, se stanco delle stagioni AIB o della scuola, vorrà dedicarsi al TPP.
Ovvio che non c'è a mio avviso una ricetta "totale", ma solo il riporto della pesonale esperienza di ognuno di "noi" che ci siamo brevettati poco più di 10 anni orsono.
Io personalmente per ragioni di opportunità oltre che di mercato ho puntato subito sull'IR mentre lavoravo nel Lavoro Aereo; all'epoca l'IR era fattibile e mantenibile sul monomotore a pistoni.
Oggi sò che è difficile scegliere dato che l'IR costa il doppio di quello che l'ho pagato io.
Quindi direi che, data la crisi e il lievitare dei costi dell'addestramento oltre che la forte offerta che c'è di piloti giovani già brevettati che lavorano saltuariamente, le ipotesi economicamente conservative per il wannabe sarebbero le migliori; come ad esempio il CPL+TR AS350 oppure CPL+FI e col tempo e la pazienza più avanti si prende l'ATP.
saluti
Maeroda
l'unica cosa che ti posso dire è che se la strategia è quella di investire in una licenza completa, diciamo CPL+IR+TR bimotore oppure ATPL Froz+TR bimotore, è pacifico che devi avere da parte i soldi per un eventuale reintegro delle abilitazioni IR e TR.
In ogni caso anche la licenza è soggetta a recency ogni 12 mesi e ogni 12 mesi devi fare un check sulla macchina,o le macchine, su cui intendi mantenere la licenza base.
In pratica devi sempre fare un check che si integra con ore di volo (di solito 4) per le abilitazioni scadute da più di un anno.
Ma tutto questo è accademia della Jar Fcl.
Fondamentalmente oggigiorno è purtroppo necessario scegliere quale comparto professionale intraprendere fin dall'inizio.
In funzione della scelta l'investimento sarà più o meno pesante inizialmente e quando si è freschi di studi per poi dare i suoi frutti col tempo, con fortuna ed attitudine.
Inoltre è bene ricordare che un eventuale IR si renderà necessario più avanti nella carriera del pilota quando, se stanco delle stagioni AIB o della scuola, vorrà dedicarsi al TPP.
Ovvio che non c'è a mio avviso una ricetta "totale", ma solo il riporto della pesonale esperienza di ognuno di "noi" che ci siamo brevettati poco più di 10 anni orsono.
Io personalmente per ragioni di opportunità oltre che di mercato ho puntato subito sull'IR mentre lavoravo nel Lavoro Aereo; all'epoca l'IR era fattibile e mantenibile sul monomotore a pistoni.
Oggi sò che è difficile scegliere dato che l'IR costa il doppio di quello che l'ho pagato io.
Quindi direi che, data la crisi e il lievitare dei costi dell'addestramento oltre che la forte offerta che c'è di piloti giovani già brevettati che lavorano saltuariamente, le ipotesi economicamente conservative per il wannabe sarebbero le migliori; come ad esempio il CPL+TR AS350 oppure CPL+FI e col tempo e la pazienza più avanti si prende l'ATP.
saluti
Maeroda
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Elicotteristi di tutto il mondo unitevi! Uno dei più illustri vostri colleghi è in difficoltà!
Mesenzana: i residenti non vogliono l?elicottero di Riformato
Aiutatelo!
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uscita sul balcone mi sono accorto che c'era un elicottero che manovrava vicino alla nostra palazzina creando un rimbombo incredibile, tanto che si muovevano persino i bicchieri riposti nella credenza",
Ma per favore....cè sempre e sempre ci sarà qualche famiglia (fin troppe a dire il vero) che romperanno i maroni vicino agli aeroporti o eliporti per il rumore, per l'inquinamento, per le tegole che volano via ecc ecc.
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D'accordissimo ma da quello che si sente in giro, non si sa mai che atterra sulla tavola sul serio! lol
Comunque mi fa piacere che sia stata effettuata
Comunque mi fa piacere che sia stata effettuata
un'accurata misurazione del livello del rumore
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Aloha,
partendo dal presupposto che tutta questa vicenda giornalistica mi ha rotto...ho scritto un'e-mail al giornalista Pizzi pregandolo di approfondire la questione prima di parlare la prossima volta.
Ecco qui la copia di ciò che ho scritto...qualsiasi commento è ben accetto.
"Gentile Daniele Pizzi,
desidero portarle all'attenzione tutta la situazione che ha coinvolto il Sig. Giorgio Riformato che tutto è fuorchè un Comandante.
Qualche mese fa iniziò la vicenda di una pseudo-selezione di piloti da parte di una "compagnia aerea" che figurava come uno dei più rosei progetti nel campo dell'aviazione italiana, ovviamente molti miei coetanei freschi di brevetti e speranzosi in questo periodo di crisi di trovare finalmente un lavoro che aiuti a fare curriculm ed esperienza inviarono le proprie referenze a questa fantomatica Fox Jet Airlines.
Come spesso accade in queste situazioni i ragazzi che avevano ottenuto la convocazione per il colloquio di lavoro hanno chiesto maggiori informazioni riguardo la compagnia su un noto forum di aviazione: PPRune (www.pprune.org, che la invito a visitare perchè parla di tutta questa vicenda in maniera dettagliata), da queste semplici richieste di informazioni è iniziata una "approfondita indagine" per venire a capo di questa strana azienda che ha portato a galla dei seri dubbi riguardo l'azienda e la figura di Giorgio Riformato.
Presupponendo che Lei non abbia esperienze in campo aeronautico le scrivo questa e-mail per chiarirle un attimo cosa significhi il termine Comandante e quali siano i requisiti per potersi dichiarare tale:
- Il titolo di Comandante è assegnato da un'azienda, previa approvazione dell'Ente Nazionale Avizione Civile, avvalendosi delle facoltà demandategli dall'Art. 887 del Codice della Navigazione, con riferimento agli articoli 883 e 897 dello stesso codice ed in base all'Art. 7 del Regolamento per le iscrizioni negli albi e nel registro del personale di volo.
- Il titolo di Comandante e tutti i dati della persona devono essere iscritti nel Registro Nazionale Gente dell'Aria (ENGA).
- Per svolgere i servizi di Trasporto Pubblico Passeggeri e Lavoro Aereo è necessario, a livello aziendale, ottenere un COA (Certificato di Operatore Aereo) rilasciato da ENAC sulla base del Codice della Navigazione e del Regolamento Nazionale.
- Le licenze PPL che siano esse (A) - Aeromobile o (H) - Elicottero, non consentono di operare aeromobili percependo una retribuzione per il lavoro svolto e non sono sufficienti per essere iscritti all'ENGA ne tantomeno per essere nominati Comandanti.
La invito comunque a leggere tutta la storia a questi link: http://www.pprune.org/italian-forum/374094-foxjet.html //// http://www.pprune.org/italian-forum/...-airlines.html .
Le scrivo questa mail perchè dopo l'intervento delle Iene il riflettore si è acceso più che mai su questa persona. Leggo spesso molti vostri articoli che trattano del Sig. Riformato elogiandolo come Comandante e come "uno dei maggiori esperti nazionali di aviazione civile". Inutile dire che solo il fatto di sentirlo nominare dai giornali come Comandante lascia molto perplesse, oltre che innervosite, le persone del settore.
Ritengo che oltre a mettere in cattiva luce una categoria di cui il Sig. Riformato non fa, peraltro, parte non sia corretto nei confronti di persone che hanno studiato per anni, spendendo cifre altissime, mettendoci impegno e facedo la gavetta per arrivare a guadagnarsi un ruolo VERO di Comandanti che questa persona vada in giro ad elogiarsi di un ruolo e di un grado che egli NON ha.
Se fosse interessato a verificare quanto le ho scritto, tramite il sito di ENAC www.enac-italia.it possonno essere richiesti, conoscendo i dati angrafici della persona, tutti i dati riguardanti le licenze in suo possesso e una copia dell'iscrizione all'ENGA dove è specificato il grado e le funzioni.
Spero che questa e-mail serva come una "critica costruttiva" per favorire l'acculturamento della stampa riguardo il complesso ambito aeronautico, del quale spesso manca di conoscenze.
A disposizione per eventuali chiarimenti o approfondimenti.
Distinti Saluti,
PapaEcho"
Cheers,
PapaEcho
partendo dal presupposto che tutta questa vicenda giornalistica mi ha rotto...ho scritto un'e-mail al giornalista Pizzi pregandolo di approfondire la questione prima di parlare la prossima volta.
Ecco qui la copia di ciò che ho scritto...qualsiasi commento è ben accetto.
"Gentile Daniele Pizzi,
desidero portarle all'attenzione tutta la situazione che ha coinvolto il Sig. Giorgio Riformato che tutto è fuorchè un Comandante.
Qualche mese fa iniziò la vicenda di una pseudo-selezione di piloti da parte di una "compagnia aerea" che figurava come uno dei più rosei progetti nel campo dell'aviazione italiana, ovviamente molti miei coetanei freschi di brevetti e speranzosi in questo periodo di crisi di trovare finalmente un lavoro che aiuti a fare curriculm ed esperienza inviarono le proprie referenze a questa fantomatica Fox Jet Airlines.
Come spesso accade in queste situazioni i ragazzi che avevano ottenuto la convocazione per il colloquio di lavoro hanno chiesto maggiori informazioni riguardo la compagnia su un noto forum di aviazione: PPRune (www.pprune.org, che la invito a visitare perchè parla di tutta questa vicenda in maniera dettagliata), da queste semplici richieste di informazioni è iniziata una "approfondita indagine" per venire a capo di questa strana azienda che ha portato a galla dei seri dubbi riguardo l'azienda e la figura di Giorgio Riformato.
Presupponendo che Lei non abbia esperienze in campo aeronautico le scrivo questa e-mail per chiarirle un attimo cosa significhi il termine Comandante e quali siano i requisiti per potersi dichiarare tale:
- Il titolo di Comandante è assegnato da un'azienda, previa approvazione dell'Ente Nazionale Avizione Civile, avvalendosi delle facoltà demandategli dall'Art. 887 del Codice della Navigazione, con riferimento agli articoli 883 e 897 dello stesso codice ed in base all'Art. 7 del Regolamento per le iscrizioni negli albi e nel registro del personale di volo.
- Il titolo di Comandante e tutti i dati della persona devono essere iscritti nel Registro Nazionale Gente dell'Aria (ENGA).
- Per svolgere i servizi di Trasporto Pubblico Passeggeri e Lavoro Aereo è necessario, a livello aziendale, ottenere un COA (Certificato di Operatore Aereo) rilasciato da ENAC sulla base del Codice della Navigazione e del Regolamento Nazionale.
- Le licenze PPL che siano esse (A) - Aeromobile o (H) - Elicottero, non consentono di operare aeromobili percependo una retribuzione per il lavoro svolto e non sono sufficienti per essere iscritti all'ENGA ne tantomeno per essere nominati Comandanti.
La invito comunque a leggere tutta la storia a questi link: http://www.pprune.org/italian-forum/374094-foxjet.html //// http://www.pprune.org/italian-forum/...-airlines.html .
Le scrivo questa mail perchè dopo l'intervento delle Iene il riflettore si è acceso più che mai su questa persona. Leggo spesso molti vostri articoli che trattano del Sig. Riformato elogiandolo come Comandante e come "uno dei maggiori esperti nazionali di aviazione civile". Inutile dire che solo il fatto di sentirlo nominare dai giornali come Comandante lascia molto perplesse, oltre che innervosite, le persone del settore.
Ritengo che oltre a mettere in cattiva luce una categoria di cui il Sig. Riformato non fa, peraltro, parte non sia corretto nei confronti di persone che hanno studiato per anni, spendendo cifre altissime, mettendoci impegno e facedo la gavetta per arrivare a guadagnarsi un ruolo VERO di Comandanti che questa persona vada in giro ad elogiarsi di un ruolo e di un grado che egli NON ha.
Se fosse interessato a verificare quanto le ho scritto, tramite il sito di ENAC www.enac-italia.it possonno essere richiesti, conoscendo i dati angrafici della persona, tutti i dati riguardanti le licenze in suo possesso e una copia dell'iscrizione all'ENGA dove è specificato il grado e le funzioni.
Spero che questa e-mail serva come una "critica costruttiva" per favorire l'acculturamento della stampa riguardo il complesso ambito aeronautico, del quale spesso manca di conoscenze.
A disposizione per eventuali chiarimenti o approfondimenti.
Distinti Saluti,
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PapaEcho