Qualche domanda per esperti di MD-80
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Qualche domanda per esperti di MD-80
Sperando che qualcuno abbia tempo per rispondere, e sperando che qualcuno sia interessato a leggere la risposta.
Com è possibile che il sistema idraulico contenga, a pieno, 19 quarti di fluido, cioè poco meno di 18 lt? Mi sembra una quantità, in proporzione, inferiore, rispetto ad altri velivoli..
Domanda numero due: compatibilità ed interazione tra sistema ART e ATR.
Tre: è possibile volare seguendo una rotta attiva sull'FMS ma senza AP o FD ingaggiato?
Com è possibile che il sistema idraulico contenga, a pieno, 19 quarti di fluido, cioè poco meno di 18 lt? Mi sembra una quantità, in proporzione, inferiore, rispetto ad altri velivoli..
Domanda numero due: compatibilità ed interazione tra sistema ART e ATR.
Tre: è possibile volare seguendo una rotta attiva sull'FMS ma senza AP o FD ingaggiato?
Last edited by alatristissima; 26th Feb 2008 at 19:17.
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Com è possibile che il sistema idraulico contenga, a pieno, 19 quarti di fluido, cioè poco meno di 18 lt? Mi sembra una quantità, in proporzione, inferiore, rispetto ad altri velivoli..
Gli A320 hanno riempiti a tappo sono intorno ai 18.. quarti. non mi sembra strano! a che velivoli ti riferisci?
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io non ho ancora capito perchè sull'MD-80 d'estate si fanno le saune
a motori accesi durante il rullaggio la situazione cambia in maniera quasi impercettibile...la botta d'ria fredda arriva solo quando si danno motori al max per il take-off
a motori accesi durante il rullaggio la situazione cambia in maniera quasi impercettibile...la botta d'ria fredda arriva solo quando si danno motori al max per il take-off
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ATR e ART insieme sono i peggiori nemici
L'ART (Automatic Reserve Thrust) entra in azione quando viene captata una piantata motore in decollo (differenza di 30% di N1)
Un decollo normale da 20000lbs o 21000libbre di spinta (-217 o -219)
Quando entra in azione l'ART manderá una segnale alla FCU che dará al motore altre 850 o 700libbre di spinta (-217 o -219) portando la spinta da NORMAL TO POWER a MAXIMUM TO POWER
ATR (Automatic Thrust Restoration) entra in azione sopra i 400ft RA e quando capta una serie di condizioni
-Differenza di EPR di 0.25 E una differenza di n1 del 7%
o
-Il rateo va a 0ft/min o meno per 5 secondi
In questo caso l'A/T esce dal modo CLAMP e manda i motori a GA Power
I due sistemi sono sicuramente di grande aiuto, ma immaginiamo un compressor stall... il motore ha uno stallo, entra l'ART e gli inietta ancora piú combustibile, riduciamo il rateo e entra in azione l'ATR che chiede al motore ancora piú potenza...
In questo caso bisognerá essere veloci a togliere l'A/T 
La domanda tre non l'ho capita
@Shinners: ho fatto la stessa identica domanda a un paio di ingenieri nostri... mi hanno detto che il problema é da attribuirsi fondamentalmente al sistema dei PACK, derivato direttamente del DC9 e dall'efficenza ridotta
Basta guardare un B717 dove il sistema é molto simile, ma con poche migliorie ha decisamente un risultato migliore (anche se odio quel rumore di "soffio" che si sente in continuazione)
L'ART (Automatic Reserve Thrust) entra in azione quando viene captata una piantata motore in decollo (differenza di 30% di N1)
Un decollo normale da 20000lbs o 21000libbre di spinta (-217 o -219)
Quando entra in azione l'ART manderá una segnale alla FCU che dará al motore altre 850 o 700libbre di spinta (-217 o -219) portando la spinta da NORMAL TO POWER a MAXIMUM TO POWER
ATR (Automatic Thrust Restoration) entra in azione sopra i 400ft RA e quando capta una serie di condizioni
-Differenza di EPR di 0.25 E una differenza di n1 del 7%
o
-Il rateo va a 0ft/min o meno per 5 secondi
In questo caso l'A/T esce dal modo CLAMP e manda i motori a GA Power
I due sistemi sono sicuramente di grande aiuto, ma immaginiamo un compressor stall... il motore ha uno stallo, entra l'ART e gli inietta ancora piú combustibile, riduciamo il rateo e entra in azione l'ATR che chiede al motore ancora piú potenza...
In questo caso bisognerá essere veloci a togliere l'A/T La domanda tre non l'ho capita
@Shinners: ho fatto la stessa identica domanda a un paio di ingenieri nostri... mi hanno detto che il problema é da attribuirsi fondamentalmente al sistema dei PACK, derivato direttamente del DC9 e dall'efficenza ridotta
Basta guardare un B717 dove il sistema é molto simile, ma con poche migliorie ha decisamente un risultato migliore (anche se odio quel rumore di "soffio" che si sente in continuazione)
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Grazie per le risposte. Bello che si riesca a paralre anche di argomenti "tecnici".
-MA di fatto ART si può disabilitare, mentre, l'ATR è sempre attivo, se l'Autothrottle è attivo, giusto? Ed un decollo normale prevede uso di entrambe i sistemi?
-domanda tre, mi sembrava di aver capito che non è possibile volare "raw data" senza FD ed AP un rotta impostata nell'FMS: molto probabile che non ho capito niente io..
-Altra domandona, quali sono i memory items per EFTO dopo la v1?, non riesco a trovre niente nel booklet che ho;ho trovato solo ENGFIRE SEVERE/SEPARATION, ed ENGINE FAILURE, ma entrambe le emergency citate richiedono il disingaggio dell'ATS che andrebbe ad influenzare il sistema ATR.
Per quanto riguarda il fluido idraulico, era un curiosità che mi era sorta visto che aerei più leggeri su cui ho volato hanno in proporzione più fluido idraulico, quanto pesa l'A320 al decollo? L'MD-80 66650 kg. Era una curiosità..
-MA di fatto ART si può disabilitare, mentre, l'ATR è sempre attivo, se l'Autothrottle è attivo, giusto? Ed un decollo normale prevede uso di entrambe i sistemi?
-domanda tre, mi sembrava di aver capito che non è possibile volare "raw data" senza FD ed AP un rotta impostata nell'FMS: molto probabile che non ho capito niente io..
-Altra domandona, quali sono i memory items per EFTO dopo la v1?, non riesco a trovre niente nel booklet che ho;ho trovato solo ENGFIRE SEVERE/SEPARATION, ed ENGINE FAILURE, ma entrambe le emergency citate richiedono il disingaggio dell'ATS che andrebbe ad influenzare il sistema ATR.
Per quanto riguarda il fluido idraulico, era un curiosità che mi era sorta visto che aerei più leggeri su cui ho volato hanno in proporzione più fluido idraulico, quanto pesa l'A320 al decollo? L'MD-80 66650 kg. Era una curiosità..
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Domandona. Conflitti DFGS; in pratica se ho capito bene se un CM ha una frequenza VOR e l'altro CM la frequenza ILS, allora il Flight director (dal lato del CM che ha selezionato la frequenza diversa da quella del CM il cui DFGS è attivato, ), cancellerà la barra relatica al conflitto
Mi sono espresso male, ma sono sicuro che qualche pilota MD ha capito a cosa mi riferisco.
Come ci si comporta allora in avvicinamento dove prossimi all'intercettazione del LOC, in genere il pilota PNF seleziona la frequenza del VOR del campo, se presente?
Mi sono espresso male, ma sono sicuro che qualche pilota MD ha capito a cosa mi riferisco.
Come ci si comporta allora in avvicinamento dove prossimi all'intercettazione del LOC, in genere il pilota PNF seleziona la frequenza del VOR del campo, se presente?
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Ci si comporta così di solito:
ils lato cm1, vor lato cm2 per esempio.
quando dfgs su 1 cattura il loc, dal lato cm2 le barre del fd scompaiono dal pfd.
Alla quota di controllo dme, cm2 mette freq ils e le barrre ricompaiono sul pfd di quest'ultimo.
non ci sono problemi di nessun tipo, se poi vuoi le barre su entrambi metti il selettore fd su both on 1, e recuperi le barre anche per il cm2
chiarito il dubbio?
ils lato cm1, vor lato cm2 per esempio.
quando dfgs su 1 cattura il loc, dal lato cm2 le barre del fd scompaiono dal pfd.
Alla quota di controllo dme, cm2 mette freq ils e le barrre ricompaiono sul pfd di quest'ultimo.
non ci sono problemi di nessun tipo, se poi vuoi le barre su entrambi metti il selettore fd su both on 1, e recuperi le barre anche per il cm2
chiarito il dubbio?
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1) Si, "armato" automaticamente sopra i 400ft AGL. Non é assolutamente controllabile e non hai nessuna spia che ti avverta della sua attivazione (a parte il TRP che se ne andrebbe a GA power e l'A/T che esce dal modo CLAMP
In tutti i decolli sará attivo (armato) l'ATR mentre, come hai ben detto, l'ART si puó disattivare.
L'ART si disattiva per fare un decollo a Maximum TO POWER o quando si fá un TO FLEX
2)Continuo a non capire... come seguiresti la rotta? Almeno il FD dovrebbe essere attivo
3)EFTO stands for?
4)gmezzi ti ha risposto correttamente. Aggiungo solo che si continua con un ILS in un lato e un VOR nell'altro (o due ILS diversi) si accenderá sotto a una certa quota (1500ft?) la luce del comparator ILS
@Shinners: é vero, mi sembrava che qualcuno me lo avesse giá chiesto
Il 717 é una bella macchina, con l'anima di un MD80 e il cervello di un A320
Il sistema di condizionamento funziona molto bene, ma a differenza di altri aerei si sente molto una senzazione di "soffio" da tutti gli ugelli che varia anche molto col variare il regime dei motori.
Non sono molte le persone ad aver volato con un 717, soprattutto in Italia
In tutti i decolli sará attivo (armato) l'ATR mentre, come hai ben detto, l'ART si puó disattivare.
L'ART si disattiva per fare un decollo a Maximum TO POWER o quando si fá un TO FLEX
2)Continuo a non capire... come seguiresti la rotta? Almeno il FD dovrebbe essere attivo
3)EFTO stands for?
4)gmezzi ti ha risposto correttamente. Aggiungo solo che si continua con un ILS in un lato e un VOR nell'altro (o due ILS diversi) si accenderá sotto a una certa quota (1500ft?) la luce del comparator ILS
@Shinners: é vero, mi sembrava che qualcuno me lo avesse giá chiesto
Il 717 é una bella macchina, con l'anima di un MD80 e il cervello di un A320
Il sistema di condizionamento funziona molto bene, ma a differenza di altri aerei si sente molto una senzazione di "soffio" da tutti gli ugelli che varia anche molto col variare il regime dei motori.
Non sono molte le persone ad aver volato con un 717, soprattutto in Italia
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Grazie ancora che riusciamo a parlare di "argomenti professionali" a fronte delle porcate di altri thread, in cui con due ore di line e TR pagato da babbo si pontifica sulla vita del pilota di linea
Grazie gmezzi e tiennetti, siete stati molti chiari
EFTO, sta per Engine Failure at Take-Off, scusami forse mi sono espresso male ed ho usato un acronimo che ho letto su dei form CAA inglesi ed è improprio qui n italia.
Spero che adesso sia più chiaro. La domanda era come ci comporta e quale è il flusso di chiamate standard e memory items per una perdita potenza dopo la V1; infatti sul vooklet abnormal and emergency, ho trovato solo Engine fire severe damage, e Engine failure; entrambe richedono di disinserire l'ATS, ma in questo caso perderei l'ATR che è una funzione dell'ATS, (clmp e poi "muove" le thrust lever se ho capito bene).. giusto? o sto facendo un gran casino?
GRazie---
Grazie gmezzi e tiennetti, siete stati molti chiari
EFTO, sta per Engine Failure at Take-Off, scusami forse mi sono espresso male ed ho usato un acronimo che ho letto su dei form CAA inglesi ed è improprio qui n italia.
Spero che adesso sia più chiaro. La domanda era come ci comporta e quale è il flusso di chiamate standard e memory items per una perdita potenza dopo la V1; infatti sul vooklet abnormal and emergency, ho trovato solo Engine fire severe damage, e Engine failure; entrambe richedono di disinserire l'ATS, ma in questo caso perderei l'ATR che è una funzione dell'ATS, (clmp e poi "muove" le thrust lever se ho capito bene).. giusto? o sto facendo un gran casino?
GRazie---
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CI mancherebbe alatristissima
Sbagli, perderesti l'ATR (automatic Thrust Restoration) ma l'ART sarebbe giá stato attivato nel momento della piantata e continuerebbe ad esserlo fino a quando non cicli lo switch OFF-AUTO
Per quanto riguarda la mia compagnia, sotto i 400FT non si fá niente, al massimo si spenge l'avviso sonoro di Engine Fire
A partire dei 400ft e con aereo controllato (guardacaso la quota in cui si arma l'ATR) si inizierá a combattere con gli eventuali memory ITEMS
Non só se EFTO é una terminologia adatta in Italia, visto che io non stó in Italia
Sbagli, perderesti l'ATR (automatic Thrust Restoration) ma l'ART sarebbe giá stato attivato nel momento della piantata e continuerebbe ad esserlo fino a quando non cicli lo switch OFF-AUTO
Per quanto riguarda la mia compagnia, sotto i 400FT non si fá niente, al massimo si spenge l'avviso sonoro di Engine Fire
A partire dei 400ft e con aereo controllato (guardacaso la quota in cui si arma l'ATR) si inizierá a combattere con gli eventuali memory ITEMS
Non só se EFTO é una terminologia adatta in Italia, visto che io non stó in Italia
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Ottima scelta non stare in Italia
Cmq
ATR---->legato all'autothrottle
ART---->legato al fuel control
giusto?
Se hai trempo, potresti dirmi i memory itens e le standardcall per una perdita di potenza (o un fuoco)dopo la V1?
Grazie
Cmq
ATR---->legato all'autothrottle
ART---->legato al fuel control
giusto?
Se hai trempo, potresti dirmi i memory itens e le standardcall per una perdita di potenza (o un fuoco)dopo la V1?
Grazie
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EFTO, sta per Engine Failure at Take-Off, scusami forse mi sono espresso male ed ho usato un acronimo che ho letto su dei form CAA inglesi ed è improprio qui n italia.
Terminologia STD in UK e in Flight Safety International per quanto riguarda la mia esperienza.
Non só se EFTO é una terminologia adatta in Italia, visto che io non stó in Italia
PZ
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Alatristissima, a grandi linee é corretto
Engine Fire
Autothrottle................................................ .............OFF
Throttle affected engine.............................................IDLE
Fire Warning..................................................... ....Observe
<> Fire Handle still on after 10 seconds
Fuel Lever affected Engine.....................................OFF
Fire Handle affected Engine....................................PULL & TURN
...
...
...
...
L'engine failure non ha memory items
Il Compressor Stall invece si, e sono
Autothrottle................................................ ........OFF
Throttle, affected engine......................................Reduce, to idle if required
Occhio che procedure e checklist possono variare da compagnia a compagnia
Ma stai facendo un'abilitazione?? Con chi (se si puó sapere)??
@ZP perdón, PZ: credo che ti abbiano dimenticato giá da un PeZzo
insieme alle altre persone selezionate e che aspettano da Giugno di essere chiamate...
Engine Fire
Autothrottle................................................ .............OFF
Throttle affected engine.............................................IDLE
Fire Warning..................................................... ....Observe
<> Fire Handle still on after 10 seconds
Fuel Lever affected Engine.....................................OFF
Fire Handle affected Engine....................................PULL & TURN
...
...
...
...
L'engine failure non ha memory items
Il Compressor Stall invece si, e sono
Autothrottle................................................ ........OFF
Throttle, affected engine......................................Reduce, to idle if required
Occhio che procedure e checklist possono variare da compagnia a compagnia
Ma stai facendo un'abilitazione?? Con chi (se si puó sapere)??
@ZP perdón, PZ: credo che ti abbiano dimenticato giá da un PeZzo
insieme alle altre persone selezionate e che aspettano da Giugno di essere chiamate...
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Tiennetti la tua gentilezza è incredibile
Ora vado a studiare, poi verrano altre domande e le riposterò sperando nella stess disponibilità ed approfitaandone senza ritegno
Si sto facendo un abilitazione. Preferirei non dire per chi, per ora
Ora vado a studiare, poi verrano altre domande e le riposterò sperando nella stess disponibilità ed approfitaandone senza ritegno
Si sto facendo un abilitazione. Preferirei non dire per chi, per ora
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cito dall'Emergency Booklet della McDonnel Douglas :
ENGINE FAILURE/INFLIGHT ENGINE SHUTDOWN
____________________________________________
Autothrottle.................................DISENGAGED 1
Thrust Lever (Affected Eng)............IDLE 1
____________________________________________
gli items sopra sono MEMORY, poi viene il resto.
Buon Vento!
ENGINE FAILURE/INFLIGHT ENGINE SHUTDOWN
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Autothrottle.................................DISENGAGED 1
Thrust Lever (Affected Eng)............IDLE 1
____________________________________________
gli items sopra sono MEMORY, poi viene il resto.
Buon Vento!