bufe01

Che io sappia a tuttoggi i sistemi elettronici devono avere un backup cartaceo a bordo, questo è quanto mi disse il rappresentatnte italiano della jeppesen durante un briefing sulle EFB electronic flight bag, aggiunse però che l'aspetto legale era ancora in evoluzione vista la novità del sistema.
Mi confermate e se si a che punto siamo?
Ciao
bufe

Henry VIII

Credo dipenda dai requisiti delle singole CAA.
Possiamo immaginare il perchè di

r8othala8c

Ho visto solo ora tutte le esaurienti e interessanti risposte.

Tanto per chiarire la mia posizione, vorrei fare presente che
il mestiere del pilota lo si può fare in tanti modi: in compagnie
più o meno organizzate, con più o meno mezzi e storia, e
soprattutto sempre sulle solite tratte o su tratte sempre nuove.

Se ad esempio domani mi trovassi ad andare per la prima volta
(e magari l'ultima) nella mia vita a Los Angeles, le considerazioni
che potrei fare dalla semplice lettura di un metar o taf al briefing
sono molto approssimative se non sono affiancate dal materiale
di cui parlavo.

Avendolo potrei scoprire già in sede di briefing che mi troverò alla
destinazione 4 piste parallele, tutte con orientamento 069°. Quindi un
ipotetico vento 159°/35kts potrebbe essere un problema.
Per non parlare poi del fatto che il vento sul metar è un vento true,
ma lax ha 14° di variation (cosa che chi è abituato a volare solo in Italia
di rado si ricorda di considerare).

Se magari poi proprio quel giorno ti pianificano il volo etops con
alternati che non sono quelli che sei abituato a considerare (e di cui di
conseguenza hai imparato le caratteristiche salienti) beh... In un caso
del genere mi sembrerebbe solo un briefing pro-forma che mi
allontanerebbe dalla professionalità che contraddistingue il nostro lavoro.

Ah, BASTA POLEMICHE!

Henry VIII

Ciao r8,
se dovessi fare un volo spot a LAX, o come dici tu in un qualsiasi posto in cui non sono abituato, credo proprio che tornerei al metodo scolastico. Cioè analisi carte alla mano di destn, destn altn e tutti gli enroute altn (oltre a controllare che poi a bordo ci siano tutte le cartine che occorrono ).
L'idea del manualetto riepilogativo è interessante, ma con i limiti che ho già esposto. Inoltre verrebbe fatto comprendendo aeroporti ed aree su cui si opera regolarmente; se voli dall'Europa all'Africa solo sulla rotta per Niamey-Ouagadougou il giorno che vai a JoBurg non ci troveresti niente, se non si opera regolarmente su LAX nemmeno e dovresti dirottare sulle cartine (cartacee o digitali che siano).

HVIII

vipero

Jeppesen produce l'HP6000, con gli aeroporti sopra i 6000ft, poi c'è il Jeppview elettronico (non male) e per un resumè degli aeroporti l'Atlas 2nd Category Supplement Emergency Airport Sketches Manual, che credo sia l'unica cosa buona di Atlas, IMHO...

mau mau

Ma faccio una domanda:
Veramente una differenza di 14 gradi in più o in meno rispetto alla direzione del vento dichiarata nel Metar o TAF, impensierisce così tanto in atterraggio??

Henry VIII

Se sei vicino ai limiti operativi o di compagnia si.

mau mau

Vuoi forse dire che spesso atterrate in limiti che solo 14 gradi di differenza del vento (a parte che il vento varia di più di 10° anche quando viene definito da unica direzione) potrebbero mettervi o dentro o fuori??
Non mi pare molto sicuro.........

Personalmente preferirei tenermi margini ben più ampi.

Henry VIII

Quando volo per diletto anche io, ma quando lo fai per conto altrui devi condurre il volo ai limiti di certificazione o di compagnia. Sei qualificato per quello e quello devi fare.
Se non accetti un alternato o se riattacchi e dirotti altrove devi giustificare il tuo operato. Se eri dentro, anche per solo 1/2 nodo, i tuoi capi, giustamente, non ti regalano un mazzo di fiori.
Riguardo alla sicurezza se l'acft à certificato per quei valori ed il crew anche direi che siamo entro i limiti.
Ciao

P.S. Vedo dopo aver postato che I-FORD ha dato una risposta più esaustiva.

vipero

mau, quando pianifichi per esempio in ambiente ETOPS (quindi sostanzialmente single engine) e tieni conto delle planning minima, spesso non hai molta scelta (in mezzo all'oceano quello c'è...), pochi gradi o nodi fanno la differenza se validare o meno una rotta, quanto critical portarsi a spasso etc...

mau mau

Sono molto onorato di essere stato preso come tuo studente personale, però io intendevo limiti operativi non allo scopo "legale" del volo quindi che se sei 31 sei fuori e se sei 30 si dentro.
Infatti convieni con me che 1 kts in più o in meno non ti cambia una virgola in atterraggio.
Mi riferivo se venissero tenuti margini molto ampi rispetto ai reali limiti operativi di tale aereo oppure no.
Ad esempio poniamo che i tuoi 30 kts di X wind sono il limite max di compagnia o operativo... di quanto si discosta tale valore rispetto al reale limite del manuale dell'aereo?
Non so se mi sono espresso male...

Henry VIII

Espresso benissimo.
Da me niente. I limiti operativi dell'aereo sono i limiti operativi di compagnia.

vipero

so di un 767 AA che è atterrato a Keflavik in emergenza con vento al traverso di 50 e passa nodi, quando il limite strutturale è 35 (se non ricordo male). Tanto che poi, una volta a terra, i tecnici hanno aspettato due giorni ad aprire il motore perchè altrimenti il vento avrebbe strappato via i pannelli.
In Boeing dicono che in effetti un limite vero e proprio strutturale non esiste, ne certificano uno perchè qualcosa devono pur metterla sulla carta...

mau mau

Ecco questo intendevo!
Quindi ti assumi la responsabilità di atterrare con un vento che ti porta al limite del tuo aereo?
Come puoi essere sicuro che il vento non oltrepassi il valore di X wind facendoti forare ampiamente i limiti dell'aereo mentre atterri? Atterrare con 30kts di Xwind e avere come limite max dell'aereo proprio 30kts?
Personalmente se il limite del mio aereo è 30 kts e ho un xwind da metar di anche solo 25kts non mi assumerei il rischio di atterrare, basterebbe un niente per oltrepassare
Poi è logico che c'è tolleranza sui limiti preposti, però se avete pianificato usando il limite max di compagnia (o dell'aereo) e in finale vi rilevano un aumento che fate...riattaccate e andate da un'altra parte? In teoria non potreste atterrare.

bufe01

Se il mio limite è 30 non a 31 ma a 30,5 sono illegale. Con 30,0 però faccio l'avvicinmento se il vento mi shifta in finale (...e che sfiga) anche se sei teoricamente illegale a mio parere il comandante esercita il suo giudizio a seconda di tanti fattori.........chi non si è mai trovato lì ?????
In emergenza a maggior ragione!
E' chiaro che se atterri con 30,5 probabilmente nessuni ti dice bravo ma se qualcuno magari lo riporta, pur non essendo successo nulla, qualcuno qualcosa te lo dirà.
Se poi continuiamo con i se....a Roma si dice "o voi vince o voi 'mpatta"!

Tiennetti

Tornando al tema, il sistema RODOS di SAS nella stampa dei metar e taf aggiunge anche le piste dell'aeroporto in questione
Una cosa tipo

L I R F - ROME FIUMICINO
RWY 07 16R 16L 25 34R 34L
METAR......
TAF.....
TAF2...........