planeenglish

I am writing because it seems a lot of people do not know about these new requirements. ICAO has stipulated in Doc 9835/AN 453 that as of March 5, 2008 all pilots (PPL,CPL,ATPL aeroplane and helicopter) and all air traffic controllers must prove proficiency in the English language. This will be rated according to a scale and descriptors developed by specialist in linguistics (aviation related) and operations. This group, called Proficiency Requirements in Common English Study Group (PRICESG), developed this new method and ICAO has given its guidlines on how this language should be tested.

They then have left it upon the member states to decide whether to use a language testing body externally or internally resolve the matter. It has caused controversy, but it is there and we must deal with it. Even native speakers must prove proficiency. They recommend that a level four (operational) be re-tested every three years. A level five (extended) has been recommended to be re-tested every six years. A level six, or expert speaker, does not have to be re-tested.

I attended a JAA meeting where these standards and their adoption were being discussed and now the new NPA has been issued and it seems in September will be issued in the new FCLs.

I met an English CAA member and know that they are looking into what they should do about this new standard as well as the FAA.

I think that, as a teacher of aviation English this is a place for linguistic and operational peope to work together to implement these standards fairly.

I am curious of your opinions on this.
Kind regards,
Plane English
ANSV wrote:
L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) comunica di aver emesso, a seguito della propria attività di studio e ricerca, cinque nuove raccomandazioni di sicurezza, finalizzate a migliorare, in un'ottica di prevenzione, la sicurezza del volo nel comparto dell'aviazione commerciale e di quella turistico sportiva.

a) In particolare, l'esigenza delle prime tre raccomandazioni di sicurezza è maturata a seguito dell'esistenza di alcune criticità nel comparto dell'aviazione commerciale, relative a problemi di comunicabilità tra piloti e controllori del traffico aereo.
A seguito di tali problemi - che riguardano, soprattutto, l'improprio utilizzo delle fraseologie standard nelle comunicazioni terra-bordo-terra e l'inadeguata conoscenza della lingua inglese - si sono registrati gravi casi di incomprensione tra equipaggi di volo ed entri del controllo del traffico aereo in occasione di situazioni di emergenza.
Di seguito le tre raccomandazioni di sicurezza in questione.

Motivazione
Le indagini su incidenti, inconvenienti gravi ed anche semplici inconvenienti svolte da questa Agenzia nel recente passato hanno evidenziato alcune criticità riguardanti l'area della comunicazione:
- non adeguata conoscenza della lingua inglese da parte di piloti dell'aviazione commerciale e di controllori del traffico aereo;
- improprio utilizzo della fraseologia standard prevista;
- uso della lingua italiana tra controllori del traffico aereo ed equipaggi di nazionalità italiana, in aree di traffico particolarmente congestionate ed in aeroporti internazionali;
- differenti interpretazioni, da parte di controllori del traffico aereo e piloti, nell'attribuire la corretta definizione a delicate fasi di volo quali condizioni di volo in emergenza ed urgenza.
Come conseguenza delle criticità esposte, si sono registrati gravi casi di incomprensione in situazioni di emergenza.

Destinatario
Ente nazionale per l'aviazione civile.

Testo
In considerazione di quanto sopra esposto si raccomanda quanto segue.
1. Di enfatizzare, nei momenti di controllo professionale periodici previsti per i piloti dell'aviazione commerciale, anche la verifica del livello di conoscenza della lingua inglese e l'uso della fraseologia standard; di prevedere l'istituzione di un analogo momento di verifica per i controllori del traffico aereo. (Raccomandazione ANSV-1/SA/1/06)

2. Di valutare la possibilità di prevedere per piloti e controllori del traffico aereo momenti addestrativi omogenei, se possibile congiunti, finalizzati al miglioramento della conoscenza delle rispettive realtà operative; di prevedere tale tipo di iniziativa anche per futuri piloti e controllori del traffico aereo. (Raccomandazione ANSV-2/SA/2/06)

3. Di sensibilizzare le imprese di trasporto aereo affinché definiscano norme di compagnia che rendano obbligatorio, nelle comunicazioni terra-bordo-terra, l'uso della radiotelefonia solamente in lingua inglese. (Raccomandazione ANSV-3/SA/3/06)

tarjet fixated

We used to do that back in the early '90ies in the US under FAA regs.
Took this guys more than 20 years to come up with such an obvious conclusion?

If you only consider the fact that there are quite a few TRI's , TRE's, Directors of Flt. Ops and the vast majority of ATCO's who can barely stand a basic english conversation you will see how much work is yet to be done.

This has already been implemented in most companies, it is then up to the individual to follow the guidelines.

planeenglish

Thank you for your reply. What do you think of the new standards from ICAO and eventual FCLs from JAA?

PE

Henry VIII

Quindi per proprieta' transitiva devo aspettarmi anche uno Spanish thread ed un French thread... per non parlare di oriente o sud America...

A proposito (per i moderatori) ma dove e' finito il forum spagnolo...

planeenglish

Dear Henry VIII,

Actually, it seems that only a few have not yet decided what test to accredit or what body will do it for them. The Spanish government chose a test about two weeks ago and France, of whom I spoke with representatives at a JAA meeting, are working on it. China is in dire straits but have been working on implementation for about seven years now. Their problem is that proficiency is so low it is taking them a lot more time.

It takes more or less 200 study hours to advance one level...they had a majority at the 1 (one) level (pre-elementary). They are working with a partner of mine. Peru is actually making great progress in implementation.

The test istself is a bit controversial. It is a hard goal to meet. It is very exact in its design and therefore requires a lot of input from both the linguistic community as well as the operational side. There was no test that fit the requirements and so everybody had to get to work inventing/developing one. There are appoximately five or six on the market now, for pilots only about four of those are applicable. For ATC there seems to be a couple more available.

Best,
PE

planeenglish

Dear I-FORD

This is indeed my mission, to make sure that these "new enterprises" don't spring up like poisonous mushrooms. I am trying to voice about the threats of people changing general English curricula into aviation English just by changing the vocabulary. I have studied years in this and am working with authorities and world organizations to help in this implementation process. Aviation English is much more intricate. It includes operational subject matter experts and their involvement in the classroom.

Corruption is rampant but if I can do somehting about it I will.

Unfortunately, no, any prior tests will not exclude the necessity to undergo this examination. However, if you have level 6 (expert) certification you will never have to take it again. Experience is considered when one tests an individual.

If you like, PM me and I'll send you the manuals from ICAO and draft from JAA.


Who will check...that is what everyone inside is working on. A certification process and qualification merit for all who call themselves rater/tester and teacher.

If people would voice their opinions to the CAA of their member State eventually these will be instilled. JAA has required that testing bodies be accredited...nothing about training. :-(
Any silly teacher can go and say they have an aviation English program. Then poor pilot Joe and ATC Mike are prepared improperly and "fail" the test.

PE

flyblue

Il Forum Spagnolo è temporaneamente chiuso per problemi operativi.

iceman51

a costo di passare per menagramo desidero URLare tutta la mia rabbia per quello che, ancora un volta, sono obbligato a leggere. Mi riferisco alle sopra citate Raccomandazioni ANSV delle quali, come italiano responsabile, mi vergogno e chiedo scusa alla comunità internazionale del trasporto areo civile, ma qs è purtroppo la ns agenzia per la sicurezza del volo.

La mia attività mi porta quasi quotidianamente a raffrontarmi con enti, aziende, istituzioni varie e in lunghi anni ho imparato a "leggere" i differenti stili di comunicazione e, sopratutto, quello che si nasconde dietro ...a volte il vuoto più assoluto, a volte strategie ben precise per scaricare un problema od allontanarlo nel tempo, opppure ancora un preciso disegno per causare altri effetti, ecc.

Passatemi il termine calcistico (a me non interessano, ma vi sono i mondiali non è vero ?) qs volta l'ANSV è riuscita ancora una volta dribblare con eleganza un serio argomento/problema con meno di dieci righe!

Come al solito in Italia, l'ANSV "pontifica" (in effetti ospitiamo sulla penisola la Santa Sede ed il Santo Padre, che però, giustamente, non si preoccupa di qs cose terrene, sorry "aeree")

OK. l'ANSV "raccomanda", ma vi sono diversi modi per "raccomandare"! Questo NON mi sembra quello giusto.

LudwigVonDrake

Senza entrare nel merito delle ripercussioni che avrà o non avrà il documento dell’ ANSV (lo ha già fatto iceman; a proposito, iceman, e io che credevo di essere l’ unico a cui i mondiali di calcio non interessano... ) vorrei fare alcune osservazioni puramente tecniche.
Avrei trovato utile che nel documento in oggetto si fosse fatto un accenno alla necessità d’ impiego di madrelinguisti sia nella fase di formazione che in quella di verifica.
Secondo me tre sono le componenti essenziali della lingua straniera (nella fattispecie l’ inglese) necessarie ad un pilota: conoscenza del lessico e della fraseologia tipici (lingua settoriale) ed una pronuncia il più possibile vicina ad uno standard definito e comunque non solo foneticamente corretta per quanto riguarda i singoli suoni, ma – specie per quanto riguarda il fraseggio – limitando al minimo le interferenze di sostrato (lingua madre/dialetto).
Date queste priorità dovrebbe essere evidente che coloro che insegnano e verificano la conoscenza dell’ inglese dei piloti dovrebbero essere sempre dei madrelinguisti con una pronuncia il più standardizzata possibile.
Mi è chiaro che proprio nel caso specifico dell’ inglese è piuttosto difficile (ma non impossibile) parlare di standard fonetico, ma d’ altra parte l’ ortoepia non è un mito, anche se non è una scienza “esatta”.
A prop. di “fraseologia”, chissà poi perché l’ ANSV una volta scrive “fraseologie standard” e poco più sotto “fraseologia standard”!
Al mio esame di fonia (ok, era la notte dei tempi, forse ora le cose sono cambiate) l’ esaminatore che parlava inglese con me era di madrelingua italiana e la sua pronuncia aveva una connotazione dialettale (romanesca, nel caso specifico) della potenza di 200 HP.
Di un successivo colloquio in AZ non ricordo granché, solo che l’ esaminatore non era un “native speaker”.
Per concludere, un’ amena storiella di “linguistica aeronautica”:
Dal libro “L’ alternativa del diavolo” di Frederick Forsyth (e per un “nome” del genere si potrebbe stare un po’ attenti....), traduzione di Bruno Oddera, Mondadori, 1980: “Gli sconcertati passeggeri...omissis... notarono soltanto che l’ apparecchio (nel caso un Concorde, ndr) non rullava verso l’ edificio del terminal, ma si limitava a sostare, con i motori funzionanti (ohibò, magari sarebbe stato meglio “accesi”! ndr), in un’ area di parcheggio accanto alla corsia dei tassì”. .
E non si tratta di un articolo di giornale scritto alla svelta, ma della traduzione di un’ opera di Frederick Forsyth!

PippoATC

...per non parlare di come vengono tradotti i magnifici documentari aeronautici dei vari canali sattellitari, "condizioni IMC" diventa condizioni "India Michele Carlo" da brivido...

planeenglish

Dear Ludwig Von Drake,
I would like to comment on some of your points. As you state above there are in fact linguistic components essential to air/ground communications. They are a little more expanded than the three you mention. Whereas vocabulary (including, but not limited to, proper standard phraseologies) and pronunciation are key elements you must not forget comprehension. If one can not understand, there is no longer effective communication. Also, for those times when standard R/T does not suffice for the situation at hand one must have an adequate proficiency of structure, fluency and interaction in order to use that vocabulary. These are the six areas of linguistic competence ATC and pilots must have to have effective communications. Without one of these essential parts confusion can lead to mishap, incident or accident. These inadequacies have already led to all three.

Insegnamento:
The teachers of this English to pilots and ATC do not necessarily have to be mother tongue but should have to have a proficiency at an expert or at least extended level. Testers/assessors of this language should be mother tongue and operationally experienced. Teachers should have operational (at least theoretical) knowledge in the field of which they teach (Air traffic management or flight operations). Operational staff who teach in these classrooms should also have a minimum of instruction in TEFL (Teaching English as a foreign language-or equivalent) even better, the two can share the instruction in the classroom. Those operational "subject matter experts" do not necessarily have to be mother tongue, but at least "extended" speakers (an ICAO equivalent level 5). The qualifications for teachers/test developers/testers/assessors/interlocutors and subject matter experts there are guidelines developed by authorities to insure quality, effective material. One should inform himself that his course/test has been developed/administered by one of these qualified people/bodies.

Some people see this as another scheme to make money off a new law, it is not so for many. I work with the ICAEA (International Civil Aviation English Association) to help keep it a serious enterprise with the goal of teaching pilots and ATC the language they need to communicate effectively.

Lastly, you quote a mistranslated excerpt from a novel by Forsythe. Just watch the television and you can hear mistranslations abound. Watching aviation documentaries in Italian you can hear how they misinterpret basic, technical vocabulary (one instance I remember a "snap roll" being mistranslated). The translations on another documentary channel were so incorrect you lost the true meaning of one pilot's dialogue.

It is not impossible to learn English. It is the first step that seems to be the hardest. People must admit they need to learn it then learn it. Many airlines in Italy have been offered financial funding for these courses and most have refused. Someone explain that to me!

Best to all,
PE

PenTito

Well, planeenglish, to explain it to you your mothertongue would have to be italian. Mine is not, nor it is english, God help me.

planeenglish

Dear Pen Tito,

Maybe you could tell me what you refer to.
PE

PenTito

"Many airlines in Italy have been offered financial funding for these courses and most have refused. Someone explain that to me!"
Your words, not mine......

planeenglish

http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=233246

Best,
PE