Flash Air crash: 135 Français tués
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Communiqué de presse du BEA diffusé le 3 mars 2004 en fin d'après-midi, en réponse à l'article du Figaro (voir 4e paragraphe).
(...)
Les travaux de l'enquête se déroulent normalement, aussi rapidement que possible. Après les recherches en mer et l'exploitation des enregistreurs de bord de l'avion, il a été possible de décrire ce qui s'était passé :
L'avion, après un décollage normal, a entamé un virage à gauche, ce qui correspond à une trajectoire normale. Vers 600 mètres d'altitude, le virage s'est inversé lentement vers la droite et l'inclinaison de l'avion - le roulis - a augmenté progressivement jusqu'à l'amener sur le côté vers 1 700 mètres. Il a alors commencé à perdre rapidement de l'altitude jusqu'à heurter violemment la mer. L'équipage a eu en permanence une attitude professionnelle, il avait conscience d'une situation anormale et il a cherché à la contrôler.
Les travaux ont permis d'aboutir à des premières conclusions. Il a été ainsi possible d'éliminer toute rupture en vol d'une pièce de structure de l'avion, tout dysfonctionnement des moteurs ou de la gouverne de direction, tout acte de malveillance ou attentat. Rien dans l'examen des dossiers de l'équipage, de préparation du vol ou d'entretien de l'avion n'a été mis en évidence qui explique l'accident.
Toutefois, ces éléments ne permettent pas encore de comprendre et d'expliquer la séquence de l'accident, les enquêteurs s'y emploient mais, en l'état actuel, toute extrapolation des faits décrits ne serait que de la spéculation. A cet égard, l'affirmation que l'équipage se serait cru en pilotage automatique est dénuée de tout fondement.
Le travail d'enquête continue. Le président de la Commission d'enquête égyptienne, M. Kelada, a organisé de nouvelles réunions de travail, actuellement en cours au Caire, pour examiner les calculs et les analyses qui ont pu être effectués ces dernières semaines. Il n'est pas exclu que ces réunions se prolongent par des travaux en commun au simulateur de vol.
(...)
Les travaux de l'enquête se déroulent normalement, aussi rapidement que possible. Après les recherches en mer et l'exploitation des enregistreurs de bord de l'avion, il a été possible de décrire ce qui s'était passé :
L'avion, après un décollage normal, a entamé un virage à gauche, ce qui correspond à une trajectoire normale. Vers 600 mètres d'altitude, le virage s'est inversé lentement vers la droite et l'inclinaison de l'avion - le roulis - a augmenté progressivement jusqu'à l'amener sur le côté vers 1 700 mètres. Il a alors commencé à perdre rapidement de l'altitude jusqu'à heurter violemment la mer. L'équipage a eu en permanence une attitude professionnelle, il avait conscience d'une situation anormale et il a cherché à la contrôler.
Les travaux ont permis d'aboutir à des premières conclusions. Il a été ainsi possible d'éliminer toute rupture en vol d'une pièce de structure de l'avion, tout dysfonctionnement des moteurs ou de la gouverne de direction, tout acte de malveillance ou attentat. Rien dans l'examen des dossiers de l'équipage, de préparation du vol ou d'entretien de l'avion n'a été mis en évidence qui explique l'accident.
Toutefois, ces éléments ne permettent pas encore de comprendre et d'expliquer la séquence de l'accident, les enquêteurs s'y emploient mais, en l'état actuel, toute extrapolation des faits décrits ne serait que de la spéculation. A cet égard, l'affirmation que l'équipage se serait cru en pilotage automatique est dénuée de tout fondement.
Le travail d'enquête continue. Le président de la Commission d'enquête égyptienne, M. Kelada, a organisé de nouvelles réunions de travail, actuellement en cours au Caire, pour examiner les calculs et les analyses qui ont pu être effectués ces dernières semaines. Il n'est pas exclu que ces réunions se prolongent par des travaux en commun au simulateur de vol.
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"Figaro", la suite du feuilleton:
ENQUÊTE
Paul-Louis Arslanian nous avait révélé un scénario du crash qu'il dément en partie aujourd'hui
Par Marie-Estelle Pech et Thierry Vigoureux
[04 mars 2004]
C'est bien une anomalie technique liée au pilote automatique survenue lors de la montée vers l'altitude de croisière suivie d'une erreur de l'équipage qui est à l'origine du crash du Boeing 737 de Flash Airlines le 3 janvier dernier, au large de Charm el-Cheikh, en Egypte. Les pilotes n'ont pas identifié la défaillance matérielle, a affirmé lundi au Figaro Pierre-Louis Arslanian, directeur du Bureau enquêtes-accident (BEA). Une information qu'il a démentie en partie hier.
Le scénario qu'il nous avait décrit est très classique. Généralement, c'est la conjonction de plusieurs incidents qui produit un accident d'avion. Dès le 28 janvier, Chaker Qelada, chef des enquêteurs égyptiens, avait d'ailleurs souligné qu'il pouvait y avoir à la fois «un défaut technique et une erreur humaine», annonçant des «contradictions» entre le déroulement du vol et les données enregistrées par les bo'tes noires. La cha'ne de commandes de l'avion repêchée en mer Rouge permettra d'en savoir davantage. «On sait où il faut chercher, nous a expliqué Pierre-Louis Arsalanian. L'équipage n'est pas spécialement mauvais, il n'a pas envie de mourir. Peut-être est-il en proie à une illusion sensorielle. La réponse précise de l'accident ne peut cependant pas être rapportée à quelque chose de simple. Il y a plusieurs phases, pas forcément une seule explication. Les Egyptiens éliminent actuellement toutes sortes de petites possibilités», a-t-il détaillé.
Au cours de la montée de l'avion qui se déroule normalement après le décollage, l'avion amorce un virage à gauche. A cet instant, les pilotes croient avoir enclenché le pilote automatique. Ce dernier a-t-il été défaillant ? Ne l'ont-ils tout simplement pas enclenché correctement ? Les instruments de bord sont-ils en cause ? «Les pilotes ont-ils eu de mauvaises informations ? Les ont-ils mal interprétées ?», s'est interrogé Pierre-Louis Arslanian. Une certitude, selon les paramètres techniques enregistrés dans les bo'tes noires, le pilote automatique n'a jamais fonctionné. En clair, selon le directeur du BEA, «les pilotes sont restés tout le temps en manuel». Une information que le BEA a démenti après coup hier, indiquant que «l'affirmation que l'équipage se serait cru en pilotage automatique est dénuée de tout fondement»...
«Pendant ce virage à gauche, lentement, très paisiblement, le sens du virage s'inverse. L'avion s'incline vers la droite jusqu'à ce qu'il s'incline sur la tranche, a expliqué au Figaro, lundi, Paul-Louis Arslanian, les pilotes se rendent compte que quelque chose ne va pas au moment où le virage s'inverse. Surpris, ils en parlent entre eux et essayent de faire face au problème sans comprendre de quoi il s'agit.»
Très normalement, le nez descend et l'avion se met à décliner de plus en plus vite vers la mer. «Les pilotes sont au travail, ils gardent leur calme. Jusqu'à la fin, ils essayent de ma'triser la situation. Ils tentent une manoeuvre de récupération moins de quatre secondes avant l'impact, mais l'avion est trop bas», toujours selon Pierre-Louis Arslanian.
«Si l'arrêt d'un pilote automatique ne passe pas inaperçu, car il est signalé par une alarme sonore, percevoir sa non-mise en service est moins évident», souligne un pilote de Boeing 737, contacté par Le Figaro. Dans le cockpit, l'engagement du pilote automatique est confirmé par l'allumage d'une lampe témoin verte. Les pilotes avaient peut-être leur attention attirée ailleurs, à la recherche d'un autre dysfonctionnement.
ENQUÊTE
Paul-Louis Arslanian nous avait révélé un scénario du crash qu'il dément en partie aujourd'hui
Par Marie-Estelle Pech et Thierry Vigoureux
[04 mars 2004]
C'est bien une anomalie technique liée au pilote automatique survenue lors de la montée vers l'altitude de croisière suivie d'une erreur de l'équipage qui est à l'origine du crash du Boeing 737 de Flash Airlines le 3 janvier dernier, au large de Charm el-Cheikh, en Egypte. Les pilotes n'ont pas identifié la défaillance matérielle, a affirmé lundi au Figaro Pierre-Louis Arslanian, directeur du Bureau enquêtes-accident (BEA). Une information qu'il a démentie en partie hier.
Le scénario qu'il nous avait décrit est très classique. Généralement, c'est la conjonction de plusieurs incidents qui produit un accident d'avion. Dès le 28 janvier, Chaker Qelada, chef des enquêteurs égyptiens, avait d'ailleurs souligné qu'il pouvait y avoir à la fois «un défaut technique et une erreur humaine», annonçant des «contradictions» entre le déroulement du vol et les données enregistrées par les bo'tes noires. La cha'ne de commandes de l'avion repêchée en mer Rouge permettra d'en savoir davantage. «On sait où il faut chercher, nous a expliqué Pierre-Louis Arsalanian. L'équipage n'est pas spécialement mauvais, il n'a pas envie de mourir. Peut-être est-il en proie à une illusion sensorielle. La réponse précise de l'accident ne peut cependant pas être rapportée à quelque chose de simple. Il y a plusieurs phases, pas forcément une seule explication. Les Egyptiens éliminent actuellement toutes sortes de petites possibilités», a-t-il détaillé.
Au cours de la montée de l'avion qui se déroule normalement après le décollage, l'avion amorce un virage à gauche. A cet instant, les pilotes croient avoir enclenché le pilote automatique. Ce dernier a-t-il été défaillant ? Ne l'ont-ils tout simplement pas enclenché correctement ? Les instruments de bord sont-ils en cause ? «Les pilotes ont-ils eu de mauvaises informations ? Les ont-ils mal interprétées ?», s'est interrogé Pierre-Louis Arslanian. Une certitude, selon les paramètres techniques enregistrés dans les bo'tes noires, le pilote automatique n'a jamais fonctionné. En clair, selon le directeur du BEA, «les pilotes sont restés tout le temps en manuel». Une information que le BEA a démenti après coup hier, indiquant que «l'affirmation que l'équipage se serait cru en pilotage automatique est dénuée de tout fondement»...
«Pendant ce virage à gauche, lentement, très paisiblement, le sens du virage s'inverse. L'avion s'incline vers la droite jusqu'à ce qu'il s'incline sur la tranche, a expliqué au Figaro, lundi, Paul-Louis Arslanian, les pilotes se rendent compte que quelque chose ne va pas au moment où le virage s'inverse. Surpris, ils en parlent entre eux et essayent de faire face au problème sans comprendre de quoi il s'agit.»
Très normalement, le nez descend et l'avion se met à décliner de plus en plus vite vers la mer. «Les pilotes sont au travail, ils gardent leur calme. Jusqu'à la fin, ils essayent de ma'triser la situation. Ils tentent une manoeuvre de récupération moins de quatre secondes avant l'impact, mais l'avion est trop bas», toujours selon Pierre-Louis Arslanian.
«Si l'arrêt d'un pilote automatique ne passe pas inaperçu, car il est signalé par une alarme sonore, percevoir sa non-mise en service est moins évident», souligne un pilote de Boeing 737, contacté par Le Figaro. Dans le cockpit, l'engagement du pilote automatique est confirmé par l'allumage d'une lampe témoin verte. Les pilotes avaient peut-être leur attention attirée ailleurs, à la recherche d'un autre dysfonctionnement.
