JAR/CAA ou JAR/DGAC

[invisiblemoon]

Salut à tous :)

Avant de me lancer dans les certificats (en janvier), je voulais avoir votre avis sur la question, vous qui avez plus de recul que moi par rapport à tout ça :D

Une formation UK m'interesse énormément pour la langue...et peut-être les débouchés supplémentaires ?

Je cherche quelques conseils ou mises en garde sur le choix France/Uk pour mes licences.

Peut-on encore espérer être un jour embauché par la compagnie tricolore en ayant fait une formation UK ? :rolleyes:

On trouve finalement un boulot d'instructeur ou de pilote en UK ou les anglais sont-ils aussi protectionnistes que nous ? :p


Je sais que ça fait beaucoup alors merci pour ce que vous pourrez me dire :rolleyes:

[invisiblemoon]

Un petit feedback m'aiderait beaucoup, je suis sûr que certains ont des choses à dire sur le sujet :-)

Pensez à ceux qui se lancent !

[AMEX]

Pas mal "d'anciens" sur le forum Invisblemoon donc qui sont passes par le vieux systeme.
Probablement l'une des raisons les plus importantes qui explique ce silence.

Par contreOn trouve finalement un boulot d'instructeur ou de pilote en UK ou les anglais sont-ils aussi protectionnistes que nous ?

Il n'y a qu'a comparer le nombre de pilotes etrangers qui travaillent dans les boites Francaises (et pas seulement AF) a la meme categorie de pilote qui travaillent dans les boites Britanniques.
Attention, cela ne veut pas dire que c'est un job garantie. Ici aussi pour les wannabes et low timers les temps sont durs (comme partout ailleurs en l'occurence).

Petite Stat pas vraiment representative mais ma boite emploie 10% de non Brits......
10 pilotes dont un foreigner :D :D :D

[invisiblemoon]

Merci Amex d'avoir pris le temps de répondre.

- sur le boulot en uk:
ok pour la situation, c'est facile nulle part et on dirait que c'est pas fini...mais il faut bien se décider et je tourne en rond.

Petite Stat pas vraiment representative mais ma boite emploie 10% de non Brits......

C'est déjà ça ;)

Mais pour compenser (environ 90% de pilotes français en france...) il y a vraiment bcp plus d'avions et de boulot là-bas ?

- le come back: si un jour je tente un retour ici, on risque pas de me reprocher d'être parti me former ailleurs ?

L'aventure me tente énormément. Ici on dirait que c'est vraiment bouché si on "rate" AF.

En bref, si tu devais refaire ?

:)

[AMEX]

En bref, si tu devais refaire ?
:D Je ne pourrais par refaire ce que je n'ai jamais fait. Le marche Francais m'est totalement inconnu car j'ai quitte la France il y a onze ans et je n'y suis retourne que pour faire mon Service et quelques petits boulots ici et la. Depuis 95 je ne passe que quelques vacances courtes chez mes parents et si cela equivaut a plus de d'une dizaine de jour par an, j'en serai tres etonne.

A l'epoque convertir une licence US etait aussi beaucoup plus facile et moins onereux en UK qu'en France. Ca aussi ca a change et pour quelqu'un comme toi, qui en est a reflechir a la meilleure solution, je ne pense pas que mon experience puisse t etre vraiment utile.
En fait, en ce qui me concerne, depuis que j'ai quitte la France je n'ai jamais souhaite y travaille. Ceci m'a donc simplifie la vie car je n'ai jamais eu a me poser la question d'un retour eventuel.
Avec les annees et la JAR, peut etre que si je devais changer d'avis cela me sera possible mais la encore ce n'est pas une idee qui m'effleure.
On verra bien car parfois les choses tournent d'une maniere inattendue, je me tiens donc informe.

En ce qui concerne les 90% de pilotes Francais en France, c'est beaucoup mieux que ce que je pensais. En fait je n'ai jamais rencontre de pilote non Francais travaillant pour une boite Francaise, je suppose que je suis donc biaise.

Pour ce qui est d'AF, je reconnais la bien un mal Franco-Francais.
Je me souviens entendre dire qu'il n'y avait qu'une maniere de devenir pilote et c'etait en passant par l'enac.
De meme il n'y avait qu'une seule compagnie pour qui travailler et bien sur c'etait AF.
C'est peut etre pour ca que je suis parti apres tout. Ne pouvant ni faire l'enac et ayant envisage que le monde puisse t etre plus vaste au dela d'AF, je me suis laisse tente.

Je pense que si quelqu'un se decide a venir en UK, il faut une certaine dose de "Commitment".
Passer une licence Anglaise et chercher du boulot en tant que pilote depuis la France, ne me parait pas etre une bonne solution.
Petit detail mais ici lorsque l'on est convoque pour un entretien, cela se fait par telephone. Cela m'etonnerai que les boites appellent a l'etranger. De plus souvent c'est a court terme donc pas le temps de donner beaucoup de preavis... Flexibility and availability is the name of the game.

[invisiblemoon]

Passer une licence Anglaise et chercher du boulot en tant que pilote depuis la France, ne me parait pas etre une bonne solution.

Je pense pas non plus :D

En fait je n'ai jamais rencontre de pilote non Francais travaillant pour une boite Francaise, je suppose que je suis donc biaise.

En fait j'ai la désagréable impression que les licences françaises s'exportent mal (on nous rend la monnaie) et que la licence anglaise me fermera les portes du marché français :rolleyes:

Bon, ben il reste plus qu'à choisir :cool:

[ATC Watcher]

Je ne suis pas expert en la matiere, mais j' ai entendu parler d'une boite a Nancy ( Airways ?) qui faisait la formation tehorique ATPL version DGAC mais la pratique se faisait en Angleterre avec des FI anglais. le resultat serait bi-national en quelque sorte.
Assez pour convaincre ds compagnies des 2 cotes de la manche que l' on a une licence (a moitie) de chez eux ? ou bien gadget commercial ?

[Treetopflyer]

... tu déboursera moins de tune, tu perdras moins de temps, tu auras à faire face à moins de tracasseries bureaucratiques, et tu sauras VRAIMENT parler anglais.

Par contre, tu pourras oublier le marché français tant que la DGAC ne t'aura pas délivré une validation... Pour moi cela a pris plus d'un an, et par-dessus le marché ma validation est restreinte aux avions monopilotes!!! :mad: Donc c'est une vaste moquerie... De plus, de nombreux pilotes français "ancienne école" demeureront convaincus que tu as passé une licence au rabais, parce que pas française!

Et puis trouver du boulot en Angleterre en tant que Frenchie, c'est pas forcément la panacée... Même si les Anglais sont sans doute plus ouverts et que le marché du travail y est plus florissant (il y a bien plus d'UNE grande compagnie là-bas). Pour AMEX c'est plus facile mais ça compte pas: si tu le voyais tu dirais un vrai British... :D

Entouka bon courage dans ta formation.

[invisiblemoon]

ATC Watcher, merci pour le tuyau, je vais me renseigner là-dessus.

Merci aussi à Treetopflyer pour tes conseils, et désolé que la DGAC soit aussi stupide... :mad:

Juste une question à ce sujet : ta licence est-elle "JAR" ou issue de l'ancien système ?

[Treetopflyer]

Moi, je suis ancien système (CAA pur). Maintenant que les cursus sont JAR des deux côtés de la Manche, les deux formations doivent sans doute se ressembler. Mais le reste de ce qui a été dit, en matière de coûts, de délais de formation et de tracasseries bureaucratiques continue d'être vrai...

[AMEX]

;) TreetopFlyer, :D :D :D My tailor is rich;)

[DXman]

hello :)


Invisiblemoon, tu as fait ton choix ? :) CAA ou DGAC franco-franchouillarde ? :D

bye

[invisiblemoon]

Pas encore arrêté mon choix :-)

Beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte.

A priori une formation modulaire et par correspondance me reviendrait moins cher et je pourrais aller jusqu'à la MCC sans m'endetter (en F ou en GB)

Je vais donc écarter, un peu à regret, les solutions les plus chères (Bae Jerez, OAT intégré...).

Une licence n'est qu'une licence, je crois qu'il vaut mieux sauver chaque euro.

Maintenant avec une licence F j'ai bien peur de ne pas trouver de boulot en cas d'échec à AF (faut déjà être appelé aux séléctions...)

Les perspectives semblent "meilleures" à l'étranger.

Donc la seule question que je dois résoudre (rapidement !)

- Théorie par correspondance en France
- Théorie par correspondance en GB

D'un côté la théorie UK est plus "légère" : 650 h contre près du double avec la DGAC....Mais de l'autre l'anglais va considérablement compliquer la chose !

To be continued...

[PorcoRosso]

Un conseil, passe pas ta vie à réfléchir
J'ai un ami qui se pose la même question depuis 10 ans ..;Résultat, les systêmes changent, les crises passent, et ils ne sait toujours pas ce qu'il doit faire .
Aprés tout, on attend d'un pilote qu'il fasse preuve de "Decision making" ;)

Bonne chance

[AMEX]

Comme le dit le PiggyReddo, les crises passent
et elles reviennent. Question d'habitude je suppose;)

Bonne chance:cool:

[invisiblemoon]

Tu fais bien de me mettre en garde PorcoRosso mais je compte pas refléchir toute ma vie, j'ai déjà 26 ans :D

Je me suis fixé jusqu'au 31/12 pour prendre une décision définitive mais j'ai déjà ma petite idée.

Merci pour vous entouragements :)

[mosantu]

là ou je vol on est trois français captain volant avec license JAR UK basé en angleterre. J'ai moi même reussi à avoir ce job alors que je vivais en france, mais je me suis beaucoup déplacé sur place. Le boulot en angleterre n'est pas impossible mais il pas forcèment facile, d'ou depend de la periode; comme partout. Mais le bizness tourne, et les opportunités sont toujours là!
de plus la license JAR UK est très bien vue dans la plupart des pays européens ( sauf france) et en Asie.
Alors qu'une JAR DGAC n'est bonne que pour la france, à toi de voir ou tu veux faire ta vie.
bonne chance

[PorcoRosso]

Mosantu ?

Si tu as passé tes exams CAA au printemps 99 au Shuttleworth college, je pense qu'on se connait !
T'aurais pas ecumé les cieux du Zaïre sur Noratlas ?
Contacte moi à l'e-mail ci dessous, si c'est le cas

[one4six]

J'ai quitté la France il y a 19 ans. Je suis établi en Grande Bretagne depuis 17 ans. Je n'avais que mon pilote prive à l'époque. J'ai passe mon ATPL et tous mes examens en Grande Bretagne. Je n'ai jamais considéré retourner en France.

Il y a beaucoup plus de possibilités ouvertes aux pilotes britanniques et aux pilotes étrangers établis en Grande Bretagne, en Grande Bretagne même ou en Europe continentale. Sans quitter la Grande Bretagne j’ai travaillé pour des compagnies Norvégienne, Danoise et Hollandaises. Dans toutes ces compagnies, non seulement est l’anglais la langue qu’on utilise pour la radio, mais aussi sur le flightdeck, entre pilotes, et entre pilotes et techniciens au sol. Pour ces raisons c’est un avantage considérable d’avoir une bonne connaissance de la langue. Je connais un pilote français qui avait était maintenu en position de copilote deux ou trois ans de plus parce que sa connaissance de l’anglais était insuffisante et son accent trop prononcé pour être commandant de bord.

Les pilotes Français entra'nés en France ont une mauvaise réputation à l’étranger, principalement à cause de leur refus de parler Anglais dans l’espace aérien Français. Partout en Europe les pilotes parlent anglais quelle que soit leur nationalité sauf les Français. À CDG la cacophonie qui en résulte est simplement incroyable et il y a des jours où j’ai pensé que c’était l’aéroport le plus dangereux en Europe. N’oubliez pas qu’il y a deux ou trois ans un MD82 Français et un SD330 Britannique se sont percutés sur la piste à cause d’un problème de langage.

[ATC Watcher]

1-4-6 : ces histoires de langue empoisonnent les relations franco-britaniques depuis le depart des Normands de Londres il y a bien longtemps.
Sans entrer dans les details et la reglementation et sur le soit disant " refus " de parler Angais en France par des pilotes Francais , je voudrais juste rectifier une affirmation que tu rapportes et qui est tres repandue outre-Manche :
La collision a CDG n' a pas ete causee par un probleme de langue.
Elle a ete causee parce qu'un controleur s' est trompe dans les positions des 2 avions et a autorise un allignement a une intersection ( jusqu'a present interdit de nuit ) en pensant qu'il etait derrierre l' autre . Le fait qu'il y avait des flood lights (travaux) a cet endroit a contribue a son erreur.
les deux membres d' equipage du Md d' Air lib qui decollaient parlaient eux tres bien Anglais et ont accepte la clairance de decollage avaient entendu la clairance d' allignement mais n' ont pas reagi non plus. Le fait que les pilotes du 330 n' ont pas reagi non plus est peut etre du a l' utilisation du Francais pour la clairance de decollage, mais meme si elle avait ete donnee ne Anglais je ne sais pas si ils auraient reagis. Il y a beaucoup de pistes a CDG, et avec les intersection take-off (re- interdits depuis) il est difficile de se faire une idee ou les autres sont, surtout la nuit.
Mais tu as partiellement raison, la langue a ete un contibuting factor a cet accident. mais un parmis une dizaine d' autres et pas la cause.

[xabi200]

Salut invisible moon,


Moi j'ai une licence JAA/UK que la france ne veut pas reconnaitre.
En effet j'ai suivie une formation integree avec BAE SYSTEM en ayant fait 10 mois en Australie et trois mois a Jerez.
Les francais m'ont dit que les JAR FCL n'autorisait pas tous ces va et vient.
Neanmoins ils m'ont dit qu'ils avaient valide des licences JAR/UK apres avoir verifie que toute la formation avait ete effectue eu royaume unis.

Mon conseil etant que tu leur telephones pour leur demander directement quelles sont les conditions a remplir pour que plus tard ils te valident ta licence JAA/UK.
En effet, cela serait dommage que tu ne puisses pas travailler en France plus tard uniquement parce que tu ne t'etais pas renseigne avant de commencer ta formation. Plus de pays acceptent ta licence et plus tu as des chances pour trouver du travail apres.
On dira ce qu'on voudra mais moi j'ai franchement l'impression que chaque pays embauche beaucoup plus de nationaux que d'etrangers(meme europeen).

Regarde, je suis en train de faire une selection en Espagne et je suis le seul non espagnol.Au debut de la selection j'etais 1 sur 600......

Par ma propre experience, je pense que j'aurais pu avoir un boulot en France des la sortie de l'ecole et a cause de la DGAC je suis reste un an au chomage.Je travail maintenant au Mali et j'espere bientot en espagne.
Finalement ma mauvaise experience avec la DGAC s'est transforme en super experience etant donne que grace a leur refus de valider ma licence je bosse au mali maintenant. Mais j'aurais pu ne rien trouver.

En deux mots,faits une formation en anglais pour t'ouvrir les portes de l'europe du nord (et du monde) et arrange toi pour que la DGAC la reconnaisse pour t'ouvrir les portes de la France.

Bonne chance

[one4six]

C’est tout à fait correct à propos de l’accident. Toutefois je me suis trouvé dans une situation à CDG où 4 appareils (777, A320, 146, ATR) étaient alignés en même temps sur la 09L à des intersections différentes, 2 en Français et 2 en Anglais. Résultat : ça crée de la confusion, c’est dangereux, ça perd du temps (parce qu’il faut répéter et clarifier), et c’est complètement inutile. Je vais à AMS, FRA, DUS, TXL, SXF, CPH, etc. plusieurs fois par semaine ; on n’y parle que l’anglais et tout se passe très bien. Pourquoi pas en France ?

Watcher, je t’en prie, entre dans les détails et la réglementation et démontre-moi le bien-fondé de cette décision de refuser de parler Anglais en France. Et par conséquent, tu devrais être capable de me démontrer que les Néerlandais, Allemands, Danois, Autrichiens, Suisses, et les autres nations Européennes ont tord de ne pas parler leur langue nationales dans l’espace aérien contrôlé.

P.S. Quel langage tu parles à Maastricht ?;)

[ATC Watcher]

Bon un peu d' histoire :
La reglementation francaise est simple : la langue officielle pour les telecommumications aeronautiques au dessus du territoire Francais est le Francais . Si un pilote ne parle pas Francais les communications se feront en Anglais.
La reglementation OACI ( annex 10 ) dit que les communications doivent se faire dans la langue du pays survole. Si il existe une incompatibilite, l' Anglais doit etre utilise.
Donc la France suit la reglementation OACI .
je ne suis pas completement d' accord avec cette position , mais c'est un fait et la DGAC se base la dessus.

Pour mieux comprende la position Francaise il faut se rapeller que la langue internationale des communications , institue en 1902 par l' ITU a geneve etait le Francais ( L' est toujours pour les PTT ).
Le traite de Versailles en 1918 apres la 1ere guerre confirma que le Francais serait la langue internationale pour les communications aeronautiques.
Ce n' est qu' en 1944 , a Chicago, que les vainqueurs de la 2eme guerre ( les Americains ) remplacerent le Francais par " un langage international " et en attendant on parlerais Anglais.

Les pays nordiques que tu referent on choisi l' anglais pour des raisons de facilite, n' ayant que tres peu de vols domestiques et personne ne parle leur langue en dehors de leurs frontieres.
ce qui n' etait pas le cas de la France . Air Inter dans son temps ne sortait pratiquement jamais des frontieres ( sauf pour quelques vols charters le Dimanche ) et Air France volait beaucoup vers l' afrique et vers ses DOM-TOM.
L' ecole de l ENAC distribuait ses cours en Francais etc.. etc..
Maintenant comme on se comprends mieux dans sa langue que dans une autre, on a utilise l' argument de plus de securite si on employait entre Francais sa propre langue qu' une autre.

Tous les essais de changement ( recemment a CDG) se sont soldes par des echecs.

Je ne dis pas que je suis d' accord a 100% avec cela mais je comprends le raisonement.

A Maastricht nous sommes 21 nationalites. Bien sur on utilise l' anglais sur la R/T mais pour les coordinations , notament avec les miltaires, nous employons le Hollandais/Flamand. l' Allemand, le Francais et autres dialectes Europens.:rolleyes:

Cela dit je vole pas mal dans le triangle Hollande / Belgique / Allemagne et si en Hollande on ne parle qu' anglais ce n' est pas le cas en Belgique ( Essaye Spa par exemple ) ni en Allemagne ( la totalite des petits aeroports ). ne parlons pas de l Espagne ou de l' Italie....
Donc ce n' est pas si simple que cela en a l' air...

[one4six]

Point well made!!! (sounds like a touch of sour grapes though).

[Leo45]

ATC Watcher ton erudition est remarquable mais si tu devais publier ta reponse dans le forum "anglo-saxon" il y aurait un tole general de la part de nos amis Anglais.

Pas tellement sur le droit d'utiliser le Francais sur le territoire national mais sur le fait que tu sous-entends que les Americains ont gagne la Deuxieme Guerre.Tu serait traite comme un revisioniste patente.

NOoooooooooooo!!!!!! L'histoire revisitee de ce cote de la Manche nous apprend que c'est la Grande-Bretagne qui l'a gagnee (single-handed !) avec un tout petit peu l'aide des Americains sans presque jamais mentionner les Aussies,Kiwis,Sud-Africains,Canadiens,Indiens etc...:D :D :D

Oserai-je dire que cela s'applique aussi au premier conflit mondial?

Petite histoire:

A un equipage de la RAF que j'allais ramener a St Athan en Seneca et qui se plaignait a juste titre des courants d'air dans la cabine etroite de mon "tin aircraft", je repondis qu' ils avaient de la chance de voler sur Tornado et qu'il ya 85 ans, ils auraient eu le vent en pleine figure en Sopwith Camel!

Ce a quoi le pilote me retorqua:"At least it would have been a British aircraft!".

Du coup,je lui fis remarquer que tres probablement son Sopwith Camel aurait ete equippe d'un moteur francais Rhone-Gnome (la France a exporte quelques 20 000 moteurs au profit de l'aviation Alliee durant la Premiere Guerre).

Pas en reste il me dit :"It's amazing it worked !"

Ah ces Anglois.

:D

[DXman]

Salut !

Et bien j'espere que l'ami Invisiblemoon a pris sagement une bonne décision :-)


tic tac tic tac ;)

bye

[jprokacz]

Salut Invisible Moon
Personellement, je recommande la filiere British. Je l'ai suivie moi-meme et j'y trouve beaucoup d'avantages;

1/ Plusieurs ecoles JAA agrees CAA sont implantees aux USA (essentiellement en Floride) ou y ont des succursales/filiales, donc tu peux commencer les premiers modules (PPL, NUIT, multi-Engine Piston, hour building, plus la qualif IMC britannique) TRES bon marche (~75$/hr. sur Cadet en solo), et en un temps record (en 3.5 mois a la Pan Am l'an dernier, j'ai fait PPL, IMC, Night et Multi-Engine Piston, plus 100 heures de viellissement, soit 5 modules sur 10 et ~50 hdv par mois)

2/ Ils bossent dur, et en demandent autant a leurs eleves, quitte a travailler parfois le samedi et le dimanche lorsque c'est necessaire et souvent 2 vols/jour

3/ La CAA, bien qu'assez chere pour les frais de test, travaille tres vite niveau paperasse

4/ Le standard des grandes ecoles de pilotage en GB est TRES eleve et les instructeurs extremement rigoureux

5/ Tu perfectionnes ton niveau d'anglais au point de devenir quasi-bilingue (entendre les pliotes francais a la radio montre que le certif. d'anglais du PL ne semble pas bien difficile)

6/ Les cours au sol ATPL sont faits sur une periode de 6 mois a temps plein. Personellement, je les ai passes en 8.5 mois (et non pas 12 mois comme sur le continent)

7/ En raison des charges sociales plus faibles, l'instruction est meilleur marche (~10£/hr.)

8/ L'Angleterre possede de tres nombreuses ecoles de qualite, parmi lesquelles Oxford Aviation, Cabair, BAE Systems, Atlantic Flight Training, PAT, etc.

9/ Le training en vol se fait dans l'un des environnements ATC les plus exigeants au monde

10/ Il est vrai que l'attitude francaise est de degommer les gens formes a l'etranger, en particulier aux USA, mais suivre une formation JAA reste valable. En outre, les derniers modules (CPL, IR, MCC) doivent plutot etre faits en GB meme, et ce sont ceux-la qui comptent le plus lors d'une interview.

11/ Si tu veux etre pilote, il y a plus d'opportunites Outre-Manche compte tenu du plus grand nombre de cies aeriennes

12/ Les cies anglaises n'attachent aucune importance a ta nationalite si tu corresponds au profil (steward en GB durant plusieurs annees, j'ai travaille avec des pilotes anglais, francais, sud-africains, canadiens, allemands, libanais, belges, irlandais, etc)

Voila, j'espere que ces quelques conseils te donnent matiere a reflexion.
Cheers, mate!

ZoneZulu

[Treetopflyer]

Les douze commandements de la formation anglaise selon Jprokacz...:D

[Leo45]

Mouais c'est assez exhaustif et répond à la question d'Invisiblemoon mais il y aurait à redire du côté des "commandements" No 4 et No 8.

Qualité...rigueur....cela s'applique à l'ATC plus qu'au l'instruction en vol (cela depend naturellement de l'instructeur plus que de l'école).

J'ai en mémoire quelques perles d'anciens collègues instructeurs (et même du CFI!) en matière de procédures IFR, navigation et autres...La trigonométrie élémentaire et les Anglais ne semble pas faire bon ménage en principe.

Je ne parle pas même de la façon "sauvage" et il faut bien le dire irresponsable de faire de la voltige chez nos amis de la Perfide Albion. Amex l'a déjà mentionné dans une autre thread.

Enfin,bon ,il reste que c'est quand même mieux d'avoir une licence JAR/CAA ne serait-ce que pour goûter les plaisirs d'un British ATC vraiment remarquable.

Tant mieux pour leurs pilotes d'ailleurs.....

[one4six]

“la façon "sauvage" et il faut bien le dire irresponsable de faire de la voltige”
Qu’est ce que tu entends par cela ?

[Leo45]

J'entend par là que l'encadrement des activités voltige laisse parfois à désirer dans les clubs.

Lorsque j'étais instructeur dans un petit club dans les Midlands, j'ai vu un de mes collègues devenir "aerobatic instructor" en 5 (ou 7?)heures, bref en faisant simplement le minimum d'heures pour lever la restriction concernant l'instruction voltige sur son FI rating. Je précise qu'il n'avait aucune experience voltige préalable et que le cours n'est pas soumis à un test en vol comme tu dois le savoir 146.

De même j'ai vu des PPLs, dans un certain esprit pionnier dira-t-on, s'initier tout seul (sans même avoir fait le cours AOPA de 5 heures) à la voltige sans que cela n'inquiète outre mesure mon chef pilote d'alors. Ces exemples ne sont pas la particularité de ce club. En fait, on loue un Slingsby pour une heure et on fait ce qu'on veut dans un coin de ciel bleue quitte à faire n'importe quoi et parfois se tuer.....c'est dommage.

Lorsque j'étais instructeur dans une école professionelle, tout près d'une ville universitaire (dont cette école pense déjà avoir la même aura,ben voyons!!), j'aimais faire un peu de voltige avec certains de mes élèves qui avait été très bien formé(pas par moi !!) dans les UAS (University Air Squadrons). Je devenais volontier élève car ils étaient très bons,ils avaient reçu une formation structurée.

Le tout est d'appliquer un peu de rigueur et de bon sens. J'ai l'impression que mes amis Grand Bretons sont en fait comme les Normands d'Asterix. Une louche de calvados et on se sent invincible et en territoire conquis.

Alors vas-y que je te fais de la voltige dans tous les sens sans rien comprendre, que je te fais du "VFR tout temps"en France où nos chers contrôleurs se font des cheveux blancs avec un avion G-MACHIN en TPP sous plan vol VFR qui demande un radar vector ILS tout à coup en déclarant nonchalamment "I'm IMC"alors qu'il est déjà en TMA Classe E à 1 minute de l'aérodrome et qu'il ya une arrivé et un départ IFR dans le secteur. Après six ans d'activités aériennes en GB, j'en ai des tas d'histoires comme celles-là.

Je les aime bien mes collègues et voler dans les cieux britanniques est un plaisir savoureux, mais de là à dire que la rigueur y est le ma'tre-mot......il y a un pas que je ne franchirai pas.

Voilà, I've spilled the beans. C'est promis je le ferai plus....;)

[AMEX]

Comme partout il y a du bon et il y a du mauvais et le tout c'est d'arriver a dissocier l'un de l'autre.
J'ai la chance de voler pour un operateur qui n'a pas peur de depenser £50/ heure (Euro Control if I am correct) afin que nous puissions voler sous plan de vo IFR en espace controle (Airways).
C'est bien, apreciable et safe par contre il y a pas mal "d'apaches" comme le Flying Centre (M.B et d'autres) qui ne s'embarrassent pas avec ces "conneries" (translated but not my words).

Se faire la traversee de l'Irish see at relatively low alt, IMC esperant que personne ne fasse la meme chose dans l'autre sens est un peu "surprenant".

En fait le contrat que nous operons pour Orange etait a une epoque partage entre nous et une autre compagnie...
Bizarrement les PAX se plaignaient d'etre malades sur certains vols et pas sur d'autres. En y regardant de plus pret (grace a mon boss ;)), Orange s'est apercu que l'un volait a 4000' pendant toute la duree du trajet, irrelevant of the weather et l'autre etait en espace controle pendant la majorite du vol (c'est a dire pas moins de 8000').
Bien sur notre cher confrere ayant la securite de ses clients en tete, se faisait un plaisir de leur faire payer les charges Euro Control.

Tant mieux pour nous (et pour moi puisque c'est "mon contrat") mais quel dommage de voir que:
- Certains operateurs travaillent de cette maniere quotidiennement)
- Que cela soit legal :(

Pour la petite histoire :rolleyes: , un de mes potes (Brit) vient qui en avait assez d'instruire, est parti travaille chez notre voisin/confrere. Il a bosse 1 mois et ete surpris plus d'une fois dans le genre d'environnement decrit plus haut. Recemment il passe la selection BA Citixpress et s'est donc retrouver dans une hold pool.... Suivant cette bonne nouvelle il a bien reflechi et a decider de retourner instruire en attendant le "call".
Comme il m'a dit, c'est ma licence et j'y tiens. Well done mate, faffing around in a PA28 ain't much fun but sure is better than tempting fate only to save your boss 50 quids.

Pour le reste, le UK c'est bien et il y a du boulot pour les low timers comme pour les autres- plus ou moins selon la conjoncture bien sur- et ceci grace a une aviation commerciale plutot active (beaucoup de petits charters sur Senecaca, Chieftain. C421s plus bien entendu tous les autres more important players).

Je suppose que de mon point de vue, c'est un bon compromis mais qui a ses problemes.

Pour ce qui est de la voltige, j'en ai deja parle and I stand by it and as far as the G-Machin flying in France is concerned, no coment as I have no experience of the matter.

Treetopflyer Comment veux tu gagner la guerre si tu passes ton temps sur Pprune ;)
N'oublie pas de venir faire un petit coucou quand tu rentres....en janvier je crois ?

[one4six]

Leo, ce que tu dis est intéressant mais mon expérience personnelle m’avait conduit à dire que c’était l’inverse.
Que ce soit vol à voile, parachutisme ou vol moteur, j’ai toujours trouvé que l’attitude en France est beaucoup moins rigide qu’en GB. Je n’ai pas fait beaucoup de vol privé ces dernières années (ça coûte trop cher) mais il y a deux ans je suis allé dans la Manche, je me suis présenté à un petit aéroclub pour louer un PA28. J’avais pris avec moi ma licence, logbook, etc. Personne n’y a montré aucun intérêt. J’ai fait trois tours de piste avec un instructeur (qui thankfully ne portait ni cravate, ni épaulettes) et, sans plus de formalités, je suis parti tout seul. Cela ne se passerait jamais aussi facilement ici et c’est bien dommage.
C’est une des choses qui m’a frappé quand je suis arrivé en GB : cette tendance que les aéroclubs ont de se prendre trop au sérieux, de se comporter comme des petites airlines, y compris uniformes et Ops Manuals. Tout ce que j’avais connu auparavant c’était une demi-douzaine de Jodel, un Commodore et un Broussard sur un terrain en herbe… En ce qui concerne l’aviation de récréation il est important de ne pas sacrifier l’élément de fun. Quand j’étais instructeur rien ne m’ennuyait plus, à part l’absence de salaire, que de devoir porter un uniforme et donner l’impression que je me prenais au sérieux (for Goodness’ sake it’s only a 152 !).
Ceci dit, quelles que soient les contraintes au sol, un fois seul en l’air il est difficile d’empêcher les gens d’expérimenter un peu. Généralement, après quelques petites peurs on a tendance à se calmer un peu. De toute façon la plupart du temps les avions cassés le sont à l’atterrissage.
Bien sur si tu entra'nes des pilotes pour une licence professionnelle c’est différent mais si c’est un hobby go and have fun before Blair and the compensation culture take it away from you.
:D :cool: :D

[Spip]

C'est vrai que la rigueur chez certains anglais laissent à désirer (mais on à aussi plusieurs cas en France)
J'ai assisté plusieurs fois à l'arrivée d'un G-TRUC sur un terrain en auto-info avec largage de paras, vélivoles, avions en tour de piste, etc. Le G-TRUC se présente généralement en longue finale à contre-QFU (en fait dans son axe d'arrivée), en faisant la radio en anglais. Heureusement que le pilote largueur parle anglais et a pu prévenir tout le monde sur la frequence(mais n'a pas pu convaincre l'anglais de faire un autre type de procedure d'arrivée). Il lui arrive aussi de se poser derrière un autre avion sur la piste ou de decoller avec un avion qui remonte en sens inverse!

Cet été, alors que j'arrivais en dernier virage pour accrocher ma banderole, j'ai vu un avion débouler sans radio plein pot en courte finale; si je ne l'avais pas vu, mon grappin ne serait pas passé loin de son David-Clark. C'était un anglais qui revenait d'Espagne, avait traversé une zone militaire sans contact radio à 1000ft (en pleins tirs air-sol!) et il s'est présenté en semi-directe sans radio sur un terrain à une heure d'auto-info où le contact radio est obligatoire et "en FR seulement"

Je vous laisse imaginer l'image qu'ils donnent d'eux en France.
Mais comme je l'ai dit plus haut, y a aussi des furieux chez les français.

[mosantu]

Salut porcorosso

affirm, c'est moi qui est volé sur le nord au zaire. Je t'es mis un mot sur ton email & mon tel.
appel quand tu veux

@+

mosantu