Approccio degli Operatori al tema della fatica operazionale [Archive]

View Full Version : Approccio degli Operatori al tema della fatica operazionale

EI-PAUL

13th Aug 2018, 17:28

Anticipo l'intenzione espressa dal buon Sonic nel thread riguardante l'inchiesta di Bergamo ( ti prego di non volermene Sonic ;) ); sarebbe interessante sentire le Vostre opinioni riguardo all'argomento fatica operazionale, ed in particolare all'approccio che i vari Operatori hanno riguardo al tema. Mi è stato suggerito questo articolo che trovate qui (https://www.linkedin.com/pulse/tired-fatigued-common-error-airline-thinking-brian-cattle) e che secondo me può fornire molti spunti interessanti.

RaymundoNavarro

13th Aug 2018, 20:09

Ecco..... su questo ho veramente tanto da scrivere... sia sugli Operatori, che sull'Authority. . .. na anche su molti Colleghi (sempre accennato da Sonic). Come ho mezza giornata.. . se non me ne volete.... mi cimento. ..

45ACP

13th Aug 2018, 20:40

Io riassumo la situazione che Autority, Operatori e molti Colleghi fatica operazionale in questo modo:
"Essere in missione senza vie d'uscita, non ne volerne e per non essere tentato ad usarle..."
per gli anglosassoni "Who Dares Wins" Special Air Service

ricordo che portiamo passeggeri e che il nostro ruolo è regolamentato dal CN, ma purtroppo molti lo scordano velocemente e non conoscono manco l'esistenza del CN

my salami

14th Aug 2018, 08:10

Salve a tutti!
Vorrei davvero contribuire a scrivere qualcosa sull’argomento ma sono troppo stanco per farlo..

Spero che il messaggio sia chiaro.

Saluti

MS

RaymundoNavarro

14th Aug 2018, 12:05

Alcune cose sono state già dette, è bene ripeterle per avere un discorso logico in sequenza e capire meglio tutte le falle del sistema.

Premetto che mi occupo di FRM da diversi anni e sono anche stato formato dall'unico centro qualificato che si trova in Inghilterra. Qualche anno fa ho anche scritto un libro contenente gli studi consegnati direttamente dal Prof. S.R.Hursh, Capo della Comunità Scientifica Americana, nonché il primo ad aver effettuato gli studi sulla fatica operazionale, attualmente consulente per la FAA, NASA ed EASA e titolare, insieme alla Prof. Barbara Stone (Cronobiologista Inglese) degli studi condotti presso il Centro Spaziale Olandese per la stesura delle prossime FTL.

Allo stato attuale, in qualità di Vice Chair del Joint Aircrew Committee di ETF, partecipo al Mirror Group di EASA per la revisione delle FTL stesse ed insieme al Presidente di ECA le seguiamo anche presso la Commissione Europea.

Seppur non molto mi piacciono le presentazioni, in questo frangente era d'obbligo in quanto ritengo di poter parlare "con piena cognizione di causa" circa quello che sta accadendo sia in Italia che in Europa.

Altra premessa è che tutta la realtà che andremo (brevemente per problemi di spazio) a vedere è allo stato attuale in una condizione di "un gatto che si morde la coda" e dal quale difficilmente se ne uscirà se qualcuno non compirà "il primo passo".

Le attuali FTL (Reg. 83/2014) che hanno sostituito la famosa Subpart Q, hanno da un certo punto di vista rappresentato un passo in avanti non da poco. Seppure l'orario di impiego non è stato cambiato in questo frangente (la tabella attuale è stata costruita correggendo le famose 13 ore per 2 tratte meno 30 minuti per tratta in servizio corretta per il wocl nella presentazione più tardiva della fascia)avendo introdotto uno studio scientifico alla base della ricerca. Questo fu grazie ad un ingente numero di Colleghi, che, invitati da ETF ed ECA, giunsero sotto la sede di EASA in divisa manifestando pacificamente e richiedendo che le limitazioni di impiego del Personale Navigante, fossero supportate da uno studio che tenesse in considerazione LA FATICA OPERAZIONALE. Così è stato, il Prof. Hursh e la Prof. Stone presero in esame 2.000 (duemila) Persone, di cui 1.000 Naviganti e 1.000 passeggeri (noi Naviganti negli anni sviluppiamo una forma di "adattabilità" al nostro tipo di vita e se lo studio fosse stato fatto solamente su di noi avremmo avuto "un mostro peggiore"....in poche parole recuperiamo meglio di chi non fa il nostro lavoro). Le 2.000 Persone furono seguite una per uno da un medico per un periodo di 2 (due anni 2011 - 2013) monitorati costantemente con gli attivogafi e con la polisonnografia per vedere se durante il riposo "riposavano veramente". A 30 minuti dal Top of Descent si misurava la reazione psicofisica delle Persone convolte per determinarne il grado di affaticamento. Lo studio è stato estremamente serio ha però presentato un problema “non trascurabile”; la mancanza della vita sociale! Ad esempio si arrivava in sosta e si andava a vedere la qualià del riposo durante un “minimum rest”; il Collega andava a letto e veniva monitorato. Peccato che noi arriviamo e non andiamo subito a letto, a volte andiamo a bere qualcosa per “scaricare l’adrenalina ed interagire con qualcuno”…il sonno non è lo stesso. Oppure si rientrava a casa da una notturna e si andava a dormire vedendo la qualità del riposo…..ma noi quando torniamo dobbiamo portare i figli a scuola, fare la spesa, etc, etc….insomma, queste FTL vanno bene se si fa “lavoro e vita da laboratorio”. Terminato lo studio fu formata la Rule making room in EASA, da un lato “il Ministero” che presentava la normativa, dall’altro la Comunità Scientifica che aveva in mano studi ineccepibili, dall’altro le Rappresentanze dei Datori di lavoro che avevano in mano i dai inerenti agli (ex) ASR, flight monitoring, etc ed in unltimo noi Rappresentanti dei Lavoratori (ETF ed ECA, che avevamo in mano “le chiacchiere dei Colleghi” ossia il nulla cosmico in mano in quanto tutti si lamentano ma nessuno scrive. Per gli amanti dei numeri, emerse qulcosa come 3 (tre) ASR giunti in Europa inerenti alla fatica operazionale. Riassumendo tutti avevano in mano un’evidenza, tranne noi!!!Così uscì il Regolamento 83/2014 che tuttavia introduceva una filosofia importante, ossia che il DOC 9966 (che potete reperire QUI (http://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/Doc%209966%20-%20FRMS%20Manual%20for%20Regulators.pdf)) rimaneva il testo di riferimento per l’approccio al nuovo regolamento. In altre parole, anche le Compagnie che operavano in solo regime di SMS SONO tenute ad una misurazione OGGETTIVA della fatica del proprio Personale di Volo adottando i metodi indicati dal DOC 9966. Per noi una bella “vittoria”….rivelatasi poi “quella di Pirro”!Il problema serio è stato che tutti gli Operatori hanno approcciato il tema dell’FRMS in regime di “autoformazione”, ossia i vari Safety Manager Italiani si sono (ed hanno) “autoformato” il proprio Personale su quest’argomento. Di qui una “tragedia” in quanto ognuno parla lingue differenti! Ecco quindi che tutti gli Operatori italiani (e quelli che Operano in Italia ad eccezione di Easy Jet che è FRMS approved e che, sppur qualcosa da ridire si trova sempre, è senza ombra di dubbio la più seria da questo punto di vista) si attengono al solo LIMITE PRESCRITTIVO credendo che “Legal = Safe”. MALE MALE MALE MALE!!!!!!!Ed il DOC 9966 che fine ha fatto? E’ emerso che, essendo una Soft Rule in quanto Documento ICAO, NON trova obbligo di attuazione! Questo rappresenta un disastro poiché i mezzi per la misurazione della fatica operazionale, o meglio i criteri per misurarla e gestirla, sono descritti solamente li! Ma c’è di peggio!Certi delle proprie convinzioni, mi sono anche trovato con altri Colleghi a pagare di propria tasca una consulenza di parte facendo fare un risk assessment su alcune turnazioni di lungo Raggio che girano in Italia, dimostrando che seppur nel limite “prescrittivo” a livello di fatica Operazionale risultano unsafe! L’assessment è stato commissionato alla FRMSc (http://www.frmsc.com/about-us/) della stessa Stone che ha “creato le FTL attuali”. Il risultato è stato presentato ad ENAC sotto forma di denuncia. In sede di confronto è emerso che “seppure il buon senso detterebbe che…. da nessuna parte è scritto che i criteri del DOC 9966 sono obbligatori…….MA nessuno lo METTE PER ISCRITTO al fine di poter ricorrere ad EASA!Risultato? Sono passati 2 (due) anni e nessuna risposta è mai arrivata e quegli avvicendamenti “incriminati” sono ancora in essere!Alla luce di tutto questo possiamo già arrivare a due conclusioni: gli Operatori si sono adeguati al solo limite prescrittivo senza alcuna volontà di affrontare l’argomento in maniera seria, l’Authority è completamente assente in quanto NON si esprime al di fuori del “limite prescrittivo” e non mette nulla per iscritto, l’EASA non si può pronunciare se non vi è una risposta scritta da parte di una NAA altrimenti farebbe un over ride di autorità su quest’ultima, i Colleghi non sono stati formati adeguatamente sul tema in maniera da tenere un “comodo livello di ignoranza”.Vi è poi un problema non di poco conto al lato: i contratti di lavoro che non presentano margini significativi sui limiti ministeriali, sono stati negli anni estremamente “cottimizzati” rendendo il Personale “schiavo dell’attività di volo”; il risultato è che gli avvicendamenti più tirati al limite e “rischiosi” sono quelli più richiesti in quanto più remunerativi. La conseguenza è che questi avvicendamenti “incriminati” sono anche i più regolari, con minor indice di malattia e totale assenza di OFR!Come contestarli in totale assenza di “fatti alla mano”? Nel nuovo studio delle FTL attualmente in atto, ho avuto modo di portare il problema della “mancanza di dati” …. proprio per questo è stato indetto il questionario aperto a tutti che ha dato un risultato importante. Il problema è che è stata data la possibilità a chiunque di essere partecipe al nuovo studio. L’adesione è stata offerta a tutta la Condotta di tutte le Compagnie aeree Europee. Ognuno ha avuto la possibilità di essere preso in esame conducendo la vita di tutti i giorni. Come reagireste Voi alla notizia che in poco più di 100 (cento) Piloti hanno aderito in TUTTA Europa?Mi piacerebbe parlare dei tre programmi usati per le turnazioni del Personale di Volo atti ad attenuare la Fatica Operazionale in programmazione, parlo del FAST, del SAFE e del BAM, mi piacerebbe spiegarvi come questi programmi dovrebbero essere utilizzati e come sono invece utilizzati…mi piacerebbe parlarvi della formazione che hanno avuto le Persone che lavorano su questi programmi……..Quanti di Voi hanno avuto in Azienda un survey per stabilire il proprio cornotipo? Nessuno vero? Quello sarebbe il primo dato da inserire in questi sistemi……. Torniamo all’inizio, dove è scritto l’obbligo di queste cose?Se volete, nel tempo, possiamo approfondire qualunque di questi argomenti. Credo che il primo passo necessario sia una sensibilizzazione del problema verso i nostri stessi Colleghi, che le cose cambino dall’alto lo vedo impossibile…..il segnale di uno stato di affaticamento deve venire da noi….se noi non siamo in grado di tirare fuori segnali, credo sia impossibile sperare che le cose cambino spontaneamente dall’alto…… Ad oggi un adeguata conoscenza o meglio coscienza del problema è per me assolutamente inadeguato all’interno di qualunque SMS Italiano e non solo…… Ho scritto troppo? Scusatemi……

RaymundoNavarro

14th Aug 2018, 14:01

RaymundoNavarro

14th Aug 2018, 22:10

Spero che il messaggio sia chiaro.

Forte e chiaro……

PS ...fatti sentire...mi farebbe piacere avere buone notizie….. ;)

bob777

15th Aug 2018, 10:18

Un passo avanti? Quale altra categoria lavora 12/13 ore( + commuting spesso) al giorno e viene retribuita per 6/7? Quale altra categoria può finire alle 2355 avere un giorno off e riciminciare alle 05.00 il giorno dopo.. FTL sono un favore fatto a Ryanair che porta a morte prematura. Finché hai trent'anni...resisti. Poi il crollo

RaymundoNavarro

15th Aug 2018, 11:34

Ramones

16th Aug 2018, 05:34

Orario di lavoro e retribuzione sono 2 cose diverse. Uno é un regolamento, l'altro un contratto....
Come vedi idee sempre ben confuse con problematica incentrata sul solo lato economico.. leggi comunque meglio (provaci) quello che ho scritto e vedrai che lo capisci come é possinbile lavorare 12/13 ore al giorno....

PS il giorno off contiene almeno una notte locale che sono almeno 8 ore tra le 22:00 e le 6:00......per cui terminare alle 23:55 e riprendere il giorno dopo alle 5:00 non è possibile.
Almeno 'leggersele anche una sola volta' queste benedette FTL........
caro Alby , sono tornato sul suolo italico e ho trovato, purtroppo una “ignoranza” del capitolo 7 dell OM A impressionante . A volte ingnoranza “ voluta “! a volte “mera” a volte “avvilente” .
Le rogole , pur migliorabili ci sono , ma che siamo noi in primis a far finta di non saperle per non applicarle o peggio che apriamo la bocca per contestare una turnazione per poi scoprire che , anche se pesante, è legalmente effettuabile mi fa’ cadere le braccia.
All ‘estero mi Hanno spremuto come un limone , ma tutti sapevano a memoria i limiti legali di impiego ed era direttamente l ‘ OCC che ti chiamava e diceva di fermare l’aereo e andare in albergo, che per altro era già stato prenotato come anche il pick up.
Purtroppo la “ cottimizzazione” (scusate la parolaccia) ha rovinato molte menti, e l’arrivismo di alcuni ha fatto il resto.
Che bello è essere un Comandante Generico Medio a volte e’ veramente impagabile

sonicbum

16th Aug 2018, 08:29

Grazie mille a Paul per avere aperto il thread ! Questo periodo sono sotto torchio quindi il tempo da dedicare ai vari fori è molto limitato. Facciamo in modo di creare un thread costruttivo che possa servire in qualche modo come trampolino di lancio per provare almeno a cambiare qualcosa. Butto lì 2 cose tanto per iniziare e spero che tutti facciate altrettanto :

- 900 ore l’anno / 100 ore nei 28gg : E’ da criminali. Molti lavorano in compagnie dove questi limiti non verranno mai raggiunti ma per chi ci convive è pura follia.

- fattorizzazione delle ore training : 90 ore di line training, 3/4 delle quali con cadetti a 200 ore è ulteriore follia. Vanno messi dei limiti in tal senso.

- 12 ore di duty con 9 ore di volo e bastano 12 ore di rest ? Follia pura. Dopo 9 ore con le chiappe sull’aereo magari con una giornata in cui è successo di tutto.

- and so on...

alimentate la discussione !

DEVILFISH

16th Aug 2018, 08:29

caro Alby , sono tornato sul suolo italico e ho trovato, purtroppo una “ignoranza” del capitolo 7 dell OM A impressionante . A volte ingnoranza “ voluta “! a volte “mera” a volte “avvilente” .
Le rogole , pur migliorabili ci sono , ma che siamo noi in primis a far finta di non saperle per non applicarle o peggio che apriamo la bocca per contestare una turnazione per poi scoprire che , anche se pesante, è legalmente effettuabile mi fa’ cadere le braccia.
All ‘estero mi Hanno spremuto come un limone , ma tutti sapevano a memoria i limiti legali di impiego ed era direttamente l ‘ OCC che ti chiamava e diceva di fermare l’aereo e andare in albergo, che per altro era già stato prenotato come anche il pick up.
Purtroppo la “ cottimizzazione” (scusate la parolaccia) ha rovinato molte menti, e l’arrivismo di alcuni ha fatto il resto.
Che bello è essere un Comandante Generico Medio a volte e’ veramente impagabile

Hai detto bene , la cottimizzazione unita all'anzianita' retributiva.

45ACP

16th Aug 2018, 08:41

La macchina uomo è stata studiana negli ultimi anni e la sua performace non è costante nel tempo e nelle situazione, on the safe side dovrebbe essere il mantra per tutti gli attori.
Ieri ho discusso con un collega e con grossa esperienza in addestramento la utilità di mettere in linea su macchine complicate in ambienta altrettanto complesso ragazzi con 200 ore di cui molte di sim con 12 sim di transizione e 90 tratte, vedo che alla fine la generazione che adesso ha 20anni di volo è l'ultima barriera... spero in una inversione di tendenza...

Sul riposo singolo messo li che il collega ha scritto forse si riferisce a uno shift mattino pomeriggio senza le due notti ma che contrattualmente è riposo...

La questione per me è a livello politico, come per il ponte di Genova... tutti bravi a correre ai ripari ma pochi sanno pianificiare.

sonicbum

16th Aug 2018, 08:52

Io non ho problemi ad addestrare cadetti con 200 ore anzi, sono contentissimo di farlo. Il problema è che quando sei fresco dai il 100% in linea come al sim. Se sei stanco no, e chi lo nega è semplicemente disonesto. Sully ha dato il 100% quel giorno, hanno avuto **** i suoi pax o dovrebbe essere la normalità ? La realtà non è come il sim dove hai lo script con le avarie sia in training che in checking, nella realtà dopo la V1 lo script è un foglio bianco.

RaymundoNavarro

16th Aug 2018, 09:43

@Sonic

ovviamente parliamo in termini "costruttivi" edovviamente non polemici (servirebbe a poco).

900 ore l’anno / 100 ore nei 28gg : E’ da criminali. Molti lavorano in compagnie dove questi limiti non verranno mai raggiunti ma per chi ci convive è pura follia.

Occorrerebbe vedere peraltro "come sono fatte". Allo studio che è stato fatto, quelli sottoposti a test ci sono arrivati in maniera più che accettabile (te lo garantisco), ti ho anche detto che secondo me (noi) è mancato il sociale...questo il problema vero dello studio. Occorre fare qualcosa, hai ragione: come mi spieghi che in pochi più di 100 in tutta Europa si sono "offerti" per indossare un attivografo?
Anche tu hai ricevuto l'email dal DOV (ops...FOPH...scusate...old stile..) per sola curiosità, tu hai fatto richiesta? Hai partecipato al Survey?

- fattorizzazione delle ore training : 90 ore di line training, 3/4 delle quali con cadetti a 200 ore è ulteriore follia. Vanno messi dei limiti in tal senso.

Questo è un altro problema oggettivo in cui ENAC continua a fare orecchie da mercante…..basti vedere anche i check in linea pianificati su avvicendamenti estesi proprio come non si dovrebbe fare da DOC 9966...non ci sentono né il Safety Manager (vari…) tantomeno l'Authority. Il problema? Non risulta essere un problema…..non ci sono neppure OFR ed il tasso di malattia è bassissimo. Ultimo ma non meno importante, anche il Flight data monitoring non evidenzia "minchiate da affaticamento" (per dirla in termini più che comprensibili).

- 12 ore di duty con 9 ore di volo e bastano 12 ore di rest ? Follia pura. Dopo 9 ore con le chiappe sull’aereo magari con una giornata in cui è successo di tutto.

Bene, posso essere d'accordo. Domanda: quando ti è capitato di fare 12 ore di duty con 9 ore di volo e poi ti sei andato a riposare 12 ore, nel momento in cui hai ripreso hai segnalato all'Operatore che ti sentivi affaticato e che il tuo riposo non lo hai ritenuto sufficiente? (obbligo ex Reg. 965/2012), hai compilato adeguato OFR indicando nelle note che ritieni insufficiente il riposo prescrittivo ed eventuali "consigli"?

Te lo chiedo perché allo stato attuale (nella "Compagnia in oggetto") posso dirti con certezza che NON esiste OFR alcuno pervenuto dove ad esempio l'addestramento è indicato come aggravante dell'affaticamento percepito…..

@Ramones

ingnoranza “ voluta “! a volte “mera” a volte “avvilente” .

Come diceva "Totò"...…"ho detto tutto"....

EI-PAUL

16th Aug 2018, 12:20

Anche io sono un pò di corsa poiché sotto torchio, spero nei prossimi giorni di poter scrivere qualcosa in più, ma nel frattempo un paio di cose che mi stanno particolarmente a cuore

fattorizzazione delle ore training : 90 ore di line training, 3/4 delle quali con cadetti a 200 ore è ulteriore follia. Vanno messi dei limiti in tal senso.

Assolutamente d'accordo, e bisognerebbe fare in modo che tale messaggio venga recepito. Sui criteri di fattorizzazione ci si può sedere a discutere, ma non sul fatto che tali criteri debbano essere messi in pratica ASAP, perché è già passato troppo tempo. I motivi sono due:
1 - Garantire in qualsiasi condizione la sicurezza delle operazioni, in una configurazione in cui - volenti o nolenti - il "gradiente" in cabina di pilotaggio è estremamente sproporzionato, soprattutto durante le prime 20 tratte (non tutte volate col "sacco") seguendo questa considerazione, che riamane sempre attuale, ma che viene quasi sempre trascurata: La macchina uomo è stata studiata negli ultimi anni e la sua performance non è costante nel tempo e nelle situazione, on the safe side dovrebbe essere il mantra per tutti gli attori.
2 - Addestrare vuol dire fornire un servizio fondamentale. L'addestrando ha il diritto di usufruire del 100% di tale servizio, altrimenti stiamo sprecando tempo e risorse, sia umane che operative.

Per quanto riguarda l' FRMS in se, fin quando non si arriverà ad implementare un sistema al 100% non punitivo da parte di tutti gli Operatori, e ad avere una cultura del "report" che riguardi in primis l'etica professionale di ognuno, il sistema non sarà efficace al 100%.
Nel particolare; un dipendente che non riporta di essere affaticato per paura dell'eventuale reazione/ritorsione della Compagnia è una sconfitta per il sistema e per la comunità tutta, poiché il target a lungo termine è quello di poter accumulare dati da parte di tutto il settore, non solamente di 3/4 Compagnie.
Oltremodo, un Dipendente affaticato che non lo dichiara perché fa più comodo volare, oppure che anziché redigere un FatRep circostanziato decide di aprire malattia perché quest'ultima viene pagata mentre il primo no è un'ulteriore sconfitta per il sistema, e si ricollega a quanto detto sopra riguardo all'etica professionale.
Dovrebbe essere cura in primis degli Operatori formare adeguatamente il proprio personale e correggere dove possibile questi scompensi che, se uno volesse, sarebbero facilmente identificabili, ma evidentemente fa più comodo chiudere un occhio, in alcuni casi tutti e due anziché investire in sicurezza

Sarebbe poi interessante, più avanti, parlare dei limiti del sistema FRMS come modello prettamente statistico, e quindi oggettivo, che spesso non è in grado di prendere in considerazione fattori operativi con cui un operatore finale deve confrontarsi giornalmente, fattori che sovente assumono un carattere soggettivo in funzione di chi e quando si trova a fronteggiarli.

EI-PAUL

16th Aug 2018, 12:34

PS... . aggravante... .

Avendo il Reg 83/2014 (FTL) sancito la Fatica Operazionale come rischio delle Operazioni di Volo, la stessa Fatica Operazionale deve essere inserita nel DVR (Manuale di Valutazione del Rischio) da parte del Medico Competente ex Dlgs 81/08. Lo stesso Medico Competente deve porre in essere metodi per accertare e PREVENIRE la fatica Operazionale nel Personale Dipendente......

Dlgs 81/08.......Medico Competente? Bene, la maggior parte delle Compagnie Italiane ancora non lo hanno e sono inadempienti al Decreto (che é appunto del 2008.....10 anni fa).....pensate un po' come la Fatica Operazionale é seriamente considerata nell'ambito delgli Operatori Aerei......

Caro Ray,

Non pensare che le Compagnie "più evolute" siano tanto più avanti da questo punto di vista, anzi ... oserei dire che questo è un tasto dolente. In alcuni casi la montagna ha partorito un topolino.
Aggiungo che, benché i sistemi FRMS siano forse ancora un pò arretrati in Italia, voi avete un fiore all'occhiello che si chiama SASN di Genova, in particolare nella figura del suo Direttore. Una cattedrale nel deserto ora purtroppo, un valore aggiunto enorme qualora si riuscisse ad implementare su larga scala un sistema FRMS degno di tale nome.

RaymundoNavarro

16th Aug 2018, 13:09

Non pensare che le Compagnie "più evolute" siano tanto più avanti da questo punto di vista

Assolutamente d'accordo….infatti per me trattasi "di un passo avanti" rispetto a molte altre realtà….credimi.....poi che anche li ci sia da lavorare…. è un altro paio di maniche….

voi avete un fiore all'occhiello che si chiama SASN
un valore aggiunto enorme qualora si riuscisse ad implementare su larga scala un sistema FRMS degno di tale nome

Occhio Paul, che qui la cosa si fa "un pochino più complessa"...…

Se parliamo di SASN inteso come "banca dati della salute reale del Personale Navigante", siamo d'accordo in quanto solo nei SASN si applica la Medicina di base. Come piccolo "off topic" grazie al nuovo Direttore Generale del ministero della Salute, stiamo trovando il modo per accedere in maniera deidentificata ai dati ed iniziare uno studio approfondito sul Personale di Volo (studio interrotto in Italia da 10 anni e retroattivo ad altrettanti 10 anni). E proprio perché il SASN è un valore aggiunto, come Comitato degli Assistiti (organo intersindacale) abbiamo sempre lottato TUTTI in sua difesa e stiamo anzi accordandoci per un ampliamento della stessa struttura (prevedendo un grande polo diagnostico ad oggi mancante).

Se parliamo di Fatica Operazionale dobbiamo invece (in questa fase) lasciare fuori il SASN. Chi deve essere coinvolto è invece il Medico Competente (che peraltro occorrerebbe poi vedere se è "competente" in cronobiologia) che nulla ha a che fare con il SASN e che deve essere invece parte dell' FSAG (Fatigue Safety Action Group in seno all'SMS). Pertanto un sistema FRMS non potrà mai vedere coinvolto il SASN, il quale ha tutt'altre funzioni…..

Tuttavia, ripeto, sarà importante invece avere i dati per poter approfondire gli studi sulla nostra salute e di qui possono benissimo uscire le CONSEGUENZE di una fatica operazionale continuata (l'insonnia ma non solo ad esempio più altri disturbi di varia natura correlabili alla fatica).

PS colgo l'occasione (semmai ce ne fosse bisogno ma sentendo in giro penso proprio di si…) per ricordare che qualora ci si senta AFFATICATI (o "stanchi") si ricorre alla procedura di "unfit to fly"....si dichiara all'Operatore e si compila OFR....NON SI VA AL SASN…..la fatica è una risposta "fisiologica" e NON patologica per cui NON viene certificata dal SASN.

Se Voi vi sentiti stanchi ed andate ad aprire malattia, il Medico metterà una diagnosi "fittizia" non potendo certificare la stanchezza pertanto quello "stato di affaticamento" sarà sempre "inesistente"...non risulterà mai…..praticamente un danno sull'altro….

EI-PAUL

16th Aug 2018, 13:34

Assolutamente d'accordo….infatti per me trattasi "di un passo avanti" rispetto a molte altre realtà….credimi.....poi che anche li ci sia da lavorare…. è un altro paio di maniche….

Occhio Paul, che qui la cosa si fa "un pochino più complessa"...…

Se parliamo di SASN inteso come "banca dati della salute reale del Personale Navigante", siamo d'accordo in quanto solo nei SASN si applica la Medicina di base. Come piccolo "off topic" grazie al nuovo Direttore Generale del ministero della Salute, stiamo trovando il modo per accedere in maniera deidentificata ai dati ed iniziare uno studio approfondito sul Personale di Volo (studio interrotto in Italia da 10 anni e retroattivo ad altrettanti 10 anni). E proprio perché il SASN è un valore aggiunto, come Comitato degli Assistiti (organo intersindacale) abbiamo sempre lottato TUTTI in sua difesa e stiamo anzi accordandoci per un ampliamento della stessa struttura (prevedendo un grande polo diagnostico ad oggi mancante).

Ray, mi riferivo proprio a questo, in realtà più alle "persone" che alla struttura in se. Trovare Professionisti che non facciano questo mestiere ma che ne sappiano capire approfonditamente dinamiche e rischi (intesi quelli riguardante la salute psicofisica del Navigante) è estremamente raro.
Se in questo fase ciò ahimè non conta nulla, l'auspicio è che in futuro, quando il sistema FRMS sarà implementato con una banca dati tale che il sistema sa in grado di fare il suo dovere, strutture del genere possano essere coinvolte in un monitoraggio serio ed attivo (ed anche "super-partes") del trend, visto che di fatto sono le uniche che hanno "a portata di mano" il benessere dei Naviganti ogni giorno. Sul fatto che sia utopico, non ci piove. Ma sognare non costa nulla.

RaymundoNavarro

16th Aug 2018, 13:36

Si ma stai attento che se si accorgono che sogniamo troppo rischiamo che mettono una tassa sui sogni :}

EI-PAUL

16th Aug 2018, 13:51

Si ma stai attento che se si accorgono che sogniamo troppo rischiamo che mettono una tassa sui sogni :}

Hai ragione :ugh:

Ulteriore riflessione: noi come "categoria" dovremmo riflettere molto su questo, poiché "chi è causa del suo mal ...":
i Colleghi non sono stati formati adeguatamente sul tema in maniera da tenere un “comodo livello di ignoranza”.Vi è poi un problema non di poco conto al lato: i contratti di lavoro che non presentano margini significativi sui limiti ministeriali, sono stati negli anni estremamente “cottimizzati” rendendo il Personale “schiavo dell’attività di volo”; il risultato è che gli avvicendamenti più tirati al limite e “rischiosi” sono quelli più richiesti in quanto più remunerativi.

Inoltre una riflessione sarebbe auspicabile anche da parte degli Operatori che mettono in atto queste "cotimizzazioni" e delle rappresentanze che sistematicamente le avallano con la loro firma.

D'altro canto, le varie Autorità ed EASA dovrebbero spiegare come, nonostante l'esistenza di regolamenti di SMS sempre più stringenti ed orientati alla sicurezze delle operazioni (?), possano esistere ad oggi in Europa figure come il pilota "free-lance" che più vola e più guadagna, mentre se rimane a terra nisba. Allora, pare ovvio che le due cose insieme stridono, delle due l'una.

RaymundoNavarro

16th Aug 2018, 14:12

Inoltre una riflessione sarebbe auspicabile anche da parte degli Operatori che mettono in atto queste "cotimizzazioni" e delle rappresentanze che sistematicamente le avallano con la loro firma.

Qui ci spostiamo su un tema "prettamente contrattuale" quindi certamente...ognuno le sue dovute considerazioni…..D'altro canto, le varie Autorità ed EASA dovrebbero spiegare come, nonostante l'esistenza di regolamenti di SMS sempre più stringenti ed orientati alla sicurezze delle operazioni (?), possano esistere ad oggi in Europa figure come il pilota "free-lance" che più vola e più guadagna, mentre se rimane a terra nisba. Allora, pare ovvio che le due cose insieme stridono, delle due l'una.

Questo argomento fu tirato fuori proprio in EASA (tra cui me in prima persona) in occasione delle OD (Operational Directives) che sarebbero state emesse in occasione dell'incidente di Andreas Lubitz, partendo dal presupposto ACCERTATO che tra le concause vi fu la preoccupazione economica dello stesso Lubitz che in caso di malattia prolungata avrebbe subito una pesante decurtazione dello stipendio. Di qui fu preso come "cavallo di battaglia" il fatto che una maggiore stabilizzazione economica permetterebbe alle Persone di "aprire malattia" più serenamente aumentando di gran lunga la sicurezza dei voli (per non arrivare poi a parlare di "XXX" che prevede la chiusura della malattia con AUTOCERTIFICAZIONE per assenze non superiori a 3 (tre) giorni…..).

Fu quindi "verbalizzata" la necessità di introdurre dei "minimi contrattuali Europei"...….queste parole venivano pronunciate due anni fa…...esattamente l'ultima volta che c'è stato modo di affrontare questo argomento…….

Scusate il semi "off topic"....è bene NON confondere la parte contrattuale con quella normativa come già detto…...https://www.pprune.org/images/statusicon/user_offline.gif https://www.pprune.org/images/buttons/report.gif (https://www.pprune.org/report.php?p=10225497)

bob777

19th Aug 2018, 04:38

EI-PAUL

19th Aug 2018, 05:54

Caro Alby..la parte 7 del OMA la conosco a memoria .Retribuzione e tempi di lavoro sono strettamente correlati . Parlavo di un giorno off preceduto da una a fine servizio alle 23.55 e seguito da un presentazione alle 4.55. Hai questo tono conciliante con l' inconciliabile che lascia perplessi. La mia vita fa cagare . Volo dormo volo.Queste sono le vostre ***** di FTL.. Fai venire un muratore a casa tua e digli che lo paghi solo quando usa la cazzuola..non quando miscela il cemento...vediamo quante palate sulla schiena ti da. Peraltro Ho fatto.il calcolo...con le ore di duty fatte il mese scorso avrei guadagnato di più facendo il muratore ...e non scherzo.
.

Ciao Bob. Senza nessun intento polemico, posso chiederti se il tuo Operatore ti "mette a disposizione" la possibilità di denunciare il tuo stato di fatica operazionale? e se si, se puoi fare anche dei fatigue report "strutturali", vale a dire riguardanti la pianificazione futura di turni a proprio avviso "involabili" a livello di fatica. Se voli in Europa in teoria quasi tutti gli operatori dovrebbero aver incluso l' FRMS all'interno del proprio safety system, ma poi tra il dire e il fare c'è di mezzo l'oceano, e spesso finisce che molti non sanno neanche di averlo a disposizione.

One thousand

19th Aug 2018, 07:01

La grossa compagnia dove lavoro riconosce che la fatigue provenga solo dalla vita privata e non concepisce possa venire dai turni di lavoro, studiati dai migliori tecnici della Nasa.
Quindi ogni fatigue report ( e ormai appunto non lo fa più nessuno ) viene attentissimamente e istantaneamente vagliato dalle più alte cariche del management e si va a finire ai problemi della vita privata e al fatto che è assoluta responsabilità del pilota arrivare al lavoro senza problemi di fatigue o di sonno.
Quando solleciti troppo un osso e lo rompi ci metti 2 mesi a recuperare, quando continuamente sposti il ritmo circadiano, secondo loro in una- due notte recuperi. Al massimo ci sono le ferie annuali per recuperare del tutto.

il problema fatigue lo risolvi solo facendo scegliere al pilota quante ore vuole volare al mese. Se sono stanco guadagnerò poco, ma almeno non ci rimetto la salute.

RaymundoNavarro

19th Aug 2018, 09:23

Caro "Bob777" , (alias furbpilot)
queste non sono le "vostre FTL" .. come tu dici, queste sono le NOSTRE FTL, quelle ottenute da tutti NOI compreso te che tanto ti lamenti ma quando hai visto mezzo dollaro in piu nel sabbione dove si lavorava il doppio rispetto a noi, ci sei corso quasi a piedi (e stavi in AirOne con una carriera davanti....non in mezzo ad una strada) ..

Poi io. rispetto il punto di vista di tutti, tuo compreso. Continuo a dire (ci ha provato anche I-FORD) che contratto e normativa sono due cose diverse.....

Comunque se quello che dici qui, lo dicessi anche al tuo Operatore e lo facessero anche quelli che si lamentano come te.... avremmo. risolto il problema in una settimana!

RaymundoNavarro

19th Aug 2018, 09:42

PS un giorno OFF é un giorno libero contenente due notti locali.
La notte locale é un periodo di 8 ore che ricade tra le 22:00 e le 8:00.

Terminando alle 23:55 del giorno 1 puoi riprendere non prime delle 6:00 del giorno 3........

Rifatti i conti ed io al posto tuo il capitolo 7 me lo rivedrei.....

EI-PAUL

19th Aug 2018, 11:32

Vedo che si continua a mischiare sicurezza, qualità della vita e salute. Eppure mi pare che in nostro dottore abbia spiegato in maniera chiara la differenza tra le varie sfaccettature. La vita sociale fa parte della normativa contrattuale, la salute fa parte dei diritti inalienabili e la fatigue fa parte degli obblighi di legge per evitare di intaccare la sicurezza delle operazioni nei confronti della collettività. Nell’ultima, noi piloti abbiamo delle responsabilità al pari delle compagnie, se gli obblighi del rispetto delle norme ci impediscono una vita sociale vuole dire che è ora di mettere in campo azioni di carattere industriale, dato che i nostri datori di lavoro non ci hanno comperato anche tutto il tempo da dedicare ai fatti nostri. Un operatore che imputa sempre e comunque l’affaticamento alla vita privata va colpito sul lato contrattuale (diritti dei lavoratori) non su quello regolamentare (ente di controllo aeronautico) dove si parla solo ed esclusivamente di sicurezza delle operazioni. Raymundo ci ha fatto capire chiaramente che operare contemporaneamente nei vari settori è estremamente difficile se non impossibile. L’esempio del SASN usato al posto del Fatigue Report è estremamente calzante per mostrare che l’uso di strumenti inadeguati al problema può addiritture essere controproducente a trovare le giuste soluzioni.

Tutto bellissimo.
Mi ricordi l'ultima volta che in Italia è stata anche solo tentata un'azione industriale ad esempio per rispondere ad un atteggiamento come questo la fatigue provenga solo dalla vita privata e non concepisce possa venire dai turni di lavoro, studiati dai migliori tecnici della Nasa.

RaymundoNavarro

19th Aug 2018, 15:03

bob777

19th Aug 2018, 15:23

Alberto scusa..ho fatto casino con UTC ..rimane il fatto che legalmente posso finire alle 23.55 + 30 minuti ( che non contano come duty ma solo per il rest successivo) , quindi alle 0025 arrivare a casa dopo minimo una mezz'ora andare a dormire alle 2..godermi il giorno off fino alle 21.00 andara a dormire per avere 8 ore di sonno e svegliarmi alle 5.00 per essere in aeroporto alle 6.00....un gran bel riposo. Al momento non abbiano fatigue report e non abbiano FRMS ...e qua torna Europa..o le regole valgono per tutti ..oppure non andiamo da nessuna parte. Ci vuole un contratto Europeo, meno cottimo e le FTL devono tornare ad essere dei limiti..non la norma.
norma.

RaymundoNavarro

19th Aug 2018, 15:39

rimane il fatto che legalmente posso finire alle 23.55 + 30 minuti ( che non contano come duty ma solo per il rest successivo)

NO!!! I 30 minuti del post volo SONO duty, Non contano con il flight duty period. Ma sono così difficili queste FTL?
Quindi devi bloccare ENTRO le 23:30 + 30 minuti.. .. È un po diverso.......

Comunque.....mi arrendo!!!

Se ora sei in Europa, puoi non avere un FRMS. Ciò non esime l'SMS dalla misurazione OGGETTIVA della fatica operazionale (ex DOC 9966). se ciò non avviene....occorre farlo "presente a qualcuno". ....

PS tu mi vedi favorevole a queste FTL. Se rileggessi bene quello che ho scritto ti accorgeresti che non è affatto vero. Peraltro ci dedico anche non poco tempo per cercare di cambiarle.
Poi mi rendo conto che il mio studio é accompagnato da un pugno di mosche perché i Colleghi che CONOSCONO le regole e che le APPLICANO con onestà intellettuale sono sempre meno.....e se le cose possono cambiare o meno dipenfe da NOI, non da ME.. . .

Poi se vogliamo dire: fate un Regolamento più decente perché siamo una Categoria che non sa pretendere neppure un contratto......allora concordo con te. Unica cosa che anche per cambiare un Regolamento occorre una partecipazione collettiva.

In tutta onestà . ... . hai partecipato al survey? Stai partecipando allo studio?

EI-PAUL

19th Aug 2018, 20:20

il problema fatigue lo risolvi solo facendo scegliere al pilota quante ore vuole volare al mese. Se sono stanco guadagnerò poco, ma almeno non ci rimetto la salute.

in realtà le “nuove” EASA FTL su questo un piccolo spiraglio lo lasciano; è discrezione del Comandante ridurre il FDP o allungare il rest period a sua discrezione qualora circostanze straordinarie lo richiedano ed egli giudichi che lo stato fisico dell’equipaggio possa compromettere la sicurezza del volo. Questo il sunto. Ora sono di corsa ma appena riesco posto il testo.

RaymundoNavarro

19th Aug 2018, 20:29

EI-PAUL

19th Aug 2018, 21:11

Mi é capitato recentemente a causa meteo e dirottamenti di ridurre l'FDP. Per allungate il rest ci vuole (purtroppo) una just culture che é ancora lontano da venire. Già per aver ridotto una volta l'FDP (di 30 minuti, neppure tanto) sono poi andato "fuori ore al telefono" Però, ad onor del vero, nessuno in Compagnia ha avuto da obbiettare. Questo va detto!

Ed è molto importante che la gente lo sappia, perché chissà come mai sono pochi gli Operatori che non dico lo enfatizzino, ma che almeno lo rendano noto.

manland_visual

20th Aug 2018, 06:55

@1000

Premetto che credo al 100% di quello che riferisci.
Ciò premesso: posso capire un "approccio" indecente da parte dell'Operatore (che peraltro va a danno dell'Operatore stesso).

Sicuramente una parte della fatica percepita può originare ANCHE da un inadeguato riposo del Dipendente. Tuttavia, se sono "più Persone" a fare OFR sullo stesso turno......la "teoria aziendale" decade per motivi oggettivi in automatico... ....

Una domanda: da chi è costituito l'FSAG nella tua Compagnia? Ci sono Piloti provenienti dalla linea? Che formazione hanno avuto?

Nel mio grosso operatore il modus operandi è lo stesso di 1000, SE quindi l’operatore è lo stesso:

A -l’operatore ha un approccio indecente alla questione;
B -i piloti tendenzialmente non compilano fatigue reports;
C -non in tutte le basi si lavora allo stesso modo;
D -non tutti i piloti sono esposti alla fatica allo stesso modo sia per il motivo (C) sia per il contratto che hanno.
E -“FSAG” se così si può definire, è composto da un maiale (nel senso che ha sembianze simili a quelle di un suino) che dall’alto dei suoi 30 e pochi anni e 0 ore di volo prende a carico i fatigue reports e si permette di rispondere normalmente con una vagonata di minacce, condite da elogi al fatto che si dispone di un industry leading roster e che negli ultimi X giorni si è goduto di X giorni off e X di lavoro per un totale di X ore di lavoro, dunque in base a tutte queste cose non è possibile essere “fatigued”, quindi che è colpa del pilota stesso che non ha un adeguato riposo e/o uno stile di vita sano.

45ACP

20th Aug 2018, 08:02

manland_visual

20th Aug 2018, 08:38

Dirlo qui non ha senso, se la cosa dovesse essere vera secondo me il collega "all’alto dei suoi 30 e pochi anni e 0 ore di volo prende a carico i fatigue reports" si troverebbe in un sacco di guai...
Quindi trovo questa affermazione non veritiera, di pirla nella vita ci sono ma nel nostro lavoro di kamikaze non ne ho visti (per adesso)...

Che non abbia senso sono d’accordo con te, io apportavo al thread il modo di operare dell’azienda dove lavoro.
Quando scrivi “collega” esattamente cosa intendi?
Se ci sia un collega pilota che legge i reports prima di girarli a questo personaggio non te lo so dire, ti so però dire che le risposte con minacce che arrivano dall’operatore sono firmate da quello stesso personaggio che esperienza di volo non ne ha.
Potrei, ripeto potrei, accettare una risposta (possibilmente costruttiva) senza minacce da un collega che sa cosa vuol dire svegliarsi X giorni di fila a determinate ore per lavorarne 12+ con slot, ritardi, maltempo etc per 900 ore/anno, ma senza dubbio una risposta da un individuo che l’unica cosa che fa nella sua vita è contare fagioli seduto in ufficio dalle 9 alle 17 dal lunedì al venerdì per quanto mi riguarda vale 0.

45ACP

20th Aug 2018, 08:55

Se ci sia un collega pilota che legge i reports prima di girarli a questo personaggio non te lo so dire, ti so però dire che le risposte con minacce che arrivano dall’operatore sono firmate da quello stesso personaggio che esperienza di volo non ne ha.

Con tutta onestà @manland_visual a un certo momento quando la diplomazia finisce rullano i tamburi della guerra

Non conosco la tua situazione e dove lavori, quindi prendila come semplicemente una mia idea filosofica

Non è una bella situazione su quello sono d'accordo con te

ma senza dubbio una risposta da un individuo che l’unica cosa che fa nella sua vita è contare fagioli seduto in ufficio dalle 9 alle 17 dal lunedì al venerdì per quanto mi riguarda vale 0.

per te vale niente ma per qualcun'altro è molto importante, just culture non è una opionione di una partita a calcio

RaymundoNavarro

20th Aug 2018, 09:04

ok. L'FSAG (se tale é) fa comunque capo al Safety Manager. È stato interpellato sull'argomento?

Comunque sia l'FSAG non è costituito da una sola persona, sapete chi altro c'è dentro?

Avete fatto fare una relazione all'Authority?

Ve lo chiedo per capire (ovviamente) perché é certo che sono situazioni gravi che non possono essere lasciate così. ....

Peraltro (per curiosità) a Voi é chiaro che se il numero di OFR cala dastricamente chi ci rimette è l'Operatore (che non accederà mai ad una approvazione FRMS potendo quindi accedere a deviations e derogations? ). Pensate quanto é controproducente un atteggiamento simile.. .

45ACP

20th Aug 2018, 09:15

Peraltro (per curiosità) a Voi é chiaro che se il numero di OFR cala dastricamente chi ci rimette è l'Operatore (che non accederà mai ad una approvazione FRMS potendo quindi accedere a deviations e derogations? ). Pensate quanto é controproducente un atteggiamento simile.. .

Ma se manca la just culture è un problema di tipo sociale, ci vuole molto tempo per un cambio del genere (100 anni come minimo)

manland_visual

20th Aug 2018, 09:20

per te vale niente ma per qualcun'altro è molto importante, just culture non è una opionione di una partita a calcio

Per me non vale niente per il semplice fatto che chi sta dall’altra parte e mi fornisce un “riscontro” al report non ha idea di cosa sia la fatica dovuta al volo/stile di vita connesso al volo, tutto qua.

RaymundoNavarro

20th Aug 2018, 09:21

Sono d'accordo (mio Maestro di vita dalla spada di fuoco incontrollabile) Tuttavia occorrerà pur iniziare. ..

(ciao Jaguaro! !

RaymundoNavarro

20th Aug 2018, 09:23

Manual scusami, la mia risposta era per la bestia sopra di te (45 acp) mi sono "accavallato". 😉

B767Capt

20th Aug 2018, 10:30

Mi é capitato recentemente a causa meteo e dirottamenti di ridurre l'FDP. Per allungate il rest ci vuole (purtroppo) una just culture che é ancora lontano da venire. Già per aver ridotto una volta l'FDP (di 30 minuti, neppure tanto) sono poi andato "fuori ore al telefono" Però, ad onor del vero, nessuno in Compagnia ha avuto da obbiettare. Questo va detto!
Io a FCO per due volte non ho esteso l’FDP ma ho chiesto il terzo pilota di riserva, negli anni passati ho esteso il crew rest due o tre volte e le uniche rimostranze sono arrivate da un Caposcalo che si è visto saltare i transiti, mentre i capi piloti mi hanno appoggiato. Almeno quello qui funziona ancora...

EI-PAUL

20th Aug 2018, 10:37

E -“FSAG” se così si può definire, è composto da un maiale (nel senso che ha sembianze simili a quelle di un suino) che dall’alto dei suoi 30 e pochi anni e 0 ore di volo prende a carico i fatigue reports e si permette di rispondere normalmente con una vagonata di minacce, condite da elogi al fatto che si dispone di un industry leading roster e che negli ultimi X giorni si è goduto di X giorni off e X di lavoro per un totale di X ore di lavoro, dunque in base a tutte queste cose non è possibile essere “fatigued”, quindi che è colpa del pilota stesso che non ha un adeguato riposo e/o uno stile di vita sano.

Più di qualche Azienda preferisce inserire in determinate posizioni figure ad hoc, generalmente culi da sedia of aspiranti tali.
Secondo il loro pensiero questo implica per lo meno un triplice vantaggio: facilità nell’assegnare un ordine, zero empatia, alcuna conseguenza personale qualora l'Autorità competente dovesse svegliarsi ( in genere grazie alla denuncia di qualcuno ) se non una lavatina di capo, una multa all’Opeeatore i nei casi più gravi una richiesta di rimozione dall’incarico, salvo poi constatare che il sodale dopo qualche mese ha avuto una promozione ad altra mansione. Cose viste e riviste. Ti basti pensare che anche nelle realtà più blasonate a livello FRMS è molto difficile avere piloti all’interno della FSAG, ed un riscontro sui dati è spesso difficile da ottenere persino dai rappresentanti di categoria.
Se non che atteggiamenti del genere sono lesivi in primis per l’operatore, come già spiegato fa Ray. Ma vai a farglielo capire ...

bob777

20th Aug 2018, 11:34

NO!!! I 30 minuti del post volo SONO duty, Non contano con il flight duty period. Ma sono così difficili queste FTL?
Quindi devi bloccare ENTRO le 23:30 + 30 minuti.. .. È un po diverso.......

Comunque.....mi arrendo!!!

Se ora sei in Europa, puoi non avere un FRMS. Ciò non esime l'SMS dalla misurazione OGGETTIVA della fatica operazionale (ex DOC 9966). se ciò non avviene....occorre farlo "presente a qualcuno". ....

PS tu mi vedi favorevole a queste FTL. Se rileggessi bene quello che ho scritto ti accorgeresti che non è affatto vero. Peraltro ci dedico anche non poco tempo per cercare di cambiarle.
Poi mi rendo conto che il mio studio é accompagnato da un pugno di mosche perché i Colleghi che CONOSCONO le regole e che le APPLICANO con onestà intellettuale sono sempre meno.....e se le cose possono cambiare o meno dipenfe da NOI, non da ME.. . .

Poi se vogliamo dire: fate un Regolamento più decente perché siamo una Categoria che non sa pretendere neppure un contratto......allora concordo con te. Unica cosa che anche per cambiare un Regolamento occorre una partecipazione collettiva.

In tutta onestà . ... . hai partecipato al survey? Stai partecipando allo studio?
Alberto..si ho di nuovo sbagliato..sono stanco.. ..e' chiaro ...ma questa differenza tra DP e FDP e un grandissima minchiata
Dovrebbe essere DP punto e basta.

“duty period” means a period which starts when a crew member is required by an operator to
report for or to commence a duty and ends when that person is free of all duties, including post-
flight duty;
(12) “flight duty period (FDP)” means a period that commences when a crew member is required to
report for duty, which includes a sector or a series of sectors, and finishes when the aircraft
finally comes to rest and the engines are shut down, at the end of the last sector on which the
crew member acts as an operating crew member"
Ho partecipato alla survey e sono stato contatto da un università per partecipare ad uno studio sulla questione. Quello che posso faccio.

RaymundoNavarro

20th Aug 2018, 12:40

Una curiosità: se aderisci al programma di studio, non è un Università che ti contatta...

bob777

20th Aug 2018, 13:54

Guarda ..sono stato contattato da un tizio di università tedesca se ricordo bene tempo fa ..credo fosse uno studio indipendente sulle condizioni di lavoro e contrattuali in EU.. forse era per una tesi di laurea ed avevo anche partecipato alla survey IFALPA.

RaymundoNavarro

20th Aug 2018, 14:05

bob777

20th Aug 2018, 17:41

Il survey e lo studio si svolgono per mezzo del centro aerospaziale olandese ed i responsabili sono il Prof Hursh e la Prof Stone.

IFALPA..... non é un centro studi... .

Vedi Bob777........questa purtroppo è la serietà con cui affrontiamo le cose......."precisa e puntuale come quando ci lamentiamo" ..... .

Ora, visto tutto quanto sopra, ti stupisci ancora che possiamo lavorare 13 ore al giorno alle condizioni a cui lavoriamo?

Il livello di conoscenza e di "partecipazione" mi sembra ormai assodato. Che lamentarsi sia più facile che "risolvere" o "collaborare" non è d'altronde una sorpresa.....me lo diceva mia nonna da piccolo (anche se l'ho capito "da grande")....

Spero che almeno come carriera sia soddisfatto. Un abbraccio

Alby

Dii essere un filo pedante lo sai vero?
Sto scrivendot mentre faccio altro..la mia memoria a medio lungo termine fa cagare...so di avere partecipato ad una survey che fosse IFALPA l' università die sto ***** non ricordo...ma è evidente che non sia comunque servito ad un beneamato c...o perché nonostante tutta questa gran scienza quelli che sono i limiti sono ad oggi in effetti la norma.. Prova a far girare al limitatore il motore della tua auto..e dimmi quanto dura ...da medico dovresti aver ben presenti le implicazioni sulla salute Apprezzo il tuo interesse per la mia carriera...diciamo che ho visto un po' di mondo..cosa utile.. .e per il momento va bene così...grazie.*

One thousand

20th Aug 2018, 17:52

Nel mio grosso operatore il modus operandi è lo stesso di 1000, SE quindi l’operatore è lo stesso:

A -l’operatore ha un approccio indecente alla questione;
B -i piloti tendenzialmente non compilano fatigue reports;
C -non in tutte le basi si lavora allo stesso modo;
D -non tutti i piloti sono esposti alla fatica allo stesso modo sia per il motivo (C) sia per il contratto che hanno.
E -“FSAG” se così si può definire, è composto da un maiale (nel senso che ha sembianze simili a quelle di un suino) che dall’alto dei suoi 30 e pochi anni e 0 ore di volo prende a carico i fatigue reports e si permette di rispondere normalmente con una vagonata di minacce, condite da elogi al fatto che si dispone di un industry leading roster e che negli ultimi X giorni si è goduto di X giorni off e X di lavoro per un totale di X ore di lavoro, dunque in base a tutte queste cose non è possibile essere “fatigued”, quindi che è colpa del pilota stesso che non ha un adeguato riposo e/o uno stile di vita sano.

temo che lavoriamo nello stesso postaccio 🤣

RaymundoNavarro

20th Aug 2018, 19:39

So di essere pedante, é vero. Ma sono anche certo di non avere "l'anello al naso".. .. . :)

EI-PAUL

27th Aug 2018, 21:15

Oltre alla discussione sull’approccio al tema da parte degli Operatori, personalmente trovo molto interessante notare la differenza di approccio al tema FTL e fatica operazionale tra le due più grandi Autorità aeronautiche, ovviamente mi riferisco ad EASA ed FAA.

Quando si iniziò a discutere sulle nuove FTL, EASA commissionò uno studio (pagato coi soldi dei contribuenti EU) alla Moebus Aviation. La commissione indipendente era composta da fior di Professionisti, molti dei loro nomi li ha già fatti Ray.

Il sunto finale è questo documento:

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/799.pdf

Le cui raccomandazioni sono state recepite solo in parte. Il perché è presto detto, i burocrati di EASA tendono dare più peso al contenimento dei costi in un mercato estremamente competitivo e “de-regolarizzato”; i vari Manager che da anni pontificano un po’ ovunque sulla necessità dell’aumento della produttività, senza aver mai letto una pubblicazione o uno studio sulla fatica operazionale, sono evidentemente più convincenti degli scienziati che quegli studi li hanno prima condotti e poi pubblicati. Se non fosse che poi molti di questi Manager quella produttività continuano a non saperla attuare nella pratica, nonostante gli Operatori abbiano letteralmente sussurrato all’orecchio del Legislatore più di un argomento durante la stesura finale del testo.

Negli USA invece hanno un vantaggio, quello di essere avanti a noi di qualche decennio, la deregulation in ambito aeronautico che noi stiamo vivendo ora, loro l’hanno già vissuta e ne hanno anche pagato le conseguenze in termini di vite umane.

E soprattutto, chi dovrebbe vigilare non ha l’anello al naso.

La dimostrazione è che il tema fatica operazionale non è stato trattato alla stregua di una lamentela da parte di una categoria di viziati nullafacenti, al

contrario l’argomento è stato preso sul serio sin dalle prime evidenze scientifiche che scaturivano anche dai final report di numerosi incidenti; nessun CEO si è mai permesso di affermare falsità tipo quella dei piloti che “lavorano solamente 18 ore la settimana”, anche perché qualcuno sarebbe andato a prenderlo per un orecchio intimandogli di smettere di fare il pagliaccio di fronte ad argomenti tanto seri.

Non solo, la FAA è andata oltre, ed ha studiato e prodotto - oltre al documento di rule making vero e proprio delle FAA-FTL - quest’altro documento

https://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/2120-AJ58RegEval.pdf

Che in sostanza dice non solo che il problema c’è ed è evidente, ma anche che un approccio su base scientifica e statistica, con un sistema FRMS concertato e vigilato da un’ autorità seria e competente, oltre che per la sicurezza può essere un beneficio anche per i costi a lungo termine sostenuti dagli Operatori. Vale a dire che potenzialmente ci guadagnano tutti, sia in sicurezza che in costi. Vaglielo a spiegare ai tanti manager lamentoni della produttività ad ogni costo.

Qualcuno potrebbe opinare il fatto che, approfondendo le differenze ed i numeri, tra FAA FTL ed EASA FTL non ci sia una gran differenza. In realtà differenze ce ne sono. Quella più grande però è senz’altro il metodo d’approccio al problema.

Fondamentale FAA ha contribuito a creare un cantiere in evoluzione, una piattaforma predisposta ad evolversi in senso positivo col passare del tempo, grazie alle evidenze scientifiche che si accumuleranno e le statistiche che scaturiranno da un sistema FRMS robusto e capillare.

Qui da noi invece continueremo a passare mesi, anni a discutere delle mezz’ore in più o in meno di servizio, almeno fin quando un’ autorità molto poco lungimirante continuerà ad essere ostaggio di Operatori che guardano poco oltre il loro naso o quello dei propri investitori.

RaymundoNavarro

28th Aug 2018, 08:54

Il rapporto Moebus fu il risultato della famosa manifestazione in divisa sotto la sede EASA (per gli Italiani 2 Piloti presenti... peraltro 2 miei amici). E proprio perché in quell'occasione fu richiesto a gran voce che le nostre limitazioni di impiego avessero dovuto avere un supporto scientifico, riuscimmo a far richiedere questo studio. Non solo lo studio fu disatteso quasi completamente, ma tutt'oggi (lo obbiamo "richiamato" in merito alle nuove FTL) la Commissione non ha mai spiegato perché è stato disatteso. .. (come lo studio sull'impiego atipico)

La Scuola Americana? Se ricordo bene tu EI PAUL hai letto il mio "libricino"....avrai notato alcune cose:
1) quando le Compagnie fanno il primo corso sulla Fatica Operazionale i Dipendenti debbono venire con tutta la famiglia (anche le famiglie dei Naviganti debbono apprendere l'importanza del riposo). Da noi (in Italia) il primo corso (i successivi ancora non li ho mai visti) vengono fatti in regime di formazione a distanza.... ..
2) Il futuro degli Stati Uniti è quello di sostituire in toto le limitazioni di impiego con i modelli FRMS: pensate cosa accadrebbe se disgraziatamente accadesse in Europa.

Che dire? Ieri ho volato con un Collega il quale conoscendomi "di nome" mi ha chiesto se gli potevo correggere delle buste paga perché non gli tornavano dei conti. I conti erano perfetti. Lui mi ha detto che (a suo dire) mancavano 2 ore di volo in quella di Giugno e 4 in quest'ultima di Agosto, (volato di Luglio).
Giugno: 92 ore retribuite (dovevano essere 94)
Luglio: 90 ore retribuite
Agosto: 92 ore retribuite (dovevano essere 96).

Gli ho detto di controllare la sua attività ma gli ho anche fatto notare che "non sono numeri da programmazione"......qualche riposo é stato venduto. ... ...

Rientrando da Sofia arriva un messaggio ACARS. Lui che avrebbe continuato per una destinazione differente dalla mia) gli avevano cambiato il turno per evitare un fuori ore (causa ritardato arrivo del suo equipaggio). Sarebbe quindi andato ad "X' (volo da 50 minuti da Roma) dove oggi si trova fermo tutto il giorno per operate domani X" Roma... . in tutto questo perdeva 6 ore di volo. Siccome questo mese era arrivato a 98 (novantottto) avrebbe perso una cifra "considerevole". Tutto il resto del volo lo ha fatto attaccato all'ACARS per cercare di riprendere il turno, sbattendo pugni sul tavolino. Nonostante il tentativo di calmarlo anche il Capo Cabina ha chiamato avvisando che si sentivano "gli improperi" Per stare attaccato all'ACARS ha fatto pure "qualche casino"......= una incapacitation come da simulatore!!!

Tutto questo.. .. per 6 ore di volo. ...

Dicevamo del rapporto Moebus?

45ACP

28th Aug 2018, 10:20

Ma sai quanto investe a giovani ragazze russe atletiche e disponibili il collega? Scusami RaymundoNavarro (https://www.pprune.org/members/385599-raymundonavarro) non tutti hanno la foruna delle tue capacità tramandate da anni di onorato servizio sopra le coscie più tese e basi pelviche strette? Lo sanno in tutti gli aeroporti che folle di giovani ragazze dell'est Europa ti attendono per essere "irrorate" da tanto karma ed addestrate per essere sempre più letali con noi comuni mortali?

Cmq sia alla fine il soldo purtroppo vince su tutto, poi parliano di just colture...

RaymundoNavarro

28th Aug 2018, 10:55

@45ACP

.....magari fosse preso "dalla bielorussia" .... sarebbe stato meno stressato ;)

sonicbum

28th Aug 2018, 20:25

Dicevamo del rapporto Moebus?

Quest'ultimo esempio ha chiarito ulteriormente la questione. Non c'è speranza.

EI-PAUL

28th Aug 2018, 21:12

La Scuola Americana? Se ricordo bene tu EI PAUL hai letto il mio "libricino"....avrai notato alcune cose:

Esatto Ray! Ed infatti fu proprio quello lo spunto per approfondire la questione!

94 ore ...
90 ore ...
92 ore ...
Gli ho detto di controllare la sua attività ma gli ho anche fatto notare che "non sono numeri da programmazione"......qualche riposo é stato venduto ...

Ulteriore considerazione, conscio che ora mi prenderò una gragnola d’insulti:
forse sarebbe il caso che chi va a firmare i contratti pensi attentamente alle conseguenze derivanti dalla variabilità della retribuzione sopra una determinata fascia oraria, poiché quest’ultimo concetto non è poi così diverso da quello del pilota freelance che lavora a cottimo, concetto che certamente non aiuta ad incentivare una cultura del report, soprattutto in determinati individui; se è vero che l’occasione fa l’uomo ladro, e che è stato così sin dalla notte dei tempi, con buona pace dell’evoluzione, le opzioni sono due: o togli di mezzo l’occasione o togli di mezzo l’uomo ... e mi sembra che qui non ci sia molta scelta.

RaymundoNavarro

28th Aug 2018, 22:01

Straquoto al 100%.....;)

Ramones

29th Aug 2018, 05:34

Esatto Ray! Ed infatti fu proprio quello lo spunto per approfondire la questione!

Ulteriore considerazione, conscio che ora mi prenderò una gragnola d’insulti:
forse sarebbe il caso che chi va a firmare i contratti pensi attentamente alle conseguenze derivanti dalla variabilità della retribuzione sopra una determinata fascia oraria, poiché quest’ultimo concetto non è poi così diverso da quello del pilota freelance che lavora a cottimo, concetto che certamente non aiuta ad incentivare una cultura del report, soprattutto in determinati individui; se è vero che l’occasione fa l’uomo ladro, e che è stato così sin dalla notte dei tempi, con buona pace dell’evoluzione, le opzioni sono due: o togli di mezzo l’occasione o togli di mezzo l’uomo ... e mi sembra che qui non ci sia molta scelta.

vedi caro collega è sempre e solo funzione del singolo , perché anche con questi contratti a indennizzo crescente è la persona , il professionista che fa ‘ la differenza . Due giorni fa’ i turni mi hanno chiamato dopo che ero atterrato da un notturno in mezzo all Atlantico e 12 ore di riposo per chiedermi se potevo fare un giro macchina ai Caraibi . La differenza sarebbe stata 20 ore in più , una barca di soldi , ma la risposta è stata no , perché ero di riposo , perché ero stanco dal volo precedente e perché ero no fit to fly .
Punto. E non mi passa neanche per la testa di spegnere il cellulare o non rispondere per non dire NO.
quindi non è solo un problema di contratti ma anche di mentalità .
quanti ne conosci che avrebbero detto siiiii e poi incontrandoti ti avrebbero detto : zzo mi hanno chiamato per un zzo di giro macchina ?

45ACP

29th Aug 2018, 06:32

Ramones

29th Aug 2018, 10:09

20 ore in più in quanto si trasformano in parcheggio del tuo caccia in shelter giovane atletiche russe disponibili?
Questo per molti quello che conta in questa società con la proliferazione del neoliberismo delle donne
😂😂non ho piu l’età per le atletiche russe a pagamento però ho scoperto che riesco ancora a “shelterizzare” delle MILFone senza pagare .
va bene così finché Duro , hops , intendevo dura.

EI-PAUL

29th Aug 2018, 19:41

vedi caro collega è sempre e solo funzione del singolo , perché anche con questi contratti a indennizzo crescente è la persona , il professionista che fa ‘ la differenza . Due giorni fa’ i turni mi hanno chiamato dopo che ero atterrato da un notturno in mezzo all Atlantico e 12 ore di riposo per chiedermi se potevo fare un giro macchina ai Caraibi . La differenza sarebbe stata 20 ore in più , una barca di soldi , ma la risposta è stata no , perché ero di riposo , perché ero stanco dal volo precedente e perché ero no fit to fly .
Punto. E non mi passa neanche per la testa di spegnere il cellulare o non rispondere per non dire NO.
quindi non è solo un problema di contratti ma anche di mentalità .
quanti ne conosci che avrebbero detto siiiii e poi incontrandoti ti avrebbero detto : zzo mi hanno chiamato per un zzo di giro macchina ?

Non lo so, spero non molti, ma sentendo certe storie ormai non mi faccio più illusioni.

Nel mio piccolo invece vedo ogni tanto giovani ragazzi che si sono appena seduti a destra venire a lavoro in condizioni fisiche che definire non idonee è un eufemismo. Una delle concause di questa “pratica” è soprattutto il fatto che, al netto di un salario d’ingresso, non volare e dover continuare a pagare le rate del TR ed un’affitto fuori casa vuol spesso dire dover chiedere i soldi ai genitori per poter arrivare a fine mese, oltre che ritardare lo “scatto” che prevede l’aumento, basato non sull’anzianità ma sulle ore di volo.

Alcuni di quelli un pochino più esperti invece si fanno problemi pensando che “l’essere affaticato” possa poi creare ostacoli col proseguire della carriera, paure in tutta onestà del tutto infondate.

Tutti queste storture nascono anche dal fatto che la fatica operazionale è ancora spesso percepita come un argomento soggettivo, ed in un certo senso secondaria rispetto ai propri bisogni ed alle proprie priorità.

D’altro canto non ci si può aspettare altro da un “corso” di un’ora svolto a casa su internet.

Gli Americani, che hanno preso la cosa più sul serio, ci investono svariate giornate d’impiego in aula ogni anno, Ray saprà correggermi se scrivo imprecisioni.

RaymundoNavarro

29th Aug 2018, 19:48

"Purtroppo" caro Paul, di imprecisione non ne hai mai scritta una.......

45ACP

29th Aug 2018, 19:59

��non ho piu l’età per le atletiche russe a pagamento però ho scoperto che riesco ancora a “shelterizzare” delle MILFone senza pagare .
va bene così finché Duro , hops , intendevo dura.

Ti stimo Ramones maestro di MILF, sempre in questi casi
mission oriented
no fear
niente vie d'uscita, non vuoi essere tentato ad usarle...

Ricordo un amico della Marina con il tuo spirito da incursore. l'abbiamo liberato dalla professoressa bolognese 45enne che lo ha usato come fosse un vibratore di bachelite anni 70, legato al letto nudo con un lenzuolo e la bacinella per i bisogni...
3 giorni sempre a tenerlo Duro, hops , intendevo dritto e teso a gloria