Max Duty Period con Dead Heading

[Skipper87]

Buongiorno, scusate ma non ho mai partecipato a questi forum e non conosco le regole. Stavo cercando in rete delle risposte ad una perplessità che ho su un impiego che da come sento tra i colleghi sta diventando una prassi. Non riuscendo a trovare alcun riferimento normativo ho iniziato a cercare e mi sono imbattuto casualmente in questa chat. Dopo aver letto i vostri commenti ho notato che uno di voi dimostra esperienza e conoscenza della materia FTL.
Ho pensato di iscrivermi al forum e di contattarlo. Per questione di privacy per entrambi ho chiesto di poterlo contattare direttamente ma qualcosa con il set up della mia chat non funziona o non sono così bravo ad usarla e mi trovo nell’impossibilità di raggiungerlo personalmente. Mi dispiace un po’ per la saccenza e l’arroganza di qualcuno di voi che senza neanche porsi una domanda mi ha attaccato immaginando chissà cosa. Tranquillizzatevi, ho iniziato a volare molti molti anni fa. Ho visto questo mondo aeronautico cadere davvero in basso grazie a colleghi arrivisti, opportunisti ed ignoranti che invece di difendere la categoria l’hanno svenduta per il proprio tornaconto personale. Ora però ho un problema che voglio capire e risolvere e sto cercando i riferimenti normativi che non trovo; si tratta di capire se è legale o no essere pianificati per fare un volo in servizio e un rientro immediato in dead head sullo stesso aereo, sforando quasi 30 ore di servizio continuativo dal
momentondella presentazione al momento della fine servizio.
Se fosse possibile e siamo a questo punto è responsabilità di tutti, compreso quello che mi risposto pensando che io sia chissà chi e poi per fare cosa?
ora qualcuno gentilmente mi può aiutare a contattare direttamente RaymundoNavarro continuo a non sapere come si fa.
grazie

[bongo bongo]

si e' legale finisci servizio 30' dopo l'ultima tratta in servizio e il dh non conta,in pratica dh puoi anche fare il giro del mondo
il dh in coda al servizio non fa limiti

[RaymundoNavarro]

Ciao Skipper, se guardi in alto a destra, hai un messaggio privato. È il mio, basta rispondere e sei in contatto con me. La tua domanda ha una risposta un pochino lunga ed articolata. Siccome sto prendendo mia figlia a scuola, non faccio in tempo abridponderti ora. Come torno a casa lo faccio. Se poi riesci a leggere il mio messaggio non ho problemi a lasciarti altri recapiti. La risposta è “NI”.....non per la regolametazione ma si per alcune Authority e proprio su questo ci sono diatribe in atto....comunque poi ti spiego bene...;)

Ps....intanto benvenuto...

[RaymundoNavarro]

Allora…eccomi qui….
Permettimi innanzitutto di notare una piccola confusione tra il “Titolo” del tuo post inerente l’FDP (Flight Duty Period), ossia il tempo che intercorre tra la presentazione ed il blocco dell’ultima tratta in servizio, ed il contenuto della tua domanda che concerne invece il DP (Duty Period) ossia qualunque tempo trascorso per conto dell’Azienda (il cosiddetto “Servizio”). Ciò premesso per chiarezza, probabilmente non serviva, ti spiego quanto segue:
Se tu ci fai caso, ogni qualvolta si parla di una qualunque forma di “reperibilità” (ossia “Riserva a casa, piuttosto che in aeroporto, etc.) appare una “limitazione” attinente alla veglia prolungata (esattamente di 16 ore per la riserva in campo e 18 per quella a casa – entrare ora nel tecnicismo sarebbe troppo lungo ma sempre disponibile a spiegare in seguito per chi vuole). Questa LIMITAZIONE non appare tuttavia quando si parla di impieghi al di fuori della riserva e di certo non è un caso!
Come ben sai, quando sono state strutturate le FTL si è sempre stabilito in via “forfettaria” (da una media dei dati a disposizione”) una media di 30 minuti come tempo fisiologico per svegliarsi/addormentarsi, 30 minuti come tempo medio per vestirsi/spogliarsi, 30 minuti di tempo per posizionarsi casa/aeroporto e viceversa. Ciò premesso, se ci fai caso, il massimo FDP che si può fare in un giorno è pari a 13 ore. Guarda caso, se tu alle 13 ore sommi massimo 2 ore di estensione per “unforseen” arriviamo a 15 ore; se a queste sommi i 90 minuti prima (sveglia, prepararsi e posizionarsi) ed i 90 minuti dopo (rincasare, prepararsi, addormentarsi) ecco che ritornano le “fatidiche” 18 ore di veglia prolungata che trovi quando si parla di riserva a casa! In pratica, tutte le FTL erano state costruite facendo in modo che non si verificasse mai un periodo di veglia superiore alle 18 ore, unico caso in cui si poteva verificare era proprio durante il periodo di riserva calcolando il tempo in cui uno era sveglio per fatti suoi ed il servizio assegnato, per questo fu aggiunto il limite.
Sperando di essere stato chiaro finora, vediamo da dove nasce questo limite delle 18 ore: è il frutto di uno studio che ha comparato la veglia prolungata all’intossicazione da alcool dimostrando che una persona che rimane ininterrottamente sveglia, dopo 17 – 19 ore ha una reazione psico fisica “al mondo esterno” esattamente pari ad una persona alla quale viene tolta la patente per guida in stato di ebrezza! Pertanto, al fine di tutelare l’integrità del Dipendente, occorre non andare oltre certe tempistiche (per lui…e per chi gli è accanto!). Se vuoi un dettaglio dello studio, lo trovi cliccando QUI (https://infrastructure.gov.au/roads/safety/publications/2000/pdf/Fatig_Alc.pdf).

Oltre tutto quanto premesso, le Compagnie Aeree si dividono in due tipologie: quelle FRMS Approved e quelle non FRMS approved. Quest’ultime, che operano comunque in regime di “SMS” (Safety Management System) non sono comunque esenti dal monitoraggio e dalla misurazione “OGGETTIVA” della fatica operazionale ai sensi del DOC 9966, così come ogni Compagnia Aerea Italiana, ai senti del Dlgs 81/08, ha dovuto nominare un Medico Competente, il quale ANCHE LUI è obbligato ad una misurazione OGGETTIVA della fatica operazionale sulla popolazione Dipendente, nonché a mettere in atto opere di prevenzione e mitigazione!

“Ari”…tutto ciò premesso…. “fatta la legge…gabbato lo Santo” ….

Sono iniziati ad apparire turni come i tuoi. Nell’Azienda dove lavoro io, ad esempio, vi è una particolare rotazione notturna con riposizionamento finale must go (DH) comportando una veglia prolungata per l’Equipaggio, di circa 20 Ore. Nel caso specifico sono state chieste delucidazioni circa il Risk Assessment effettuato per mettere in piedi il turno, un riscontro della fatica Operazionale sugli Equipaggi coinvolti ed un avvertimento sul rischio che i Dipendenti corrono mettendosi alla guida per rientrare a casa. L’interpello è stato fatto al Medico Competente (che non ha mai risposto), Al Safety Manager (che non ha mai risposto) ed all’Azienda la quale ha risposto che riconosce solamente i limiti di Duty Period di cui alla ORO.FTL.210 (ossia le 60 ore di servizio settimanali e via dicendo). La risposta ottenuta, unitamente all’interpello effettuato, al DOC 9966, allo studio di cui ti ho messo il link, è stata inoltrata alla National Authority. Il tutto è iniziato nel 2015 (prima di tante lettere) ed oggi (2018) siamo ancora in attesa di risposta (poco più di un anno “è effettivamente un tempo troppo breve”).

Immagino che non era questa la risposta che volevi…purtroppo posso solamente dirti come stanno le cose ad oggi. Fintanto che l’Authority non risponde il capitolo 7 “è legge” e senza una risposta dell’Authoriry non si può ricorrere neppure all’EASA.
Unica cosa che si potrebbe fare, visto che esiste un rischio oggettivo per l’incolumità del Dipendente in quanto ad altissimo rischio di incidente durante il rientro a casa (peraltro dimostrato da evidenze scientifiche), è un esposto al Magistrato. Qui però termina il mio ruolo di “tecnico Sindacalro” (come mi definirebbero altrove) e subentra quello del “politico Sindacalaro” (come lo definirebbero altrove) che non mi appartiene…devi rivolgerti a chi ti Rappresenta… (chiunque esso sia).
Non è di certo un qualcosa al quale puoi replicare tu singolarmente…occorre che “chi è dotato di penna”…la usi. Per il momento, ti tocca andare e “tornare”.

Spero di esserti stato utile, scrivimi comunque quando vuoi.
Alby

[RaymundoNavarro]

PS ricordati di guardare in alto a destra, dentro il quadratino celeste dove appare il tuo nome...per leggere e scrivere i messaggi privati....

[RaymundoNavarro]

PP.SS.....@bongo bongo
No......finisci servizio quando finisci il must go. Il must go alla fine non conta ai fini del flight duty period (FDP), ma è “DUTY”....;)

[EI-PAUL]

Grazie a Skipper per aver aperto una discussione senz’altro interessante e grazie a Ray, come al solito, per la competenza e la chiarezza espositiva.
Se non erro, qualche tempo fa, esistevano in AZ avvicendamenti cosiddetti “travasabili”, una deroga ENAC alle FTL.
La deroga doveva essere specificata sul turno. Chiedo: esiste ancora? Perché allora vuol dire che si può fare tutto a prescindere dai libri, o sbaglio?

[RaymundoNavarro]

No EI PAUL. Come ben sai per Deviation e Derogation occorre essere FRMS Approved (e non basta neppure..). Con l’ingresso del Reg 83/2014 qualunque deroga è decaduta....;)

[DEVILFISH]

Voglio Ray Presidente del Consiglio

[EI-PAUL]

No EI PAUL. Come ben sai per Deviation e Derogation occorre essere FRMS Approved (e non basta neppure..). Con l’ingresso del Reg 83/2014 qualunque deroga è decaduta....;)

Chiaro. Grazie Ray.
Quindi, come al solito, mi sembra un discorso di “responsabilità politica” sulla pelle di chi opera: se sei FRMS approved e ti metti a giocare nella “grey area” accumulerai probabilmente una statistica di report sopra la media, per cui se succede qualcosa ( compreso il collega che si pianta mentre torna a casa ) il Safety manager rischia la galera.
Se non sei FRMS approved, che mi sembra il caso del nostro amico skipper, “facciamo un po’ il ***** che ci pare, tanto la pelle è degli altri e per quel che riguarda la responsabilità ce la possiamo arrabattare ...”

[RaymundoNavarro]

Esattamente EI PAUL!!!

@ Devil!!!!!! Durerei 5 minuti prime di essere cementato:}

[sonicbum]

Scuse pubbliche a Skipper, ti avevo scambiato per qualcun altro.

[EI-PAUL]

Esattamente EI PAUL

Ed ora comunque inizio anche a capire perché molti Operatori se la prendono comoda per quel che riguarda l’approvazione FRMS.

[RaymundoNavarro]

Non credere EI PAUL.....un Azienda FRMS con alle spalle un eventuale Aithority assente....potrebbe fare tanta di quella carne di porco che non hai idea....
Questo lo evinci quando senti qualcuno in qualche Compagnia dire...”non opereremo in regime di reduced rest in quanto ancora non siamo FRMS approved”....pensa cosa ha capito questo dell’FRMS e pensa che se queste sono le premesse.......

[Ramones]

@skipper
Sorry ma sai di questi tempi ci sono quattro gatti spelacchiati di altri lidi che pensano di fare gli spiritosi qui su prune
Benvenuto
Ps comunque se è da molto che voli il chapter 7 dell OMA , essendo approvato dalla Autorità (😂😂) è (purtroppo) la Bibbia

[EI-PAUL]

Non credere EI PAUL.....un Azienda FRMS con alle spalle un eventuale Aithority assente....potrebbe fare tanta di quella carne di porco che non hai idea....
Questo lo evinci quando senti qualcuno in qualche Compagnia dire...”non opereremo in regime di reduced rest in quanto ancora non siamo FRMS approved”....pensa cosa ha capito questo dell’FRMS e pensa che se queste sono le premesse.......

Non so se mi fanno più paura quelli che non lo capiscono oppure quelli che lo capiscono sin troppo perché sono tra quelli che se lo scrivono e poi se la cantano e se l’anno suonano.
Ne riparliamo. ( a voce 😉 ).

[bongo bongo]

PP.SS.....@bongo bongo
No......finisci servizio quando finisci il must go. Il must go alla fine non conta ai fini del flight duty period (FDP), ma è “DUTY”....;)

si pardon parlavo di FDP ovviamente

[RaymundoNavarro]

Certo che questa risposta sul DH, noto che era attesa proprio con urgenza.......:}

Skipper? che succede? sono quattro giorni che non ti fanno scendere dall'Aereo? Se è così hanno sforato il limite delle 60 ore settimanali :}:}:}:}

[Skipper87]

Certo che questa risposta sul DH, noto che era attesa proprio con urgenza.......:}

Skipper? che succede? sono quattro giorni che non ti fanno scendere dall'Aereo? Se è così hanno sforato il limite delle 60 ore settimanali :}:}:}:}
Ciao Ray e ciao a tutti su quest forum,
no sono solo un po’ incasinato con altre faccende.
Ti ringrazio per il tuo approfondimento che è stato utilissimo.
Hai fatto luce dove per me era davvero buio. Certo che la faccenda è proprio triste,
siamo in balia dei venti a riguardo di questi fatti. Ci vorrebbe un contratto collettivo nazionale e/o europeo, visto oramai il diffondersi di compagnie europee e non ovunque.
Non voglio scatenare l’inferno ora ma mi domando come sia possibile che dopo tutto questo tempo non esista ancora. Dovremmo spogliarci di quell’opportunismo che abbiamo sempre avuto e pensare al bene di tutti, al bene collettivo; lo so probabilmente sono un sognatore e lo rimarrò fino alla pensione ( non manca molto).

[Skipper87]

Scuse pubbliche a Skipper, ti avevo scambiato per qualcun altro.

Nessun problema!

[RaymundoNavarro]

Non voglio scatenare l’inferno ora ma mi domando come sia possibile che dopo tutto questo tempo non esista ancora. Dovremmo spogliarci di quell’opportunismo che abbiamo sempre avuto e pensare al bene di tutti, al bene collettivo; lo so probabilmente sono un sognatore e lo rimarrò fino alla pensione ( non manca molto).

In realtà Skipper si è iniziato a lavorare dall'anno scorso in questa direzione (contratto Europeo) ed il tema è aperto in ambito di dialogo Sociale...puoi immaginare l'opposizione delle Rappresentanze Datoriali....ci vorrà tempo.

Nel frattempo è stato inviato a tutti i Colleghi Europei un link che spero tu abbia ricevuto, sia per vie Sindacali che Aziendali. Ti spiego:

Quando sono state fatte le FTL attualmente in uso, quelle che sono mancate, sono le "evidenze" da parte dei Piloti (tutti si lamentano, ma nessuno scrive, scarsissimi OFP e via dicendo). Adesso che è iniziata la nuova stesura delle nuove FTL (usciranno tra un anno e mezzo due...) non avendo ancora in mano "evidenze" (i voli partono regolarmente, nessuno è ufficialmente stanco....i pasti vanno benissimo, etc, etc..) abbiamo ottenuto dalla comunità scientifica che fossero aggiunte due fasi:

- in una prima fase sono stati invitati tutti i Naviganti (Piloti ed Assistenti di Volo) a partecipare in maniera anonima e de identificata ad un survey il cui link è stato diffuso sia per vie Sindacali che Aziendali. Lo studio è stato affidato da EASA ad un Consorzio di ricerca composto da Netherlands Aerospace Centre NLR, Stockholm University, German Aerospace Centre DLR, e Jeppesen, è strutturato in diverse fasi, la prima delle quali consiste nel raccogliere fra la popolazione del Personale Navigante europeo la maggior parte di dati relativi alla fatica operazionale. (il link era questo: Effectiveness of Flight Time Limitation - Flight Duty Periods survey (http://survey.nlr.nl/flight.duty.periods/index.php/638451?lang=en).)

Quantomeno in maniera de identificata l'aderenza è stata alta (e questo dovrebbe aprire uno spunto di riflessione sui nostri..."Colleghi").

La seconda fase è ancora in atto, ed è stata aperta la possibilità ai Piloti (e non solo) di poter partecipare "fisicamente" al programma di ricerca scegliendo la possibilità di partecipare con o senza (anche a seconda delle disponibilità) dell'attivografo.

La serietà degli studiosi coinvolti è indiscussa (con uno di loro ho anche avuto modo di scrivere un libro....li conosco bene).
Il link per poter partecipare allo studio è stato inviato dalle Compagnie Aeree ai propri Dipendenti ed l'accesso mi pare sia stato ormai chiuso proprio in questi giorni. Questa non è stata "una conquista da poco".....e molti Colleghi avranno la possibilità di "toccare con mano" come funzionano questi processi........

Ti auguro buona giornata e buon lavoro.

Alby

[Skipper87]

Ciao Ray,
mi sarebbe piaciuto partecipare alla fase due (di cui ignoravo l’esistenza) e di cui dubito sia mai stata fatta menzione dove lavoro ma prima di fare altre considerazioni devo informarmi.
Anche se chiuso, puoi mandarmi il link per la seconda fase?
Grazie e buon lavoro anche a te

[RaymundoNavarro]

I DH dopo un fdp per duty di 20 e piu ore vanno vietati; come non devono essere autorizzati voli in 5 liberta' a vettori che non sono easa.

Se hai la capacità di imporlo vai subito in EASA che ti facciamo Santo! :}

Spero comunque che, oltre a scriverlo su pprune, lo hai scritto sul survey.

[RaymundoNavarro]

Il “populismo” e le lamentele futili vanno sempre al vento....la partecipazione attiva, professionale e seria invece siuta...e parecchio....;)

[Skipper87]

Ciao Ray,
non so se sei troppo occupato ma avrei un altro quesito.
vorrei sapere se mi puoi aiutare a capire bene il concetto Unfit To Fly.
in giro quando chiedo che cos’è di soliti mi rispondono tutti delle cose un po’ strane, nella maggior parte dei
casi lo confondono con l’aperture della malattia.

[RaymundoNavarro]

Ok Skipper, oggi come rientro provvedo ;)

[RaymundoNavarro]

vorrei sapere se mi puoi aiutare a capire bene il concetto Unfit To Fly

Se pure ad alcuni la domanda potrà sembrare "banale", in realtà con l'avvento dell'FRMS, tale domanda non lo è per niente ed apre anzi un mondo ancora molto da esplorare.

Sicuramente se tu apri il Capitolo 6 del Tuo General basic ci troverai la definizione di "Unfit to Fly" che, gira che ti rigira, si conclude sempre con il concetto "qualunque situazione che comporti un tuo disagio psico-fisico non è compatibile con il volo.
Fino all'ingresso delle attuali FTL (soprattutto), qualunque situazione fosse la causa di tale "disagio-psicofisico" andava sicuramente ricondotta ad uno stato patologico, ragion per cui doveva essere certificato da un Medico con conseguente riabilitazione al volo.

Poiché mi hai posto la domanda dopo le "30 ore di servizio" di cui hai parlato in apertura, mi permetto di supporre che ti stai riferendo ad una condizione di "Unfit to Fly" dettata da un eccessivo stato di affaticamento.

In tal caso si apre "un nuovo mondo".

Mi permetto di consigliarti due manualoni da leggere nel tempo libero che sono:
il DOC 9966 che trovi QUI
(https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/Doc%209966%20-%20FRMS%20Manual%20for%20Regulators.pdf)

Ed una sua spiegazione che trovi QUI (https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/9966_cons_en.pdf)

Sicuramente si "schiariranno" di più le idee.

Diamo per scontato che una situazione di "Unfit to Fly" causata da assunzione di farmaco e/o patologia è chiara a tutti, il riferimento è il GB di Compagnia e per meglio comprenderlo la parte MED delle EU OPS nonché la documentazione Medica (per Operatori Italiani) reperibile sul sito ENAC.

La Fatica Operazionale, però, altro non è che una reazione FISIOLOGICA e NON PATOLOGICA conseguente ad una determinata situazione e per tale motivo non vi può essere richiesta "certificazione Medica". In poche parole, si chiama l'operatore, lo si avverte del sopraggiunto stato di affaticamento e l'Operatore (non tu) ti ferma.

A maggior ragione vediamo la definizione di "Stato di Affaticamento" dal DOC 9966 "<A physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss or extended wakefulness, circadian phase, or workload (mental and/or physical activity) that can impair a crew member’s alertness and ability to safely operate an aircraft or perform safety-related duties>.

Qui apriamo un mondo!

Teoricamente, se un Navigante inizia l'avvicendamento BEN RIPOSATO, la fatica alla quale sarà sottoposto con un turno di volo, dovrebbe rimanere entro alcuni limiti. Possono però succedere eventi "stressanti" non previsti in pianificazione del turno (immaginate alla terza tratta di sera di arrivare in una terminale particolarmente congestionata, con condizioni meteo ai limiti e carburante non proprio in eccesso). Di sicuro l'eventuale quarta tratta non la inizierete come se prima aveste fatto 3 Roma Alghero con CAVOK e calma di vento.

Premesso questo, un riporto di fatica Operazionale DEVE essere poi "indagato" dal Fatigue Safety Action Group (FSAG) in seno all'SMS, per capire se l'evento è "eccezionale" e quindi il tutto si risolve con un periodo maggiorato di riposo, oppure se un problema strutturale del turno e quindi lavorare per modificarlo.

Se a questa prima analisi (io ho semplificato eccessivamente solo per fare un esempio) non si trova una causa, allora occorre analizzare se sei arrivato a lavoro con una stanchezza "di tuo" la quale può essere dovuta ad una scarsa qualità di sonno a causa della struttura dove ti hanno fatto alloggiare (e quindi si lavora su questa)....oppure hai un "figlio piccolo che non ti ha fatto dormire" (è umano..ci sta...in tal caso ti riposi e la prossima volta ti organizzi per riposarti meglio prima della partenza).

Come vedi in tutti questi casi non c'è nulla di patologico alla base, pertanto nessun certificato PUO essere richiesto.

C'è un altro triste caso...è accaduto in Inghilterra (fonte CAA UK).....

Un turno non particolarmente "tirato al limite"....

6 Persone (tra Cpt e FF/OO) ogni volta, puntualmente alla fine del turno compilavano il fatigue Report.

La Compagnia ha investigato sull'avvicendamento; no aeroporti problematici, no deicing, no orari notturni, etc, etc, sono comunque stati assegnati avvicendamenti meno gravosi a queste Persone.

Alla fine del turno, sempre gli stessi.....Fatigue Report. Hanno investigato meglio sulle abitudini di vita delle Persone....non hanno riscontrato nulla ed alla fine hanno provato con turnazioni ancora meno gravose.....

Alla fine del turno, sempre gli stessi.....Fatigue Report!

Gli Inglesi, se dici una cosa, partono dal presupposto che la dici in onestà....hanno chiesto di poter fare accertamenti Medici su di loro.

Tutti e 6 hanno scoperto di avere la Leucemia........ (4 di questi ancora volano, hanno la leucemia cronica compatibile con il volo a determinate condizioni).

Il monitoraggio della fatica è importante...per tutti......

Riassumendo (sperando di aver colto il senso della Tua domanda).....la condizione di Unfit to Fly è estremamente SOGGETTIVA, trattandosi di una condizione di decadimento della stato PSICO-fisico. Qualora sia conclamato lo stato patologico come causa, si apre malattia e si segue l'iter. Qualora invece sia dovuto ad un sopraggiunto ed inaspettato stato di affaticamento durante l'attività di Volo è OBBLIGATORIO riportare immediatamente all'Operatore il quale gestirà la situazione a seconda delle istruzioni impartite dall'SMS (Safety manager).

Se non ti ho risposto aiutami cortesemente a capire meglio la tua domanda.

Alby

[B767Capt]

Grande Alberto! Mi fai voglia di leggere altri capitoli del GB al di là del capitolo 8... :-)

[RaymundoNavarro]

Grande B767Cpt!!!!! Un abbraccione enorme! ;)

PS...@SKIPPER....
Scusami....mi avevi chiesto il link (nella mia andrpausa precoce me ne sono accorto ora..)

Era questo:

http://www.nlr.org/eu-ftl-campaign/

[Skipper87]

Grazie Ray, non trovo parole più appropriata di questa. Chiaro ed esaustivo. Mi scarico e mi leggo quei due doc che mi hai indicato. Hai centrato la risposta e hai chiarito i miei dubbi. Ho trovato che in alcuni punti i miei manuali sono un po’ lacunosi e liquidano certi argomenti con grande faciloneria e pressappochismo, omettendo talvolta alcune parti. Il tuo aiuto e prezioso nel cercare di capire alcuni argomenti chiave che mi stanno a cuore!

[RaymundoNavarro]

Figurati Skipper, un piacere!

Ho trovato che in alcuni punti i miei manuali sono un po’ lacunosi e liquidano certi argomenti con grande faciloneria e pressappochismo, omettendo talvolta alcune parti

Se posso permettermi (è una mia PERSONALE idea), non si tratta di "faciloneria e pressapochismo......ma di "arguta lungimiranza". Dove infatti le regole sono chiare c'è poco da "opinare", dove invece si lasciano appositamente lacunose.......spazio all'inventiva.....

La lacuna più grande che è emersa con queste FTL è che sono "una filosofia" e la filosofia si sposa bene con i "filosofi" che però nulla hanno a che fare con il volo......

Il cuore dell'applicazione delle FTL si trova nel DOC9966, ma essendo un documento ICAO non ha "obbligo" di attuazione.

Siamo pertanto arrivati al paradosso che le Compagnie Aeree pagano fior di soldi per essere membri dell'ICAO, partecipare alla stesura di Manuali per poi essere i primi a non applicarli in quanto non obbligatorio!

Il lavoro che si sta facendo (cercando di fare) in queste "nuove" è di spostare gran parte della "filosofia" sul versante "regolamentazione".......

Capire bene e comprendere regolamenti, concetti e meccanismi è bello ed affascinante da un lato.....dall'altro aumenta a dismisura la frustrazione.

E' come spendere risorse ed energie ad imparare una lingua difficilissima e poi scoprire che sei solo tu a parlarla......

In ogni momento pensi possa esserti utile....sono qui ;)

[EI-PAUL]

Confermo che é una prassi sempre piú ricorrente nelle compagnie italiane di "attaccare"DH alla fine dell'FDP...lo stesso non succede in gran parte dell 'EU...
Ho visto turni di Blue Panorama, Neos, SW Italia e Cargolux Italia superare 30 ore di duty totale dopo aver fatto in 2 13 ore di FDP, e ho conosciuto dei load masters e flight mechanics che praticamente vivevano per 2/3 giorni sull'aereo
questo in UK non é permesso (hano un max di 18 ore)ma sembra che nel vostro paese sia non stato specificato nella versione attuale delle FTL
Scusate per l'italiano da google translator:O
un saluto
FOI

Il motivo fondamentale, se vogliamo andare alla base del discorso, è che in UK avete un’Autorità Aeronautica che fa ancora il suo mestiere per quel che può. Pur muovendosi in ambito EASA mantiene ancora una certa autonomia di pensiero e movimento.
Diciamo che in Italia le cose girano un po’ diversamente ...

[Skipper87]

Ciao Ray e EIPAUL,
ma com’è possibile che l’autorità nazionale italiana, ENAC, permetta questo uso un po’ abuso delle FTL? Ma come possono pensare che una persona
possa stare più volte al mese tutte quelle ore dentro un aereo senza danni per la salute? Ma quale altro lavoro al mondo ti consente di far lavorare le persone ininterrottamente per 24 o più ore? Ma ammesso questo, perché i colleghi italiani non dicono NO? Che cosa ci guadagnano in cambio? Denaro? Potere? Altro?
Ma siamo davvero una categoria piena di così tanti stupidi? Anche se le compagnie li mettono in turni del genere, non dovrebbero dire : no grazie, questo non si fa!?

[EI-PAUL]

Ciao Ray e EIPAUL,
ma com’è possibile che l’autorità nazionale italiana, ENAC, permetta questo uso un po’ abuso delle FTL? Ma come possono pensare che una persona
possa stare più volte al mese tutte quelle ore dentro un aereo senza danni per la salute? Ma quale altro lavoro al mondo ti consente di far lavorare le persone ininterrottamente per 24 o più ore?

Credo, ahimè, che ai signori a cui ci stiamo riferendo, in fin dei conti, non glie ne possa fregare di meno della salute del navigante.
Premesso questo, ciò avviene fondamente perché siamo deboli da due punti di vista:
1) non ci sappiamo auto-tutelare come categoria, abbiamo uno dei fronti sindacali più spaccato e inconcludente d’Europa, combattiamo faide interne per mantenere uno status quo che interessa a pochissimi anziché guardare al “bene comune”.
2) le zone appositamente lasciate grigie dalla normativa o vengono risolte da un’Autorita super-partes e competente che ci mette una pezza - come ha fatto in questo caso la CAA-UK tagliando la testa al toro e pulendo la zona grigia - oppure diventano acquitrini in cui i culi da sedia sguazzano che è una meraviglia; il risultato è quello che hai sotto gli occhi.


Ma ammesso questo, perché i colleghi italiani non dicono NO? Che cosa ci guadagnano in cambio? Denaro? Potere? Altro?
Ma siamo davvero una categoria piena di così tanti stupidi? Anche se le compagnie li mettono in turni del genere, non dovrebbero dire : no grazie, questo non si fa!?

Non credo che la maggior parte lo faccia per ipocrisia e neppure per stupidità, ma più probabilmente perché non hanno voglia di esporsi, forse anche perché lo hanno già fatto e sono rimasti già bruciati una volta.
Le tutele a volte possono essere del tutto relative - questo per via delle debolezze sopra citate, e spesso anche se hai ragione intanto lo devi dimostrare, e per farlo servono tempo ed energie.
In definitiva, dal mio punto di vista, la colpa non è tanto in chi abbassa la testa e lo fa, quanto in chi lo permette ed in chi non vigila.

PS: mi sembra di capire che sei prossimo alla pensione. Beato te.

[RaymundoNavarro]

Scusatemi sono fuori con bimbi...domani sera rispondo con calma perchè alcuni punti meritano una risposta “appropriata” ;)

[RaymundoNavarro]

Dunque, eccomi qui, già so che forse mi attirerò le ire di qualcuno ma questo è proprio quello che penso.

Inizio agganciandomi quanto detto da Flyoveriraq giusto per chiarire un "concetto" che forse non tutti sanno:

sembra che nel vostro paese sia non stato specificato nella versione attuale delle FTL

Non è così! Le FTL sono le stesse per l'Inghilterra e per tutto il resto dell'Europa. le diversità risiedono altrove: negli Operatori e nelle Authority.

Quello che forse non tutti sanno è che in Europa chi ha fortemente voluto uno studio sulla fatica Operazionale sul Personale Navigante è stata "la Capa" dello Human Factor della CAA UK, Mrs. Katherine J. ..., la quale ha finanziato lo studio da parte della FRMSc (https://www.frmsc.com/about-us/) della Scienziata Dr. Barbara Stone che, insieme al centro Statunitense del Prof. S.R.Hursh (http://ibrinc.org/staff/), ha condotto gli studi scientifici sulla fatica operazionale per le FTL (e sono coloro che stanno rifacendo lo studio attuale per le prossime, di cui ho già parlato). Io ho avuto l'onore di conoscerli entrambe, ed a molti di Voi qui ho anche inviato il mio libro scritto proprio sulla fatica operazionale per i lavori a turno realizzato con gli studi inviatimi proprio dal Professore.

Riepilogando la stessa CAA UK, finanzia gli studi sulla fatica Operazionale dei Naviganti. Cosa ne risulta?
Ad esempio in British Airways hanno visto che negli orari di punta di traffico sul raccordo di Londra, occorrono circa due ore in macchina per raggiungere Heathrow dal punto più lontano della città. Di conseguenza, negli orari di presentazione in quelle fasce orarie, decurtano il massimo PSV di due ore.......

Quando un Navigante rientra dalle ferie, il primo turno di lungo viene assegnato considerando il Navigante come Unacclimatized Crew Member.....

Non continuo perché sarebbe troppo "frustrante".....insomma, dopo aver pagato gli studi, come pensiate che la CAA UK "approcci" certi argomenti?

Torniamo da noi.....

un giorno consegnando una consulenza "tecnica di parte (fatta fare proprio dagli scienziati sopra citati) a chi di dovere"...su delle rotazioni di lungo di una determinata Compagnia, in cui dimostravamo che, seppur programmate nell'ambito del limite "prescrittivo", il rientro risultava "warring" dal punto di vista della fatica operazionale della condotta, "chi di dovere" mi rispose che lui era pronto a "normare laddove si intravedevano aree grigie"....e che avremmo avuto una risposta "a stretto giro di posta" vista la rilevanza dell'argomento.

Sono certo che se dopo quasi due anni la risposta non sia mai giunta e le rotazioni sono ancora in essere, sarà sicuramente perché gli si sarà rotto l'orologio e non si accorge del tempo che passa. Sono certo che l'unico motivo sia questo!....

@skipper

perché i colleghi italiani non dicono NO? Che cosa ci guadagnano in cambio? Qui potrei dare sfogo a tutta la mia bile....

PERSONALMENTE vedo due cause in tutto ciò:
1) I Sindacati (sono un "sindacalista" o meglio "sindacalaro" come dicono altrove, quindi te lo dico con cognizione di causa) che in tempi passati, per mantenersi "il vecchio tenore di vita" hanno "monetizzato" la "qualità della vita" cottimizzando questo lavoro;
2) L'avidità di molti Colleghi.

Pensa che una delle direttrici più gravose (e per la quale fu richiesto proprio il risk assessment di cui ho parlato sopra) è quella dove la quasi totalità del Colleghi ti ci chiama a casa per lamentarsi. Quella per la quale sulle "liste WAP" arriva una bestemmia nei confronti dei Sindacati dopo ogni atterraggio, ma, GUARDACASO, quando vai all'Ufficio turni è il volo più richiesto e per il quale litigano per farselo dare in quanto il più remunerativo.
Salvo poi...quando arrivano i dati del Fatigue Safety Action Group, scoprire che in un anno, i tuoi Colleghi Piloti hanno fatto ben 4 (quattro) OFP (1 - uno - anno).........

Quando riesci (tutti noi che lavoriamo "in Europa" non certo solo io...) a far istituire uno studio a partecipazione aperta e poi incontri i Colleghi.....ti sei iscritto? no perché non ho l'Iphone......ma hai l'Ipad aziendale....ahhh non ci avevo pensato....ti sei iscritto? no perché ho le ferie.....no perché sono pendolare....no perché io non ho tempo....no perché poi te lo dico quando siamo soli (????? questa quasi da Nobel).....

Ma che cosa ti aspetti?

Nel 1989 (millenovecentoottantanove) in Alitalia, sul contratto apparivano i riposi "Amovibili" (dal latino Amovere=spostare, sono dei giorni di riposo che ti possono togliere e riassegnare in seguito a determinate condizioni.....)........ dopo 28 anni che i "nostri nonni" si sono venduti anche l'anima.......

Se non c'è veramente una "partecipazione attiva" (per attivo non intendo tessere.....intendo interessamento....leggere...capire....proporre.....preparars i......) io la vedo molto difficile recuperare anche "solo" un minimo di qualità della vita.....

Ma siamo davvero una categoria piena di così tanti stupidi?


Il mio punto di vista sopra esposto credo sia stato chiaro......:ugh:

Però....è il MIO punto di vista....quindi prendilo "con le pinze"....;)

[RaymundoNavarro]

EI PAUL

PS: mi sembra di capire che sei prossimo alla pensione. Beato te.

Soprattutto perchè andandoci ora vuol dire che c’è ancora una buona parte di misto...ma ancora di piu perchè andandoci ora...vuol dire che è certo che ci vai e che hai qualcosa.

Una curiosità OFF TOPIC (mi scuso), a chi può interessare (ed snche perchè di parla sempre di nostri privilegi...).
Per chi ricade nel solo sistema CONTRIBUTIVO, prendendo a riferimento TUTTI i contratti Italiani, considerando la variabilità del volato....considerando un Comandante, per ogni anno di contribuzione si matura una prnsione NETTA mensile da un minimo di 60 ad un massimo di 80€/mese. Esempio hai volato (contribuito) 20 anni...6X2 =12....8x2=16.....la pensione NETTA MENDILE sarà tra 1.2000/1.600€/mese netti.....30 anni di volo(contribuzione).....da un minimo di 1.800€ ad un massimo di 2.400€ netti al mese.....40 anni?....minimo 2.400€ massimo...3.200€ netti/mese....

Curiosità 2:
Per recuperare quello che hai versato all’INPS dovresti vivete mediamente 17 anni da quando vai in pensione. Se uno va in pensione a 65 anni, dovrebbe vevere 82 anni
Dopodichè ci rimetterà l’INPS......

Ciriosità 3: state sereni....65 anni con questi ritmi non ci arrivi...ed in linea irmai di approda s circa 25-30 anni....

Morale....pensione salvo (peggiori) riforme (in arrivo) del sistema pensionistico, prenderemo 2 lire (2 euro...) e l’INPS non ci rimetterà di certo...(:}).

Chiudo l’angolo delle ciriosità (se tali erano) e mi scuso per l’off topic....

(Io di anni ne ho 47.....come diceva “Il pomata a mandrake” in febbre da cavallo....”e che te lo dico a fa? Perche tanto, pure che te lo dicessi...ma che te lo dico a fa?”.....

[RaymundoNavarro]

Scusate errori......correttore...

[One thousand]

A me una volta hanno assegnato un turno di 21 ore di duty. Ho puntato i piedi e mi sono categoricamente rifiutato. Ovviamente Non sono state intraprese azioni disciplinari in seguito, ma é alllucinante che non esista una normativa in merito.

[RaymundoNavarro]

ma é alllucinante che non esista una normativa in merito.

Correggo...

È allucinante che non esista CHI controlla l’applicazione della normativa in merito...(se vai indietroho gia spiegato..).

Immagino comunque ti riferisca ad una pianificazione without inflight rest...

[One thousand]

Si trattava di un posizionamento + flight duty relativamente normale ( 7 ore ) seguito da un ri-posizionamento che terminava alla ventunesima ora di duty.

[RaymundoNavarro]

Allucinante.....capisco....

[TheWrightBrother&Son]

Curiosità 2:
Per recuperare quello che hai versato all’INPS dovresti vivete mediamente 17 anni da quando vai in pensione. Se uno va in pensione a 65 anni, dovrebbe vevere 82 anni
Dopodichè ci rimetterà l’INPS......

Quando vedrai il prossimo contractor arrivare in aeroporto e scendere dal 911 turbo, chinarsi poi per raccogliere da terra la carta gold plus barclays offshore, uscita dal portafoglio troppo pieno di carte (di cui nessuna italiana), e dire alla escort (da millecinquanta/ora) seduta lato passeggero 'faccio 4 tratte e torno. Non ti muovere' , allora saprai che, in economia gestionale domestica, lui l'ha saputa più lunga

[RaymundoNavarro]

Quando vedrai il prossimo contractor arrivare in aeroporto e scendere dal 911 turbo, chinarsi poi per raccogliere da terra....

Se in Italia ha il coraggio di “chinarsi”...allora è uno sprovveduto..:}

Ps...ognuno nella vita fa le sue scelte ed assegna le proprie priorità....massimo rispetto per tutte le scelte. Personalmente se tali rimangono (scelte e non necessità)....mi bastano e mi avanzano le misere carte di credito mie, per le escort....non ho piu l’età ed ho trmbato di lusso anche senza spendere 1€...e per il 911...ho avuto di meglio :};)

[TheWrightBrother&Son]

:}:}

Aspetta però, forse non si capiva il mio post. Intendevo dire che una vita lavorativa da 900 ore anno, 4 settori come standard (o posizionamenti come quelli spiegati in questo td) e avere contributi pensionistici nulli spendendo tutti i soldi strada facendo, non è poi una scelta così irragionevole come a prima vista potrebbe sembrare, visto una aspettativa di vita, in tali condizioni, di <=65

e per il 911...ho avuto di meglio

Io sono ora per la mobilità elettrica/a basse emissioni, ma non voglio avere PNR da calcolarmi in autostrada perché poi si scaricano le pile per il ritorno. Ho così scritto all'aeroporto per fare mettere un abbeveratoio nel parcheggio, così poi ci vado in cavallo

Ciao!

[RaymundoNavarro]

Io sono ora per la mobilità elettrica/a basse emissioni, ma non voglio avere PNR da calcolarmi in autostrada

Infatti sia per i calcoli che (e soprattutto) in vista di un rinnovo contrattuale...sono da due mesi passato all’ibrido :}

Ps....condivido con te, mi ero permesso di rispondere “giocherellando” ;)

Un abbraccio :ok:

Ps....sono nella reception dell’hotel in sosta aspettando che 45ACP finisca con la escort e scenda per prenderci un caffè. Ed il fatto che non lo vedo sotto connesso...conferma che ancora non ha finito :}

[RaymundoNavarro]

Ha finito!

È qui :ok:

[45ACP]

Amico dottore che la chimica sia sempre con te oltre il limite imposto dalla fisiologia umana

[RaymundoNavarro]

Eeeee.....con l’età infatti a me giusto “la chimica” mi aiuta.....quella “blu”.....quindi confermo: la chimica è sempre con me :}

[45ACP]

Dottore ��*⚕️ dal whatsapp che ti vibra in continuazione quest’amica l’hai lasciata estasiata: oltre il limite imposto dal sussulto di orgasmi che le riesci a farle esplodere pensi che adesso ti lasci un momento libero...
Sarai il suo gioco sessuale fino al tuo stremo, nutri corpo e mente per liberare la tua mente con tecniche imparate in anni di sperimentazione universitaria...

[RaymundoNavarro]

Mi piacerebbe fosse così......il wap che vibbra in continuazione sono tutti Colleghi! :mad:

[TheWrightBrother&Son]

ed ho trmbato di lusso anche senza spendere 1€

A te deve piacere il rischio :}
Per me tale pratica è un tempo prob40ts. Un cirro dalle zinne sorridenti che quando cerchi di allontanarti ad attraversamento finito si trasforma in Cb Top 380. Io di grandine (color marroncino e non profumata) ne ho già presa però a sufficienza. Sono ora per pratiche sicure: quando serve, extra in volo e extra a terra

Buon lavoro ragazzi

[Skipper87]

Scusatemi se interrompo questo idillio trionfante sulla chimica e sulla gina ( prelibatezza al cui cospetto mi genofletto tutt’ora) ma non sarebbe più semplice smetterla di fare gli opportunisti e dire basta a certe pratiche che le compagnie aeree mettono in atto? Ma è mai possibile che siamo tanto bravi ad aver superato mille controlli, mille test e anni di sacrificio sui libri, chi da militare e chi da civile e poi ci facciamo gestire da quattro manager tanto creativi quanto incompetenti? Siamo depositari del più grande potere contrattuale, la nostra capacità ( almeno fino al giorno in cui non si avranno aerei civili radiocomandati) e riusciamo farci soggiogare così? Perché? Nessuno di noi preso singolarmente può essere così stupido da non capirlo!! Ma è proprio un utopia per tutti voler star meglio? Ma come diavolo pensiamo di andare avanti cosi, permettendo e demandando ad altri di giudicare la nostra fatica operazionale; dai colleghi ma vogliamo svegliarci un po? La smettiamo di guardare solo il nostro piccolo orticello? Torniamo ad essere piloti veri! Ma vi rendete conto che se domani mattina ci svegliassimo tutti con la stessa idea di voler star bene non potrebbe che cambiare in meglio per tutti? Pensate se 2 o 3mila piloti domani per vari motivi non si presentassero .... le FTL , le normative e i contratti secondo voi non cambierebbero notte tempo???

[45ACP]

Skipper87 massimo rispetto per la tua venerazione della gina, ma i piloti sono una razza di m....a con un egoismo estremo per un minimo incarico: quelli con una morale sono pochi...
Se tu hai la fortuna di lavorare in UK dove c'è un concetto di appartenenza e unione (alla Corona) puoi capire quanto noi italiani siamo lontani anni luce e che il dai moti carbonari al risorgimento fino ad adesso la volontà individiale è fottere e piangere....

[EI-PAUL]

Scusatemi se interrompo questo idillio trionfante sulla chimica e sulla gina ( prelibatezza al cui cospetto mi genofletto tutt’ora) ma non sarebbe più semplice smetterla di fare gli opportunisti e dire basta a certe pratiche che le compagnie aeree mettono in atto? Ma è mai possibile che siamo tanto bravi ad aver superato mille controlli, mille test e anni di sacrificio sui libri, chi da militare e chi da civile e poi ci facciamo gestire da quattro manager tanto creativi quanto incompetenti? Siamo depositari del più grande potere contrattuale, la nostra capacità ( almeno fino al giorno in cui non si avranno aerei civili radiocomandati) e riusciamo farci soggiogare così? Perché? Nessuno di noi preso singolarmente può essere così stupido da non capirlo!! Ma è proprio un utopia per tutti voler star meglio? Ma come diavolo pensiamo di andare avanti cosi, permettendo e demandando ad altri di giudicare la nostra fatica operazionale; dai colleghi ma vogliamo svegliarci un po? La smettiamo di guardare solo il nostro piccolo orticello? Torniamo ad essere piloti veri! Ma vi rendete conto che se domani mattina ci svegliassimo tutti con la stessa idea di voler star bene non potrebbe che cambiare in meglio per tutti? Pensate se 2 o 3mila piloti domani per vari motivi non si presentassero .... le FTL , le normative e i contratti secondo voi non cambierebbero notte tempo???

Buongiorno Skipper87.
Parlo della parte FTL/ fatigue perché quella contrattuale andrebbe intavolato un discorso a parte.
In realtà non ci sarebbe la necessità di fare una rivoluzione così dispendiosa per tutti ( per noi in primis ) ma basterebbe che ognuno faccia il proprio.
Mi spiego meglio; i mezzi (FRMS) ci sono, seppur certamente migliorabili, bisognerebbe che tutti inizino ad usarli ed in un certo senso “tararli”.
L’ FRMS dovrà definitivamente essere introdotto in tutte le Compagnie EASA compliant molto presto ( salvo deroghe che verranno in caso negoziate dalle singole autorità ). In molte Compagnie il sistema è già a regime.
Se utilizzato bene ed analizzato in maniera indipendente è un sistema potente, che fornisce ai colleghi che vanno a negoziare certe tematiche coi culi da sedia di Colonia delle argomentazioni scientifiche inattaccabili sulle quali impostare le basi dei discorsi che stiamo qui facendo.
L’auspicio dovrebbe essere quindi che ognuno, nel momento in cui il sistema è stato o verrà implementato all’interno della propria realtà operativa:
- si informi su come funziona e sulle sue potenzialità
- Lo usi in maniera eticamente coerente
- vigili sull’indipendenza di chi analizza i dati e fornisce le statistiche, pretendendo che su di essa vigili a sua volata - oltre all’ente interno nominato dalla Compagnia - anche una componente tecnica di colleghi così come prevede la normativa.
Se però, come dice Ray, dopo tanto tempo in cui si volano “travasabili” di 20 ore di servizio con deroga dell'autorità i fatigue report sono quattro (4) ma le lamentele fioccano .... capisci che non si va da nessuna parte.
Nessuna guerra si è mai combattuta senza proiettili, con buona pace di Ghandi.

[45ACP]

Nessuna guerra si è mai combattuta senza proiettili, con buona pace di Ghandi.
!!! L O V E & REALTA'!!!
Magari cominciare ad addestrarsi sarebbe una idea...
La via d'Israele è solo l'inizio, poi si passa a sistema dei ceceni...

[RaymundoNavarro]

Se però, come dice Ray, dopo tanto tempo in cui si volano “travasabili” di 20 ore di servizio con deroga dell'autorità

No Paul...no i travasabili....deroghe (per fortuna) non ci possono essere (non essendo FRMS).

@skipper....

EI-PAUL e 45ACP hanno tristemente risposto correttamente....

[Yaw String]

Hohoho..as I tell myself..Benvenuto in Italia,
Not much changed since I left,in 2005! Same old xxxx!
Same old ENAC:eek:
But some of the nicest crews in the world.(cabin staff)

[RaymundoNavarro]

Hohoho..as I tell myself..Benvenuto in Italia,
Not much changed since I left,in 2005! Same old xxxx!
Same old ENAC:eek:

Si ma al tuo posto non riderei così tanto.....ad eccezione della CAA UK....non è che le altre Authority si siano rilevate così diverse da ENAC....

[Yaw String]

Veritas indeed!
Btw.."same old xxxx" refers to contractual conditions in terms of having leave given without asking for it,deadheading until the end of your contract..mimimun base contractual pay etc..everything in favour of the company..

[RaymundoNavarro]

Veritas indeed!

Certamente, come tante altre realtà europee, se vuoi te le elenco e ti dico anche che fanno di peggio....

[RaymundoNavarro]

Veritas indeed!
Btw.."same old xxxx" refers to contractual conditions in terms of having leave given without asking for it,deadheading until the end of your contract..mimimun base contractual pay etc..everything in favour of the company..

Certamente, così come tanti altri Paesi in Europa (ed Authority in Europa).

Pensa che (nonostante tutte le lamentele - comprese le mie - ) è bene ricordare che il 57% delle Authority europee ha adottato applicazioni "non compliant" delle FTL....

Paradossalmente chi ha deviato di meno sono stati in ordine:
1) Inghilterra,
2) Olanda;
3 (sorpresona) Italia......

che TROPPO ci sia ancora da fare va bene, ma non venire a raccontare che fuori c'è "Babbo Natale" perché io ci sto dentro e di porcate conosco anche quelle che non sono "di casa mia".....;)

[RaymundoNavarro]

PS....ed anche come imposizioni contrattuali....non siamo propriamente "in fondo alla lista" di tanti paesi....

[joe falchetto 64]

Veritas indeed!
Btw.."same old xxxx" refers to contractual conditions in terms of having leave given without asking for it,deadheading until the end of your contract..mimimun base contractual pay etc..everything in favour of the company..

Mah...conosco molte compagnie europee tanto decantate che possono insegnare alle italiane come fare a fare i furbi. Non ho trovato fuori dai confini del mio paese il Bengodi, e neanche così tanti pozzi di scienza professionale . Comunque è giusto che ognuno sia felice a casa sua.

[Skipper87]

Torniamo sempre al solito fatto: le condizioni di lavoro si sono deteriorate.
Si è vero, ovunque in Europa è successo! Mi permetto di insistere: il problema non sono né le autorità che non vigilano o le compagnie che impongono, il vero problema siamo noi che accettiamo senza fare o dire niente. Siamo tutti (o quasi) senza palle. Ci facciamo intimorire e non reagiamo, accettiamo senza discutere, non facciamo valere i nostri diritti e soprattutto abbiamo perso dignità e valore professionale grazie anche a certi personaggi che sono sempre pronti a vendere la pelle dei colleghi in cambio del proprio tornaconto....e non ditemi che non ne conoscete perché potremmo scrivere un lungo elenco!
Il vero problema siamo noi naviganti, abbiamo perso il coraggio di lottare per i nostri diritti, per la nostra professione e per la qualità della nostra vita.
D’altronde fino a quando( come ha detto Ray in qualche post) abbiamo gente che pur di stare nelle retrovie a guadare e non si espone in discussioni nascondendosi dietro a scuse del tipo: “ devo parlarne prima a casa e sentire che cosa ne pensa mia moglie” non andremo mai da nessuna parte.
Lo so che le Unions non sono il rimedio a tutti i mali....ma insieme qualcosa si migliora, da soli non si cambia il mondo....sempre però partendo da una considerazione: che chi rappresenta quei schieramenti sia onesto ed integro e lavori per il bene comune e non per il proprio tornaconto.
Ma è un loop e il punto di partenza rimane sempre lo stesso... onestà intellettuale e personale!
Cheers

[South Prince]

Hohoho..as I tell myself..Benvenuto in Italia,
Not much changed since I left,in 2005! Same old xxxx!
Same old ENAC:eek:
But some of the nicest crews in the world.(cabin staff)

Ciao Yaw String, what is xxxx? You don't like it? Make a 180 and back to your point of departure. No one keeps you here with force.:E

[RaymundoNavarro]

Skipper
Io sono d’accordissimo con te. Il problema non è solamente “l’opportunismo personale”. A mio avviso è l’estremo “menefreghismo”. È vero che molti personaggi ancora girano....ma perchè cio avviene? Perchè qualcuno ancora gli da il consenso! Per consenso non intendo solamente “l’iscrizione”....

Io oggi sono di riposo e sto andando in aeroporto perchè nella sigla a cui sono iscritto ci sono le votazioni per eleggere chi, come Pilota, andrà a rappresentarci a livello regionale. Chi sarà eletto, avrà poi l’opportunità ai Congressi di votate per il livello nazionale, etc, etc,

Nonostante la mole di comunicati inviati da intasare le email, ad ora hanno botato 2 Persone (i due RSA presenti sl seggio), ho come l’impressione che tra poco arriverò e sarò il terzo....

Chissà se alla fine almeno 20 Persona avranno votato......certo che quando poi ti chiama il Collega e si lamenta delle Persone che “lo rappresentano”...mi augurò comprenderà la motivazione del risonante vaff....

La partecipazione alla “nostra vita”....questo manca...

[TheWrightBrother&Son]

Gli ignavi, in divisa e non nudi, ma son sempre loro dalla notte dei tempi

[RaymundoNavarro]

Gli ignavi, in divisa e non nudi, ma son sempre loro dalla notte dei tempi

Ultrastraquoto :)

[joe falchetto 64]

Gli ignavi, in divisa e non nudi, ma son sempre loro dalla notte dei tempi

Ragazzi, io vi ammiro. Io da parte mia mi sento di poter dire di aver già dato. Non mi sono nascosto (articoli, interviste e video sono lì a poterlo dimostrare) e quando c'è stato da metterci la faccia (ed altro) l'ho fatto: non pretendo di averlo fatto nel migliore dei modi, anzi, ma di certo non mi sono procacciato vantaggi, anzi. E' il mio passato e oramai sono oltre. Non sto neanche a fare analisi: prendo atto delle cose, e da espatriato posso solo dire che siamo sulla via dell'estinzione, almeno in Italia, per non aver saputo evolverci.
In bocca al lupo a chi si impegna oggi, io ho definito obiettivi molto più limitati.
Con amarezza, però .

[TheWrightBrother&Son]

A (parziale) discolpa flight deck e turni ci rendono sistemi fisici chiusi. L'FDM è l'unico che si interessa a noi lavorativamente. Avviene così che alcuni (di solito i più solitari) finiscano per parlarci insieme. La prossima volta che siete sulle scale e state impazienti per chiudere la porta e andare a casa dopo 12 ore più discretion e l'altro vi dice scusa scusa ho dimenticato una cosa e poi si rinfila dentro, voi non imprecate al cielo e fate invece caso ai bisbigli, a volte vi parrà di sentire cose tipo ' ti voglio tanto tanto bene fragolino bello' , 'sei il mio pucci pucci' , 'tesorino, a presto'

[tkoff25]

Ciao ragazzi,
quindi ul cosidetto "giromacchina" ovvero arrivare dall'altra parte del mondo e poi rientrare mustgo sullo stesso a/m senza scendere, magari in ultima fila d'economica, si può fare senza problemi !?!?!:ugh::ugh::ugh::ugh:

[RaymundoNavarro]

Ciao ragazzi,
quindi ul cosidetto "giromacchina" ovvero arrivare dall'altra parte del mondo e poi rientrare mustgo sullo stesso a/m senza scendere, magari in ultima fila d'economica, si può fare senza problemi !?!?!:ugh::ugh::ugh::ugh:

No, diciamo che sono gli Operatori a non farsi problemi, ma come hai visto occorre mettere mano alla penna e scrivere in chiaro...Safety Manager ed ENAC....se dagli oggi e dagli domani non rispondono...al Giudice, perché è messa a rischio la vita del Dipendente durante il suo rientro a casa con mezzi propri.....

Mi dispiace "ragazzi""....io i riferimenti quelli che ho li ho messi...quello che possiamo cerchiamo anche di "correggere" direttamente alla fonte......

Però non "stancatevi" mai di segnalare...segnalare....segnalare....segnalare...segnalare. .......

Ps....appena ticevuta questa...simpaticissima...

[Skipper87]

No, diciamo che sono gli Operatori a non farsi problemi, ma come hai visto occorre mettere mano alla penna e scrivere in chiaro...Safety Manager ed ENAC....se dagli oggi e dagli domani non rispondono...al Giudice, perché è messa a rischio la vita del Dipendente durante il suo rientro a casa con mezzi propri.....

Mi dispiace "ragazzi""....io i riferimenti quelli che ho li ho messi...quello che possiamo cerchiamo anche di "correggere" direttamente alla fonte......

Però non "stancatevi" mai di segnalare...segnalare....segnalare....segnalare...segnalare. .......

Ps....appena ticevuta questa...simpaticissima...

Ciao Ray, che tu sappia ma dove finiscono i “fatigue report, e gli ASR che inviamo al Safety Manager di compagnia? Arrivano mai all’autoritá nazionale? Tipo ENAC per intenderci?

[RaymundoNavarro]

No Skippe,
Il Fatigue Report viene processato all’interno del Fatigue Safety Action Group che è un organo interno del Safety Management System. Quello che arriva all’Autorità è il numero conginuo di OFR elaborati al fine di verificari l’affidabità dell’FRMS (se ce ne sono pochi non c’è una just culture, non un buon rapporto Azienda/Dipendente, se ce ne sono troppi vuol dire che non si da seguito agli OFR). Non vi è un “numero magico”. Nell’esperienza comune, un Azienda inizia von un grande numero di OFR per poi scendere e stabilizzarsi su una media compatibile con una fatica fidiologica. Quando scendono sotto questa soglia di devono riattivare corsi per il Personale.
Cosa diversa per gli ASR, sempre gestiti dall’SMS , ma che vengono trasmessi sll’Autorità in accordo a quanto previsto dal Regolamento 376/2014.

Soero di sverti risposto (anche in pm...)

[tkoff25]

Ciao, un paio di domande riguardo le FTL.
1) l'inizio duty se mi trovo fuori base, ovvero, devo considerare l'orario di presentazione in albergo o l'orario prefissato dall'OM (1h30m per il lungo raggio)? mettiamo il caso che per raggiungere l'aeroporto il tempo di trasferimento sia di 60 minuti, il mio duty comicia 1:30 o 2:30 prima dello schedulato?

2)CREW REST: se un volo è composto da 4 piloti, dobbiamo avere due crew rest (sedili ) e quindi fare due turni di riposo, o è sufficiente avere un solo sedile e fare quattro turni di riposo?

grazie!

[RaymundoNavarro]

1) l'inizio duty se mi trovo fuori base, ovvero, devo considerare l'orario di presentazione in albergo o l'orario prefissato dall'OM (1h30m per il lungo raggio)? mettiamo il caso che per raggiungere l'aeroporto il tempo di trasferimento sia di 60 minuti, il mio duty comicia 1:30 o 2:30 prima dello schedulato?


Il Duty inizia all'orario prefissato dall'OM (nel tuo caso quindi 1:30 prima del decollo schedulato). Il riposo minimo è calcolato 30 min. di positioning (dall'aeroporto all'hotel), 30 minuti di fisiologico (per addormentarsi), il "sonno", 30 minuti per svegliarsi, 30 minuti per raggiungere l'aeroporto.
Sul Lungo raggio il riposo minimo fuori base è (se si sono attraversati più di 4 fusi) 14 ore o il servizio quale dei due maggiore.

Poniamo il caso che il tuo riposo minimo sia 14 ore ma la tua sosta è di 20 ore. Tu impieghi 60 minuti per riposizionarti (Hotel Aeroporto) significa che il riposizionamento prende 1 ora in più del previsto (tra andata e ritorno). Siccome la tua sosta è di 20 ore...non succede nulla.

Se il tuo riposo minimo fosse stato di 14 ore e la tua sosta pari a 14 ore, essendo il positioning maggiore di 30 minuti, il tempo di sosta doveva essere esteso.

Riferimento: AMC1 ORO.FTL.235(b) Rest periods

Minimum Rest Period Away From Home Base

The time allowed for physiological needs should be 1 hour. Consequently, if the travelling time to the suitable accommodation is more than 30 minutes, the operator should increase the rest period by twice the amount of difference of travelling time above 30 minutes.

CREW REST: se un volo è composto da 4 piloti, dobbiamo avere due crew rest (sedili ) e quindi fare due turni di riposo, o è sufficiente avere un solo sedile e fare quattro turni di riposo?

Ne puoi avere anche uno solo, l'importante che i turni di riposo garantiscano a tutti e 4 i Membri di condotta il tempo di riposo minimo previsto dall'estensione usata.

Esempio: 4 membri di Condotta, 1 posto di riposo di classe 3.
Il riposo minimo è di 90 minuti consecutivi e di 2 ore per chi farà l'atterraggio (CS FTL.1.205 Flight duty period (FDP)) vuol dire che per far riposare tutti e 4 i membri di condotta ci vogliono (avendo un solo posto) almeno 6,5 ore.......quanto dura la crociera? Avete almeno 7/7,5 ore per darvi il cambio?......allora un posto solo basta.