Ma in Air France lo fanno apposta?

[bio161]

AF 744 Returns To GIG After Hail Storm — Civil Aviation Forum | Airliners.net (http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5919504/)

:eek::eek::eek:

[DOVES]

E per fortuna non si è tappato il pitot!!!
SALUTE
DOVE

[claser111]

Non era una CAT ma una tempesta di grandine sicuramente associata a CB!
Con una Hail Storm che svernicia l'aereo in quel modo sono sicuro che sul radar oltre al rosso vedi pure il magenta...quindi basterebbe uno sguardo al radar per valutare se continuare o no su quella rotta! Oppure in AF hanno procedure differenti? :confused:

[giano]

io la vedo come sfiga
poteva capitare a chiunque, in questo caso ad un AF di nuovo, perchè la statistica dice che una volta che esce testa deve uscire croce al lancio seguente? un Cb embedded posto subito dopo una cella volabile chi lo vede? potrebbe essere questo come potrebbe essere che non abbiano regolato bene il radar...potrebbe essere entrambe le cose, potrebbe, potrebbe... siamo tutti bravi a sputare sentenze quando siamo a casa.

[mau mau]

Non esiste l'infallibile a questo mondo, né di metallo né di carne e ossa. La prossima volta potrebbe succedere il "momento no" proprio a qualcuno che ora sberleffa da dietro al monitor.

[flydive1]

Pensa se non ci fossero Air France e Ryanair di cui sparlare.......

[60west]

Da un Weather Radar Pilot's Guide...

OPERATIONAL LIMITATIONS AND CONSIDERATIONS
All of the limitations of the radar system have been consolidated here because of their importance. This section should be read thoroughly and frequently as a reminder of weather radar limitations.
• Airborne weather systems are not intended as a terrain or traffic collision avoidance system. Weather detection, analysis, and avoidance are the primary functions of the radar system.
• Your radar is a weather avoidance tool. It should never be used for weather penetration. It will help you see and plan avoidance maneuvers around significant weather encountered during flight.
• Radar detects rain drops and wet hail; not clouds, fog, dry hail, ice crystals, or snow.
• It is important to remember that radars detect the presence of precipitation. Storm associated turbulence without precipitation can extend several thousand feet above a storm and outward more than twenty nautical miles.
• Turbulence detection requires the presence of precipitation. Clear-air turbulence is not detected or displayed.
• The weather display corresponds to the selected range while the turbulence display is overlaid for the first 40 nm in AUTO mode (regardless of range selected).
• Below 1800 feet windshear and weather scans are interleaved. The windshear detection operation is transparent to the crew unless an alert is issued.
• Leave the system in TEST mode until it is safe to operate the radar. While in TEST mode there is no radiation hazard to nearby personnel.
Damaging hail can be thrown at least 20 nm from the storm cell by
upper level winds.

[bio161]

Onestamente non mi sento di paraganore la nostra professione e capacitá di decision making ad un lancio di monetina. :hmm:

Con tutto il rispetto e l´umiltá di non giudicare colleghi e situazioni dal basso dove sono io, tengo comunque a precisare che anche in caso di sorvolo di oceani, immagini radar attenuate, ice crystals o wave returns attenuati da altri CB abbiamo, o dovremmo avere, decisamente le capacitá di analisi e decisione per cui siamo stati selezionati ed addestrati...se no mettiamo veramente una scimmia davanti al posto nostro! :oh:

PS: poi il momento dell´idiota capita a tutti, io per primis piú volte di quante non me ne renda conto da solo...ma sicuramente, dopo essermene reso conto, non dico che é stata la sorte.

[DOVES]

http://www.pprune.org/rumours-news/527761-af-747-hit-severe-weather-between-rio-paris.html#post8152239

Just my two cents
Romano

[Henry VIII]

Accident: Air France B744 at Rio de Janeiro on Nov 12th 2013, hail strike (http://avherald.com/h?article=46b6ed10&opt=0)

Questi gli unici dati a me disponibili ad oggi.

Ritengo sia dovere di tutti noi porsi una semplice domanda: perchè è potuto accadere a colleghi professionalmente preparati ?
Per capire, conoscere e migliorarsi, non per accusare.

Per info l'ILS 15 a GIG con aerei di quella categoria non è proprio un piece of cake, sia per l'orografia che per il profilo dell'avvicinamento.
Sarebbe interessante conoscere le motivazioni che hanno condotto al rientro piuttosto che ad un dirottamento, oltre ovviamente a quelle immediate riferibili alla presenza a Rio della compagnia, manutenzione, riprotezione pax.

[baobab72]

Anche se e vero che il radar richiede un po di interpretazione, due fattori mi vengono in mente.
Il primo e che sopra l oceano non si hanno echi di ritorno dal ground per cui anche nell ipotesi di una cellula nascosta dietro un altra cellula di intensita maggiore, l interpretazione del radar prevede una tecnica che viene chiamata path attenuation, ossia non devi guardare solo il colore del target, ma anche la shape, il gradient ossia quanto steeply il gradiente cambia e sopratutto l ombra che questo riflette dietro di se: in caso di cb con molta precipitazione e quindi attivita convettiva e grandine se associato a sviluppo verticale, dietro la cellula questa proiettera una shadow di forma quasi conica dovuta al fatto che tutta l energia viene assorbita dal target e poca o nulla energia penetra dietro la cellula. Non conosco il radar montato sul 747 400 ma sono sicuro che in caso di attenuation ci sia un indicazione!
Secondo: l uso del radar meteo va usato congiuntamente alle carte meteo quale la significant weather chart che indica la posizione del tempo sigmificativo.
Just my two cents.

Baobab

[bio161]

Baobab grazie per aver espresso in maniera chiara anche il mio pensiero! Inoltre non scordiamoci che oltre alle modalità di utilizzo ed interpretazione detti da baobab esiste un pulsante da usare in caso di low reflective wx chiamato GAIN..

[claser111]

Esatto Henry VIII
La domanda è proprio questa: perchè è capitato a dei piloti professionisti con esperienza? :confused:
È vero che la "giornata no" capita a tutti, ma l'esperienza può mitigare certi errori...che in AF sembrano accadere spesso. Non stiamo accusando i piloti ma viene da pensare che forse c'è qualcosa da migliorare con il loro addestramento!
A mio modesto parere, per essere una tra le più grandi compagnie al mondo, AF ha una lista troppo lunga di incident/accident che non può essere catalogata solo sotto le voci "giornata no", coincidenze o sfortuna. :ugh:

[flydive1]

Mi sembra che tutti diano per scontato che siano entrati in un CB.

Le informazioni al momento mi sembrano un po' limitate per poter giudicare/condannare.

Per Doves,
sì pare abbiano scaricato il carburante.
Non credo siano rientrati dentro dello stesso CB, se mai lo hanno fatto.

[DOVES]

Mi sembra che tutti diano per scontato che siano entrati in un CB.
Sicuramente nei dintorni non c’era tempesta di sereno.
“Se li conosci li eviti”
In base alla mia modesta esperienza sostengo che certi cb vanno schivati, soprattutto sottovento, di almeno 20 miglia.

Le informazioni al momento mi sembrano un po' limitate per poter giudicare/condannare.
Si biasima il peccato non il peccatore.
Per quanto mi riguarda non punto il dito contro i piloti ma contro la struttura. L’addestramento?
Eppoi: alla prima “Peccare è umano”, ma alla seconda...: “Perseverare è diabolico”

Per Doves,
sì pare abbiano scaricato il carburante.
In prossimità di un temporale???

Non credo siano rientrati dentro dello stesso CB, se mai lo hanno fatto.
Supponendo che abbiano preso la grandinata quando outbound, e non può essere altrimenti, (sentite i colpi di cannone che fanno blocchi di ghiaccio contro la fusoliera, le radio gracchianti, guardate il radar tutto rosso, i fuochi di Sant’Elmo sui parabrezza, i tuoni e le saette: provate l’ansia, il panico...
'when the **** hit the fan');
nel tornare indietro chi gli avrebbe evitato la stessa tortura?
Ma ripeto: aspettiamo che venga pubblicato (se mai lo sarà) il Report per imparare.
Salute
Romano

[flydive1]

Sicuramente nei dintorni non c’era tempesta di sereno.
“Se li conosci li eviti”
In base alla mia modesta esperienza sostengo che certi cb vanno schivati, soprattutto sottovento, di almeno 20 miglia.

Probabilmente no, ma spesso i CB sono isolati e c'è la possibilità di evitarli, altrimenti non starebbe in piedi il suo commento delle 20 miglia.
Magari sono entrati, magari hanno evitato ma non abbastanza(20 miglia), magari hanno evitato di più ma sono stati colpiti lo stesso(ci sono casi anche a 50 miglia), io non c'ero, per questo io non ho certezze.

Prima e dopo sono partiti altri aerei, forse hanno evitato di più, forse al momento che sono passati non c'era precipitazione, o non grandine, coi CB capita.
L'incidente è capitato tra il decollo e il livello 150.


Si biasima il peccato non il peccatore.
Per quanto mi riguarda non punto il dito contro i piloti ma contro la struttura. L’addestramento?
Eppoi: alla prima “Peccare è umano”, ma alla seconda...: “Perseverare è diabolico”

Quanti casi di aerei colpiti da grandine negli ultimi anni? Solo AF? Quanti AF?
L'altro incidente AF è capitato in una fase differente di volo.

Senza sapere come si sono svolti esattamente, come si fa a giudicare i piloti o l'addestramento?

In prossimità di un temporale???

Dalle informazioni sembrerebbero che abbiano scaricato il carburante.

Accident: Air France B744 at Rio de Janeiro on Nov 12th 2013, hail strike (http://www.avherald.com/h?article=46b6ed10&opt=0)

Magari che abbiano scaricato il carburante lontano dal CB? Gli aerei hanno la tendenza a percorrere delle distanze, a spostarsi.
Dato che sono atterrati 2 ore dopo il decollo, magari sono riusciti ad allontanarsi abbastanza per scaricare in sicurezza?

Supponendo che abbiano preso la grandinata quando outbound, e non può essere altrimenti, (sentite i colpi di cannone che fanno blocchi di ghiaccio contro la fusoliera, le radio gracchianti, guardate il radar tutto rosso, i fuochi di Sant’Elmo sui parabrezza, i tuoni e le saette: provate l’ansia, il panico...
'when the **** hit the fan');
nel tornare indietro chi gli avrebbe evitato la stessa tortura?
Ma ripeto: aspettiamo che venga pubblicato (se mai lo sarà) il Report per imparare.
Salute
Romano

Come detto sopra, se sono atterrati 2 ore dopo il decollo, magari sono riusciti a percorrere una rotta differente che permettesse loro di evitare il CB?
O forse esiste un binario solo da seguire, come per i treni?
Visto che l'incontro con la grandine non è capitato a chi partito prima o dopo, magari che ci fossero altre rotte che non passavano dentro o troppo vicino al CB?

P.S. per la pubblicazione dei rapporti, credo che ci siano nazioni peggiori della Francia.........

[DOVES]

flydive
Non capisco le sue eccezioni, ma se ci tiene così tanto le dò perfettamente ragione.
Non mi pare che abbia una grossa esperienza di fronti intertropicali, nè tampoco di Rio Galeao.
Io li frequentavo quando lei si muoveva ancora col girello.
Mi punge vaghezza che tutto si spieghi col fatto ch’ella detenga un bel pacchetto azionario di AF.

Accident: Air France B744 at Rio de Janeiro on Nov 12th 2013, hail strike :
Metars:
T.O. (20:35) SBGL 122100Z 11015KT 9999 TS SCT020 FEW030CB BKN080 27/20 Q1007
LNDG (22:25) SBGL 122300Z 01006KT 9999 TS FEW020 FEW030CB SCT080 26/22 Q1010

In tutte le compagnie per cui ho volato era PROIBITO decollare sotto un temporale.
Passengers reported the aircraft also received a lightning strike.

Quote:
Originally Posted by DOVES Sicuramente nei dintorni non c’era tempesta di sereno. “Se li conosci li eviti”In base alla mia modesta esperienza sostengo che certi cb vanno schivati, soprattutto sottovento, di almeno 20 miglia.
Probabilmente no, ma spesso i CB sono isolati e c'è la possibilità di evitarli, altrimenti non starebbe in piedi il suo commento delle 20 miglia.
Magari sono entrati, magari hanno evitato ma non abbastanza(20 miglia), magari hanno evitato di più ma sono stati colpiti lo stesso(ci sono casi anche a 50 miglia), io non c'ero, per questo io non ho certezze.

Prima e dopo sono partiti altri aerei, forse hanno evitato di più, forse al momento che sono passati non c'era precipitazione, o non grandine, coi CB capita.
L'incidente è capitato tra il decollo e il livello 150.
Quote:
Originally Posted by DOVES Si biasima il peccato non il peccatore.Per quanto mi riguarda non punto il dito contro i piloti ma contro la struttura. L’addestramento?Eppoi: alla prima “Peccare è umano”, ma alla seconda...: “Perseverare è diabolico”
Quanti casi di aerei colpiti da grandine negli ultimi anni? Solo AF? Quanti AF?
L'altro incidente AF è capitato in una fase differente di volo.

Senza sapere come si sono svolti esattamente, come si fa a giudicare i piloti o l'addestramento?
Quote:
Originally Posted by DOVES In prossimità di un temporale???
Dalle informazioni sembrerebbero che abbiano scaricato il carburante.

Accident: Air France B744 at Rio de Janeiro on Nov 12th 2013, hail strike

Magari che abbiano scaricato il carburante lontano dal CB? Gli aerei hanno la tendenza a percorrere delle distanze, a spostarsi.
Dato che sono atterrati 2 ore dopo il decollo, magari sono riusciti ad allontanarsi abbastanza per scaricare in sicurezza?
Quote:
Originally Posted by DOVES Supponendo che abbiano preso la grandinata quando outbound, e non può essere altrimenti, (sentite i colpi di cannone che fanno blocchi di ghiaccio contro la fusoliera, le radio gracchianti, guardate il radar tutto rosso, i fuochi di Sant’Elmo sui parabrezza, i tuoni e le saette: provate l’ansia, il panico...'when the **** hit the fan');nel tornare indietro chi gli avrebbe evitato la stessa tortura?Ma ripeto: aspettiamo che venga pubblicato (se mai lo sarà) il Report per imparare.SaluteRomano
Come detto sopra, se sono atterrati 2 ore dopo il decollo, magari sono riusciti a percorrere una rotta differente che permettesse loro di evitare il CB?
O forse esiste un binario solo da seguire, come per i treni?
Visto che l'incontro con la grandine non è capitato a chi partito prima o dopo, magari che ci fossero altre rotte che non passavano dentro o troppo vicino al CB?

P.S. per la pubblicazione dei rapporti, credo che ci siano nazioni peggiori della Francia.........


Violent hailstorm forces Air France jumbo jet to turn back :
"THE CREW WERE VERY PROFESSIONAL, GOING ROUND CHECKING ON EVERYONE," ADDED CANO, THOUGH HE ADDED HE HAD DOUBTS WHETHER TO BOARD GIVEN THE POOR WEATHER CONDITIONS AND FELT THE FLIGHT SHOULD POSSIBLY HAVE NOT TAKEN OFF IN THE FIRST PLACE.




AIR FRANCE : VOL AF 443 RIO-PARIS, DECIDÉMMENT ! :
QUID DE L'UTILISATION DU RADAR MTO ?
LIRE The Aviation Herald
LE VOL TAP ( AIR PORTUGAL ) A DECOLLE JUSTE DERRIERE AF 443, ET N'A PAS RENCONTRE DE PROBLEMES. IL AURAIT DONC EVITE CET ORAGE DANS LEQUEL LES PILOTES D'AF SE SONT EMPLAFONNES !

[flydive1]

Ma come, in passato insisteva in continuazione a dire che sarei pilota Ryanair.

Ora dice che sono azionario Air France(beh sarebbe anche mica male, potrei diventare il capo di suo figlio;) )

Attraversava già l'Atlantico a 10 anni, complimenti. Comunque non deve pretendere di aver ragione solo perché vecchio.;)

Semplicemente non attacco tutte le altre compagnie per partito preso, come invece sembra fare lei(Ryanair, AF, Asiana, ecc.) come se questo desse più valore alla sua compagnia perfetta.

Vero, AF sembra essere decollata con temporali nelle vicinanze(poi magari ha ragione lei, era proprio sopra l'aereo), ma così han fatto TAP(che non ha incontrato grandine) ed altre compagnie, forse vista dai finestrini e radar la situazione non era così tragica.

Non so quali qualifiche aviatorie abbia il signor Cano, oltre essere un passeggero in Business class. Comunque se si prendono i commenti di un passeggero per portare un punto su un evento aeronautico........:rolleyes:

Miiii, pure un lightning strike, una cosa mai sentita, capita solo all'interno dei CB più neri.

Mi cita un post del blog di Hervé Labartthe.[/URL]
Dando una lettura veloce uno non si farebbe mai l'idea che tale signore abbia anche solo una piccola "missione" contro Air France(e Ryanair):rolleyes:
Capisco che le piaccia, vista la somiglianza.
[URL="http://blogs.mediapart.fr/blog/herve-labarthe"] (http://blogs.mediapart.fr/blog/herve-labarthe)

[flydive1]

Ecco il suo personaggio esemplare

Hervé Labarthe, questioned as a flight captain, is an Air France pilot who was dismissed due to professional inaptitude.
He was also convicted three times for libel by the 17th Criminal Chamber of the Paris Court. These convictions resulted in legal publications in Air & Cosmos magazine and Pilote de ligne (airline pilot). Mr. Labarthe seems to be feeding an obsessive litigation with Air France to such an extent that the website lemonde.fr has recently banned his blog.

Licenziato dopo 42 "incidenti" di comportamento in 5 anni.

C'è anche una copia della lettera di licenziamento con la lista in internet, se vuole il link......

[DOVES]

Visto che nun se capimo, spero che armeno questo te c'entri:
te c'hanno mai mannato a quer paese Sanremo 1981 Alberto Sordi E va e va - YouTube
oppure:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=pP-9GFMTFKgIo
Io nun devo dimostrà più gnente.
Te?
"E su questo argomento basti"
scriveva Plutarco.
Salute
Romano

[flydive1]

Visto che nun se capimo, spero che armeno questo te c'entri:
te c'hanno mai mannato a quer paese Sanremo 1981 Alberto Sordi E va e va - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=1fXUlfNmK5I)
oppure:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=pP-9GFMTFKgIo
Io nun devo dimostrà più gnente.
Te?
"E su questo argomento basti"
scriveva Plutarco.
Salute
Romano

Interessante dimostrazione di maturità e capacità di argomentare.

Tutto perché uno non le da totale ragione e non si prostra ai suoi piedi perché lei è DOVES

:D:D:):):):rolleyes::rolleyes:

Non si preoccupi, rimango in zona

[DOVES]

fulminn
Mi auguro che la tua intelligenza sia di maggior vaglia della tua penna (oops!: Tastiera).
Se il tuo Comandante vorrà costringerti a decollare o ad iniziare l'avvicinamento con un tale bollettino mi auguro che, ben lungi dal fanfaronare come hai fatto, tu sappia bene come comportarti.
Tuo padre ti confermerà che ogni volta che partivamo alla volta di Mosca ci davano quel bollettino (io mi copro il c...lo, tu fa come ti pare).
P.S.:
Posso dirti che col Caravelle e Jean L'Amour ho fatto cose... che voi umani...
SALUTE
Romano

[guidavide]

Flydive scusami se mi intrometto ma lascia perdere...

Come al solito DOVES se trova un interlocutore in grado di rispondere con cognizione di causa la butta in caciara e, scempio assoluto, si nasconde dietro paroloni e citazioni (Plutarco ormai e' stantia, ma Alberto Sordi e' una chicca!).

Forse prima di rispondere ad un suo post bisognerebbe inviargli via PM il CV con tutte le qualifiche/dati anagrafici per dargli modo di valutare se ci si merita un colloquio oppure ci e' solo concesso prostrarci in adorazione.

I piloti professionisti non esistono piu' dal giorno del suo pensionamento dalla compagnia perfetta...

Un'altra possibile interessante discussione buttata in vacca (pero' aspettiamo tutti il report per imparare...). Pura e semplice arroganza.

Saluti,
Davide

[Henry VIII]

Tralascio commenti sul solito squallido pissing contest.

Vero è che non c'è il final report, ma in attesa mi sovviene un pensiero.
Sia nel caso di AF447 che nell'attuale ci sono stati altri traffici nella stessa zona e nelle stesse fasi di volo che sono passati indenni.

Un altro accidend transalpino, AF358 a Toronto nel 2005, si è svolto in uno scenario simile, bad wx, stavolta in avvicinamento. Hanno buttato nel cesso un A340, per fortuna e capacità degli aavv nessuno ci ha lasciato le penne.
QUI (http://avherald.com/h?article=3d5e54b4&opt=0) si trova sia il link dell'intero final report che l'estratto delle "conclusion".
QUI (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20050802-0) un resume con anche alcune comunicazioni ed il metar all'orario dell'accident.
Già nelle prime righe delle conclusion si leggono aspetti degni di riflessione.

Dunque va bene non generalizzare, ma sembra che (detto da chi ne sa molto più di me) qualche problemino di standardizzazione e training esista.

Sempre per imparare, s'intende.

['ngulo_frà]

- normalmente (e sopratutto in AF e compagnie similari...) non vi sono due Piloti con il PPL ai comandi di un 747;
- la descrizione dell'utilizzo del radar meteo (come egregiamente riportato da Baobab e Bio) si trova su qualunque manuale di radar meteo (addirittura sulle getting to grips dell'Airbus ci sono esattamente le stesse parole scritte da Baobab.....) e quindi il suo utilizzo già lo si conosce (e si perfeziona) durante il primo line training (riassunto: mi sembra strano che in AF non si sappia interpretare l'eco di un radar.....);
- Che ancora non si hanno elementi ufficiali per poter avere un'idea chiara sull'accaduto.....;

Tra le varie "supposizioni" che si possono fare....non si potrebbe anche pensare......"e se il radar meteo gli si fosse rotto?"......

[claser111]

Ciao N'gulo!
Sicuramente i 3 li davanti hanno tutti l'ATPL, pero a fare la differenza spesso è il tipo di addestramento ricevuto, l'esperienza e soprattutto gli standard di compagnia...quindi non tutti gli ATPL sono uguali. Tutti professionisti, ma con esperienze e culture differenti. Per un volo di quel tipo il briefing meteo è essenziale e ci si perde parecchio tempo su ogni piccolo, anche insignificante, dettaglio...ergo avrebbero dovuto sapere a cosa andavano incontro... anche senza radar meteo! ;)

['ngulo_frà]

Claser! Un abbraccio ;)
Comunque.....proprio per ciò che dici tu....a maggior ragione.....sembra così strano.....mah......vedremo.....

[DOVES]

Mio stimatissimo Alberto
Consentimi alcune considerazioni.
normalmente (e sopratutto in AF e compagnie similari...) non vi sono due Piloti con il PPL ai comandi di un 747;

A spanne io credo che il tuo impiego medio sia di 70 ore di volo mensili (anche se in questa stagione non credo che tu superi di molto le 40).
Supponendo che la tratta media nel tuo settore sia di 50 minuti, e che tu sia solito dividere salomonicamente col copilota decolli/atterraggi, ne discende che fai 42 decolli/avvicinamenti/atterraggi in un mese.
Hai una vaga idea di quanti ne faccia invece un Comandante sul L.R.?
Sempre a spanne: 90 ore/mese; tratta media: 10 ore; membri di equipaggio di condotta: 3, e a volte 4: decolli/avvicinamenti/atterraggi/mese a disposizione del Comandante 4-5, e forse anche meno se non vuole che accanto a sè, al sedile 0B, sieda un s.l.f . con tutte le gravi conseguenze che ciò può comportare.
Chi è meno allenato: un PPL o ...

la descrizione dell'utilizzo del radar meteo (come egregiamente riportato da Baobab e Bio) si trova su qualunque manuale di radar meteo (addirittura sulle getting to grips dell'Airbus ci sono esattamente le stesse parole scritte da Baobab.....) e quindi il suo utilizzo già lo si conosce (e si perfeziona) durante il primo line training (riassunto: mi sembra strano che in AF non si sappia interpretare l'eco di un radar.....)


Condivido 'senza se e senza ma' quanto sostiene I-FORD:
L'uso del radar meteo è più una forma di arte divinatoria che una tecnica esatta, nei cockpits moderni tutti noi ci aspettiamo indicazioni e segnali digitali ormai, luce verde vado luce rossa non vado. Purtroppo con il radar non funziona così e ci vuole esperienza per scoprirlo.

Altrove su pprune ho avuto modo di confidare le mie esperienze circa l’uso del radar meteo.

Tutti m’insegnate che è molto importante, nonostante lo Stab Ant, la selezione del tilt.: mentre in crociera può andare tra lo zero e il meno due gradi (tanto q.b. per vedere l’eco della terra alla periferia alta dello schermo) in decollo ed avvicinamento è affatto diverso.
Normalmente io usavo 5-6° Nose Up.
Vero è che a Galeon ci sono molti montarozzi che sul radar potrebbero essere scambiati per cellule temporalesche, ma tanto è bene evitarli sia che siano di ghiaccio che di granito.

Tra le varie "supposizioni" che si possono fare....non si potrebbe anche pensare......"e se il radar meteo gli si fosse rotto?"......


Raccolgo il guanto.
Ammesso che abbiamo avuto il briefing meteo come quello avuto dall’AF; che il cielo è plumbeo (sic!) e che, ad intervalli irregolari, il cielo è squarciato da saette allucinanti, e l’aere è squassato da sordi boati.
Il Momento dell’avaria?:
- All’accettazione?:
Anche se MEL, CDL, BCC (Bean counters constraints) etc. lo consentissero, partiresti?
- Dopo la messa in moto e prima del decollo?:
Andresti, o torneresti al parcheggio?
- Ti risparmio la fase ‘dopo il decollo’, perchè di risorse ne avresti avute ben poche (è molto improbabile che l’ATC abbia un Radar met).
La forza sia con te.
Romano

['ngulo_frà]

Carissimo Romano,
Essendomi seduto "alla tua destra"....non posso che "alzare le mani".....
3 settimane fa sono decollato da Ginevra con un meteo marginale (al di fuori della TMA erano riportati EMBD TS).....a 6.000 ft circa....."WX antenna"....partito il radar.....per fortuna che eravamo accodati a dei traffici, abbiamo spiegato il tutto e ci hanno "avvicinato" e vettorato dietro a loro fino ad "uscire fuori"...(FL310....)..........capita........"lo fanno lo fanno...".
Comunque, Romano, ti abbraccio sempre!!!!!
Alby

['ngulo_frà]

PS.....certo che se si fossero fatti qualche annetto con il radar di I-JETA......:}:}:}:}

[DOVES]

3 settimane fa sono decollato da Ginevra con un meteo marginale (al di fuori della TMA erano riportati EMBD TS).....a 6.000 ft circa....."WX antenna"....partito il radar.....per fortuna che eravamo accodati a dei traffici, abbiamo spiegato il tutto e ci hanno "avvicinato" e vettorato dietro a loro fino ad "uscire fuori"...(FL310....)..........capita........"lo fanno lo fanno...".
- Ti risparmio la fase ‘dopo il decollo’, perchè di risorse ne avresti avute ben poche (è molto improbabile che l’ATC abbia un Radar met).
Vedo che ne sài una più del diavolo.
Anch'io avrei risolto di mettermi in ala ad un precedente.
Ah! I-JETA!!!
Una sigla una... medaglia!
Ti abbraccio forte
Romano

[flydive1]

Alcune domande per valutare potrebbero anche essere

A che quota hanno beccato la grandine?

Tra il metar postato da DOVES
T.O. (20:35) SBGL 122100Z 11015KT 9999 TS SCT020 FEW030CB BKN080 27/20 Q1007

e questo
SBGL 122000Z 14018KT 8000 -RA BKN020 SCT025TCU BKN080 31/20 Q1005

Qual'è il più pertinente per il decollo, visto che sembra abbiano beccato la grandine alle 2035?

Da quanto scrivono nel thread Inglese, sembra che avessero il radar on e stessero evitando quanto vedevano.

['ngulo_frà]

Da quanto scrivono nel thread Inglese, sembra che avessero il radar on e stessero evitando quanto vedevano.

.....con questo....ritiro tutto ciò che ho detto....
Grazie Flydive!:ok:

[Henry VIII]

abbiamo spiegato il tutto e ci hanno "avvicinato" e vettorato dietro a loro fino ad "uscire fuori"Non possiamo ne aspettarci ne affidarci a simili collaborazioni in certe aree geografiche.

['ngulo_frà]

Assolutamente vero Hanry! Era solo per dire che anche il radar ti può piantare in qualunque momento....e se capita...di certo non puoi scendere dall'aeroplano....:}