Ma alla fine, dove siete??

[Cicomameli]

Volevo chiedere a tutti voi del forum...dove state lavorando ora? quale è stato il vostro iter per entrare in compagnia o altro? Dopo quanti anni siete riusciti nell'impresa?Quali progetti avete per il futuro? Aspetto tante risposte!:ok:

[Speevy]

iniziai nel 2000, andando negli states a fare tutto fino alla licenza da istruttore (li non è un rating..) lavorai li fino ad aprile 2002, dopo l'11 settembre le cose buttavano male e cmq il visto j-1 scadeva...

dal 2002 al 2003 convertii e feci JAR ATPL, dopo 6 mesi di vani tentativi a trovare un lavoro in europa me ne andai in africa sul let 410, prima in Algeria e poi a Capo Verde.

6 anni fà entrai in easy e da li non mi son più mosso, adesso sono a sx basato a LGW, ma magari chi sà un giorno tornerò a casuccia...

Spero che altri se la sentiranno di condividere le loro esperienze così da poter dare più versioni di quella che comunque rimane una bella ma difficile avventura..

Speevy

['ngulo_frà]

1992 brevetti in Italia, nel 93 ore di riempimento negli States, e di nuovo in italia commerciale e corso istruttori. Lavorato come Istruttore dal 94 al 96 con ogni tanto un pó di aerotaxi. Nel 96 ho seguito dei ragazzi ai quali avevo convertito le licenze americane, in Sir Sicilia. Un annetto a fare il "factotum" ossia pulire ugfici, fliht dispatch, aggiornare manuali... Ed il Type (pagato da me) su ATR 42, prima che finissi i simulatori, sequestrarono un ATR......quindi "piccola differenza" e type su B737-230. Nel 99, entrato in Blue Panorama facendo il passaggio per differenze sul B737-400 (qui mi chiesero una fideiussione per tre anni). Nel 2001 B767 (con la fideiussione utilizzata per il 737), alla fine del 2001 sono entrato in AirOne (stavano prendendo il 16" 737 ed avevano bisogno di piloti abilitati). Nel 2005 diventato Comandante. Nel 2008 A320 e nel 2009......travasato in CAI. Questo è tutto. Tanti sacrifici e tanta fortuna!

[Skualo3]

Licenza PPL CAA in California nel 99, seguita dal resto delle licenze FAA in Florida nel 2000. Lavorato come istruttore fino all'ATP. Assunto da regional nel 2002, ma a causa della necessita` del background check per cominciare il training, la compagnia non fu in grado di offrirmi uno slot. Quando le procedure per il background check vennero definite, la compagnia aveva cominciato a ridurre il personale (sarebbe fallita da li a poco).
Nel 2003 ho ricominciato a cercare lavoro, dando una mano in una piccola zona lancio para' che usava un Caravan il fine settimana. Dopo pochi mesi ho cominciato a volare per la DZ. Nel 2004 sono stato assunto da una compagnia Medevac con 3 Learjet, dove sono rimasto per 4 anni, uno da F/O e tre da comandante. Nel 2007 sono entrato in linea con una compagnia Cargo sul 744, dove lavoro tuttora.
Auguri

[Jerry Lee]

Il topic perfetto! Continuate ragazzi!

[ra4000]

Andato in USA ( California) 1992 per fare le licenze
E poi tornare in italia,dopo alcuni mesi mi sono
Innamorato del corporate/ areotaxi.
Sposato per la green card.
Fatto l' instruttore dal 99 al 2001
Prima volato caravan
Nel 2001 assunto Dall' American eagle ( per fare
Ore pesanti) per poi tornare al corporate
Arriva 11 settembre l'american non mi chiama
Dopo alcuni mesi trovo lavoro Su un hawker 800
Dopo alcuni mesi la compagnia mi manda a fare il
Type anche Su hawker 1000. Nel 2005 trovo
Lavoro Su un hawker 850.Per una grande banca
Amiricana.
I love my job e il mondo del corporate
Ho volato tutti gli hawker 700/800a/800xp/850/900
E 1000

[baobab72]

ciao a tutti
licenze faa nel 96 alla veneranda eta di 19 anni, fino al commerciale e dove sono rimasto fino al 2007 facendo riempimento ore in base alla disponibilita finanziaria, inframezzata dalla conversione brevetto faa in jaa - sembrerà assurdo ma ho dovuto aspettare un anno e mezzo prima che il ministero dei trasporti trovasse un aula per fare l esame teorico, alla fine siamo finiti in una palestra di una scuola media o superiore di roma.
dal 2001 ho lavorato per diverse compagnie su learjet 25,31,35 facendo trasporto passeggeri, medivac e cargo, e dove ho conseguito l upgrade.
nel 2005 sono tornato in europa dove ho trovato lavoro presso un privato in svizzera su un learjet 31 come comandante e dove sono rimasto fino al 2007
nel 2007 mi sono trasferito in Spagna ed ho fatto il passaggio sul learjet 60 pagato dalla compagnia.
nel 2008 ho lavorato su un citation 3 e 7 basato in italia - passaggio pagato dalla compagnia.
nel 2010 mi sono trasferito in una compagnia in francia dove dapprima sono sttao assunto come comandante su un learjet 60xr e poi su un challenger 605, aeromobile dove lavoro tutt'ora anche se per una compagnia differente, nella quale mi trovo molto bene, e dove svolgo la mansione di line training captain.
volevo precisare che non ho mai dovuto pagare per un type rating e che tutte le volte che ho cambiato compagnia mi sono lasciato in ottimi rapporti con tutti, cosa basilare in questo mondo.
la mia maggiore aspirazione: quella di volare un giorno su un bbj, adoro il 737 ma non sono mai stato attratto dalla linea a causa della monotonia, anche se volare sugli executive ha i suoi lati negativi!

consigli per i neofiti: conseguite i brevetti negli USA perche ciò vi consenirà di aprire la vostra mentalita venendo a contatto con culture differenti e sopratutto vi permettera di ottenere un livello di inglese buono, fattore che credetemi gioca un ruolo FONDAMENTALE nella vostra carriera!!

happy contrails

baobab72

[Bluesky0119]

Buongiorno a tutti, come state?
Partecipo volentieri riportando la mia esperienza.

1998-2000 PPL - Air Columbia di Perugia

2001 CPL-IR teorico - Professione Volare di Forlì

2002 CPL-IR pratico - Delta Aerotaxi di Firenze

2002 ATPL Frozen - Mistral Air di Roma Ciampino

2004 MCC - Aeroclub di Viterbo

Dal 2005 mi occupo di fare le lezioni teoriche per il conseguimento del PPL presso l'aeroclub di Perugia

2006-2007 PIC per un uomo d'affari umbro su PA34 Seneca IV

2007 CPL-IR FAA - FFTC, Venice, Florida USA

2008 Type rating Citation CE-500 - CAE Simuflite, Dallas, Texas USA

2008 - 2009 Copilota Air One Executive C550 - Roma Ciampino

2009 Copilota Air Umbria Executive C500 - Perugia

2010 - 2011 PIC aerofotogrammetria - Blom CGR Parma

2011 PIC + lezioni teoriche brevetti FAA - EFA, Venice, Florida USA

2011 PIC aerofotogrammetria - IAS Perugia

Ho all'attivo oltre 1500 ore di volo, di cui 370 di jet executive come copilota.

Permettetimi di aggiungere un paio di cose, così per completare il mio profilo e magari essere di aiuto a che sta facendo le scelte del caso.

Io ho commesso due errori gravi (che non mi perdonerò mai) anche se quando feci le due scelte fu per migliorare la mia situazione:

1) Tornare dagli USA nel 2007 (mi fidai della persona sbagliata).
2) Lasciare Air One Executive (in famiglia avevamo un malato grave + possibilità di volare un aereo nuovo di zecca e più moderno).

Ora sono alla ricerca di una compagnia che mi permetta di riprendere la carriera di copilota, sia aerotaxi che linea e un giorno diventare comandante.

Continuo a studiare, quando posso faccio un po' di simulatore MCC, faccio selezioni ovunque quando mi chiamano..... ma fin'ora sono sempre stato sorpassato da gente raccomandata e/o che paga tutto pur di lavorare (molti sono miei amici e colleghi).

Non vi racconto nulla di nuovo e scusate il piccolo sfogo finale.

Un saluto a tutti voi.

S

[bufe01]

AM.
Legacy airline, FO sul piu' bell'aereo di linea esistente.
Facile no?
Mai pagato un TR o per lavorare, pagate diverse migliaia di euro e buttato un paio di anni di vita e ferie per esami e corsi la maggior parte delle volte inutili causa CAA di vari paesi corrotte e\o incompetenti....e continuo ogni tanto a pagare.

[cristianopilot]

E nemmeno pagate le licenze di volo.....non male ;)

[bufe01]

...no non le paghiamo, credo sia perche' il 30-40 % viene dimesso per non idoneità al volo.....qualcuno si pianta, qualcuno si lancia, qualcuno gli sparano dietro.....parrebbe brutto farli anche pagare.
Se "sopravvivi" poi rimani per un numero variabile di anni in AM lavorando, passando per svariati traslochi, svariati conflitti (se sei sfortunato), svariati mesi distaccati in posti più o meno piacevoli e altre svariate amenità.
Dopo di che ti dicono pure che devi fare l'esame di navigazione, di radiofonia, di principi del volo, di strumenti come se per 19 anni avessi asciugato gli scogli.
Ora se pensi che sia giusto anche reimparare lo stallo o l'ILS dopo aver fatto l'istruttore o essere atterrato a JFK, FRA, NRT,CDG o FCO e pure pagare be.....
Come già detto in precedenza qui tutti cercano dritte, scorciatoie, risparmi e nessuno ha mai fatto menzione di un concorso AUPC appena finito che non usciva da anni e chissa' quando riuscira' di nuovo. Non credo qui tutti siano cecati, gobbi, storti etc. e non menatemela con la storia della vita militare perchè mi viene da sorridere.
A te le considerazioni del caso.
Perdona la puntualizzazione ma ... no la battuta non è stata felice.

[cristianopilot]

Figurati Bufe, non volevo far ridere nessuno. Immagino che le licenze ve le siate sudate, e ne conosco tanti di piloti AM strapreparati adesso piloti civili, così come ne conosco tanti scartati al corso aupc o aup perchè incapaci :ugh:
Scusa se la battuta non è stata felice, mi dispiace per la dura vita che doveva (perchè se non erro i limiti di permanenza adesso sono stati alzati) fare un pilota AM per poi finalmente pilotare ad honorem un liner. Ricordo che quando feci gli esami atpl teorici conobbi un ufficiale AM abilitato al 767 (tanker) stava sostenendo appunto l' esame teorico atpl, ma già con promessa di assunzione da parte di una nota compagnia charter..che vita di stenti..
Sono un militare anche io (non pilota) rischio che mi sparino dietro, ma non mi offrono nessun posto di lavoro, e ho speso una vagonata di soldi per tutte le licenze necessarie, anche per imparare a seguire un ils :)
Pensa che pirla che sono..
Non ho mai tovato giusto che si potesse lasciare l' AM dopo pochi anni, con tutti i soldi costati ai contribuenti per l' addestramento e non credo di essere il solo
Cordialità :ok:

[poydras]

1996 licenze in California
1999 istruttore
2000-2002 citation I Learjet 24/35/36
2002 2007 EMB 145 (3 anni fo 2 anni Cpt.)
2007 ad oggi collega di Bufe01 sul bestione asiatico
MAI pagato un type.

Buona fortuna

[cerealkiller]

Secondo me è significativo che tutti quelli che stanno rispondendo hanno iniziato al più tardi nel 2000.
Questo non vuol dire che chi ha iniziato dopo sia ancora disoccupato, ma è una curiosità interessante.
Buona giornata a tutti.

:ok:

[snak]

domanda forse OT, a coloro che hanno avuto la fortuna di non pagare il TR: vi siete impegnati attivamente perchè le vostre compagnie non facciano pagare il TR ai nuovi piloti?

[ricky-godf]

PPL in Italia a fine 2001 tramite l'istituto aeronautico di Forli' che frequentavo.
Hour building in Italia durante il periodo 2002-2005, poi fortunatamente capii che in Italia era meglio lasciare stare e decisi di completare le licenze all'estero.
CPL/ME/IR modulare in UK, teoria ATPL distance learning in Florida e MCC in Irlanda.
Licenza in mano a novembre 2005; centinaia di CV spediti entro fine mese...
Riuscii ad entrare nel programma CTC Wings ATP, ora purtroppo defunto; che consisteva in un corso di preparazione alla linea (pagato dal candidato,circa 4000euro) seguito da type rating e minimo sei mesi in linea (pagati dalla compagnia).

Ad oggi lavoro nella stessa compagnia base Londra, due anni come FO su B737 e gli ultimi 4 su A320, corso comando programmato fra due mesi.


Ricky

[cristianopilot]

I-FORD buongiorno.
A me fondamentalmente non interessa di quanto sia la durata della ferma in A.M. oltretutto credo che il Parlamento abbia illo tempore, già disposto il prolungamento della stessa.
detto ciò, sono entrato nel discorso, peraltro O.T. con ironia, rispondendo per la prima volta a Bufe, dove palesava di non aver mai dovuto pagare...io con tanto di faccina sorridente, ho scritto che ci aveva pensato mamma A.M. Non è vero? Ho diffamato?Non ho fatto altro che rispondere, con una verità ad un' altra verità punto.
Questo non vuole essere una critica a NESSUNO era una risposta a una affermazione, ma credo che se andiamo avanti nel discorso ne usciranno delle belle ma sterili discussioni.
Per quanto sopra considero chiuso il discorso migrazioni "acquile turrite"

E volendo rientrare nel topic ecco la mia stratosferica esperienza :ugh:
2001 Ppl
ore ore ore ore (non avevo disponibilità di fare le altre licenze)
2007(finalmente diventato ricco:E) Atpl frozen cpl-ir-mep-mcc
2008 Flight Instructor
Decine di C.V consegnati, attualmente pilota disoccupato, ma per fortuna ho un lavoro stabilissimo che mi addolcisce la pillola
Sono un esempio di fallimento aeronautico (sotto l' aspetto dell' impiego)
Ciao a tutti

[billyballo]

quoto cerealkiller alla grande. Molto interessante davvero il fatto che chi ha cominciato massimo nel 2000 ora lavori, ma soprattutto è ancora piu interessante il fatto che nessuno di questi si è mai pagato un type mettendo in evidenza il netto cambiamento del mercato aeronautico dal 2000 in poi..... magari mi sbaglio e qualcuno tutt'oggi riesce a non pagarlo il type
A voi le vostre storie, io ho poco o nulla da raccontare per ora :(

[onehundred]

X CRISTIANOPILOT

Se per te 17 anni (quelli che ho servito io in AMI) sono pochi dimmi quanti ne avrei dovuti fare?

Altrettanto cordialmente

100

[proda]

PPL nel 2003
Barista mentre conseguo l'ATPL,finito nel 2006.
Quindi assunto, sempre nel 2006 (****) da un privato che usava un Caravan, un BE90 e un BE20, bellisima esperienza!!
Scendi da un bimotore e risali su un monomotore:"ma l'altro motore? Ah già, ne ha uno solo questo.." :)
Tutto pagato, ma busta paga misera...
Disoccupato dal 2009 per un anno, ho pensato veramente di tornare a fare il barista ( Lì si tromba!! Altro che il pilota..)
Adesso la meretrice, sempre un BE20 per un privato e TPP/aeroambulanza a chiamata per una OAC.....
Centinaia di CV spediti nel mondo, ma essendo figlio di nessuno e non avendo type su macchina pesante nada.. Praticamente valgo come uno appena uscito da una qualsiasi scuola con 200 ore di volo/esperienza zero.
Io ne ho circa 1500... Tutte VERE, non mi interessare gonfiare il MIO Logbook..
Il mio consiglio è cercare subito di fare subito o appena possibile un type su macchina pesante, altrimenti non vi si incula nessuno, scusate lo sfogo...

W la foca

[cristianopilot]

Ciao 100!
Ci mancherebbe 17 anni sono una bella cifretta.
Mi riferisco ad altri miei conoscenti.
Quindi mi confermi che prima dell' aumento dell' età minima di permanenza, bisognava stare minimo 17 anni? Non si poteva andare via prima?
mi riferisco anche a piloti upc i quali non hanno fatto 5 anni di accademia, anche loro dovevano sfrecciare 17 anni prima di mettere il sedere su di un md80 az?

Se è così ho preso un granchio colossale.
Cristiano

[onehundred]

Cristiano,

io ho fatto 16 anni di ferma più uno perché non chiamava nessuno.
Considera che quanto riguarda quelli che fanno l'Hdemia ai miei tempi la ferma era di 16 anni e non mi sembra che le cose siano cambiate.

Per gli AUPC fino a metà/fine anni ottanta la ferma era di 5 anni.
Poi è stata portata mi sembra a 12 ma non ci metto la mano sul fuoco.

Comunque per restare in tema, ho un CV simile a quello di bufe01.
Solo che lui ora porta il più bell'aereo del mondo, io invece il tamagogi.

100

['ngulo_frà]

Dopo 18 mesi di corso sono stato assunto e dopo 30 anni sono ancora qui.

Beato te I-FORD, da una parte ti invidio (in senso buono ovviamente :ok:).
Questo vuol dire che per te gli ultimi eventi sono stati così indolore da non accorgerti che anche tu - negli ultimi anni - hai aggiunto una nuova Azienda al tuo C.V. ;)

(PS prima di accendere "bombe".....sottolineo che stó parlando scherzosamente! ;);)).

[cristianopilot]

100

E si vede che lui nella precedente vita " guidava " il tornado e tu l' amx :)
Sto a scherzà eh! http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/thumbs.gif
Saluti a tutti

[bufe01]

....si ma glielo fai vedere una volta poi lo sanno fare! ...o come hanno fatto tutte le migliaia di piloti da caccia di tutto il mondo a salire direttamente su un liner?
Hanno avuto più problemi di un leprotto con150 ore e 10 ils?
Se poi mi parli della teoria possimo discutere, ci sono esempi come la RAF il cui addestramento è riconosciuto in pieno dalla CAA e ci sono moduli diversi per avere l'atpl se vieni dai convenzionali o dal fj, un ottimo sistema che conosco e del quale ho usufruito.
Ma da noi..........
L'unico esame che un pilota militare dovrebbe fare è air law e se vieni dal fj o helo performance, non mi viene in mente altro ed io li ho fatti tutti.
Quando ho fatto il tr sull'aereo piú bello del mondo con me c'era un pilota f16 olandese che dopo tre giorni e 4 ils io gli spicciavo casa.
Non fraintendermi, non voglio dire che i militari sono meglio dei civili voglio dire che non siamo stati a pettinare le bambole e un pó d'esperienza l'abbiamo fatta e siamo perfettamente in grado di sedere a dx di un com.te con decine di migliaia di ore e di esperienza con addestramento minimo facendo risparmiare qualche lira....anche i miei amici cacciatori !:-)

[pistulaza]

Cristianopilot lascia perdere, non la vincerai mai questa battaglia, il volo lo hanno inventato loro...

[Ayrton]

via con le danze...anche questo 3ad che era interessante...si pistulaza su una via polemica già battuta centinaia di volte...:ugh:

[giovino giovinazzo]

E basta con sti miltari e sti civili! Ho volato con piloti militari e civili e con piloti bravi e asini e vi assicuro che gli insiemi erano misti!
Io stavo invece insieme a Bufe e 100, stesso gruppo di scarsoni....:)

[billyballo]

I-FORD i tuoi erano altri tempi, vi venivano a cercare nelle scuole per essere assunti, hai fatto benissimo a scrivere la tua storia, è l immagine di un epoca passata che non tornerà mai piu:(

[mau mau]

Dai, se volete polemizzare su civli vs militari e su Az contro tutti aprite un 3D apposito, questo era partito cosi bene...

PS: Dove lavoro attualmente mi trovo bene e faccio il mestiere che volevo fare: il pilota. Ma la mia storia non la scrivo perchè il mio CV è di completo disinteresse alle compagnie aeree di linea di tutto il mondo, di conseguenza, di completo disinteresse per chi aspira a fare il pilota di linea...ergo non è un esempio da seguire quindi.

[main_dog]

Quoto g. giovinazzo. Ho avuto la fortuna di fare corsi base e volare con civili e militari di ogni specie, dal bush pilot a uno che atterrava in antartide con il Dornier, dal pilota AVES a quello P.A.N. o F-104 o AV-8B: ci sono "spade" e "scarsi" in tutte e due le sfere!

Io come tutti quelli della mia generazione ho fatto il militare, ma aeronauticamente parlando sono civile: 1992 PPL Canada, 1995 CPL Canada, 1997 plurimotore/strumentale Canada. Conversione a CPL/plurimotore/strumentale/CFI USA, lavorato lì fino al '99 facendo istruttore multi-IFR, charter, voli di ricognizione, traino alianti, insomma il classico "will fly for food" (la sera si lavorava all'ipermercato per pagare l'affitto :}).

Nel 1999 rientro in Italia e conversione brevetti, anch'io ho aspettato mesi perché l'ENAC non aveva l'aula :ugh:. Spediti più di 50 CV, con mia sorpresa 3 risposte con inviti a colloquio: una piccola azienda nel frattempo sparita, ma anche Meridiana ad AZ! Superate (con gran cu#o) le selezioni scelgo AZ, e credo di essere l'uomo più felice e fortunato al mondo.

Dopo 7 anni di AZ mi rendo conto che non si va da nessuna parte, faccio domanda nella stessa grossa azienda orientale di Bufe e Poydras, supero le selezioni (sempre avuto un gran cu#o!), e adesso son qui da 5/6 anni. Piccole lamentele a parte, sono di nuovo l'uomo più fortunato e felice al mondo. Sempre con un occhio aperto a quello che succede intorno però, in questo settore adagiarsi è pericoloso.

Per chi segue nelle orme di noi più fortunati, un grosso in bocca al lupo e questa osservazione di P. Levi: <<amare il proprio mestiere (che purtroppo è privilegio di pochi) costituisce la migliore approssimazione concreta alla felicità sulla terra>>.

[TheWrightBrother&Son]

Brevetti civili low cost,

Istruttore di volo (utile solo a titolo personale, interamente inutile per la candidatura in compagnia),

Dopo sei mesi neanche da istruttore, arruolato al soldo del mondo aeronautico a basso costo di colorazione blu-giallo, da cui sono stato plasmato a partire dai 24 anni con grosso modo 500 ore di monomotore nel taschino

Profilo aeronautico no-frills:8

[Tony Ciccione]

Domanda da NEOFITA:

ma se voglio postare il mio ITER professionale, devo dirlo chiaramente che sono stato sponsorizzato, o come leggo qui devo scrivere che sono "stato fortunato"???

e adesso vediamo il livello di autoironia..... se esiste ancora

[Jerry Lee]

Mi permetto di fare una domanda anche io: nell'executive, che sembra essere a me, neofita, un settore molto particolare, come si entra?
Ho capito che inviare CV come si farebbe per una candidatura in una compagnia di linea non servirebbe a nulla.

[mau mau]

Per Jerry lee: In executive si entra esclusivamente se si conosce qualcuno all'interno della compagnia, oppure qualcuno all'interno della compagnia conosce qualcuno che conosce te. In sostanza esclusivamente per conoscenza, ed essendo un ramo un pò delicato, trovo che sia anche giusto cosi.
La conoscenza conta più dei titoli, perchè (e qualche utente di pprune se volesse potrebbe confermarlo) non è raro che vengano assunti piloti con nessun type e poca esperienza di total time.
Non è difficile infatti che venga assunto un pilota senza esperienza ma conosciuto a livello di persona e di carattere piuttosto che uno sconosciuto con esperienza.
Questo vale per tutte le compagnie executive d'europa. Se però sei cpt, cambia tutto e puoi tranquillamente proporti, anzi, capita che siano le compagnie a cercarti.

Per tony ciccione: essere sponsorizzato ed essere fortunati mi sembra molto la stessa cosa. Un pò come dire zoccola e dire escort.
Ma ricorda: non troverai mai un pilota che ti dirà che è stato paraculato, tutti ti diranno sempre che sono entrati per meriti sacrifici e selezioni.

[maddog62]

Dopo 7 anni di AZ mi rendo conto che non si va da nessuna parte

per una volta nella vita c'ho visto giusto e di anni in az me ne sono bastati 4 per capire che di futuro, per me, non ce n'era.

18 anni di am, 4 e 1/2 in az e poi in medio oriente. comandante dopo 4 anni e quest'anno, se tutto va come dovrebbe, a sx sul 380.

mi bacio i gomiti tutte le mattine :)

in bocca al lupo a tutti

mad

[flydive1]

Per Jerry lee: In executive si entra esclusivamente se si conosce qualcuno all'interno della compagnia, oppure qualcuno all'interno della compagnia conosce qualcuno che conosce te. In sostanza esclusivamente per conoscenza, ed essendo un ramo un pò delicato, trovo che sia anche giusto cosi.
La conoscenza conta più dei titoli, perchè (e qualche utente di PPRuNe se volesse potrebbe confermarlo) non è raro che vengano assunti piloti con nessun type e poca esperienza di total time.
Non è difficile infatti che venga assunto un pilota senza esperienza ma conosciuto a livello di persona e di carattere piuttosto che uno sconosciuto con esperienza.
Questo vale per tutte le compagnie executive d'europa. Se però sei cpt, cambia tutto e puoi tranquillamente proporti, anzi, capita che siano le compagnie a cercarti.

Confermo tutto, parola per parola, così funziona, come giusto. La persona è quella che conta.
Per la parte finale(che si lega alla prima) gli ultimi 4 posti dove ho lavorato, sono venuti a cercarmi, ed è ancora così per l'attuale/prossimo.

[Jerry Lee]

Grazie mille ragazzi, farò tesoro della risposta ricevuta e spero che un giorno andrà bene:ok:

[colorblind...]

2007 eurocontrol atc, 1 mese poi via (offrivano un contratto fantastico e pagavano l'addestramento.. ma se avessi lasciato prima di 7 anni avrei dovuto rimborsare tutti gli stipendi presi fino a quel momento! Le persone piu' serie con cui abbia mai avuto a che fare cmq..)
2008 licenze in usa
2009 lavorato come istruttore in usa +
distance learning atpl europeo fatto sul tavolino dello starbucks quando ero off dal lavoro..bei tempi ;)
esami atpl europeo sempre in usa
conversione licenze in grecia
2010 mcc in italia...
poi mandati 853028293 cv ma niente risposte.
av in ezy per 6 mesi
fatti gli esami all' uni di economia del 1 anno.

assunto f/o in ryan
al momento 1500 tt
28k spesi per le licenze usa
12k conversione europea (volo + atpl + mcc)
28k type 737 (ma rimborsati al 40%)--> spesa totale netta 57k

consigli che do sempre a chi vuole iniziare
(dovrebbero risultarvi scontati se avete fatto i compiti a casa, altrimenti copiate):

Parlo con persone che dopo aver speso 60/70 mila euro per la scuola di volo in italia mi vengono a dire: no ma forse sarei dovuto andare in usa.. forse avrei dovuto studiare l'inglese.. forse questo forse quello...ma un amico mi aveva detto che poi sarebbe andato tutto a posto!
Non so voi ma io non accetto consigli su come spendere soldi ed impostare la mia carriera alla cieca! Documentatevi su internet da piu' fonti e tirate le vostre conclusioni..
La partita si comincia a giocare prima di iniziare il training! La SCELTA del percorso e' fondamentale.
Come a scacchi, vince chi fa meno errori! La competizione e' alta, la selezione naturale fara' il resto :}

bisogna mettercela tutta, prendere le licenze e' relativamente facile, quello che nessuno prende in considerazione e' il dopo..quando si hanno tutte le carte in mano e nessuno risponde ai cv.
bisogna avere un piano B e C (purtoppo che comprendano delle strade anche al di fuori del mondo aeronautico)!
Il teatro delle operazioni, come avrete gia' intuito, non sara' l'italia (paese in cui vivo e che amo, ma che mi ostino a scrivere con la i minuscola). Se lo accettate bene, altrimenti cambiate lavoro!
Una volta finite le licenze NON bisogna smettere di studiare! Andando molto spesso alla Anselmi onlus vedo molti ragazzi (se non quasi tutti?) che si dimenticano le nozioni di base dell' atpl e del privato..
Si imparatevi i quiz a memoria per passare gli esami, ma i libri studiateli davvero poi!
Bisogna sapere l'inglese decentemente.. E' meglio saperlo prima di iniziare, sembra una frase scontata ma ho conosciuto persone con brevetto identico al mio ma con un inglese che forse neanche il level 2..
Ultimo consiglio?
NON fate debiti per intraprendere questo lavoro..
Purtoppo non e' scritto da nessuna parte che qualcuno vi chiamera' a fare una selezione!
(altra cosa scontata ma che di solito si apprende solo dopo aver finito l'addestramento)
E' gia' abbastanza stressante svegliarsi la mattina e dover studiare, figurarsi se bisogna anche pagare gli interessi!

Con questo post, logicamente mi sono identificato. Ho avuto l'accortezza di loggarmi con un account pprune che non uso piu', quindi non rispondero' ad eventuali messaggi privati!

[Mr GinoPino]

Jun 2003 Diplomato I.T.Aer. "De Pinedo"

2005 PLL all'urbe

Feb 2006 - Aug 2007 ATPL integrato ad Oxford

Feb 2008 B 737 TR (sempre tramite Oxford) per una compagna italiana che poi non ci ha preso (eravamo in due)

Apr 2009 inizio in linea per una compagnia charter Turca/Olandese

Jan 2010 assunto in una compagnia di bandiera nel nord Europa dove lavoro ancora adesso.

2200hrs di B737 (2500TT)

Sacrifici, un pò di fortuna e tante soddisfazioni!

[PilotNG]

Nel Sud-America ...

2001 - Architetto

2005 - Inzio corsi per pilota.

2008 - Pilota commerciale.

2 mesi dopo ... In linea , F/O sullla vecchia Dc-9.

2010 .... F/O sul meno vecchio Md-82 , Md-83.

2013 ? ... "forse" a sx sull´ Md.

Mai pagato un type ... mai una raccomandazione.

Tanta fortuna per arrivarci, sicuramente ... ma non meno anche grazie alla mia continua ricerca sul web attraverso cui trovai quel colloquio.

[Breakthesilence]

ATPL in Italia, un paio di anni a fare altro visto che anche io son figlio di nessuno.

Poi il TR su un liner come ultima spiaggia e dopo qualche mese la chiamata inaspettata per un colloquio; davanti a me molti raccomandati ma per un'altra compagnia che poco dopo chiama. Mi ritrovo cosí tra gli assunti.

Oggi circa 4000 TT, 3800 in linea.

[mau mau]

Break, come sarebbe "ultima spiaggia"?? avevi solo 200 ore, praticamente finite le licenze e basta. Fossero tutte come la tua le storie "ultima spiaggia"...

[Breakthesilence]

Ultima spiaggia perché nonostante avessi bussato per 2 anni (anche di persona) a tutte le società di lavoro aereo di qualsiasi tipo, proprietari di aerei e così via non trovai mai neanche uno spiraglio; trovai un paio di persone che mi illusero per mesi per un posticino su un bimotore finché un giorno mi dissero "ah ma sai non possiamo fare niente noi...".
Il TR poi lo scelsi in base alle esigenze del momento e mi andò bene, sia per il tipo di aereo sia per come evolsero i fatti (vedi i raccomandati che "saltarono" nell'altra compagnia).

La Ryan non mi chiamò mai e dall'estero solo rimbalzi. In Africa c'era un altro posticino ma nel giro di un attimo fu preso da un amico del proprietario dell'aereo.

Un Comandante mi tenne in tiro per un posto su un liner che poi saltò ovviamente per dare precedenza a qualcun'altro.

Non mi pento di nulla perché so che ho fatto il massimo e sinceramente, ho saputo sfruttare il momento scegliendo di fare un TR su un aereo in cui in quel periodo era molto probabile essere chiamati anche senza ore.

Prezzo del type ovviamente giusto per il tipo di aereo (circa 22K).

PS: rifiutai sia Windjet che Mistral che proponevano TR+Line a prezzi improponibili.

[shinners]

e con 200 ore cosa pretendevi?

[Breakthesilence]

Appunto...

[Tekor Bali]

Quale liner? Curiosità
;)