La verità sul volo AF 447

[bedix84]

Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics (http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877) :confused:

[mau mau]

Io avrei due domande a chi pilota questi bus:
1-Tralasciando i motivi per i quali, nonostante gli ausili elettronici di ultima generazione, ci si è comunque infilati dentro al brutto tempo, mi potreste spiegare come mai 2 piloti che sentono la sirena dello stallo, che leggono una indicata bassa e probabilmente una GS altrettanto bassa (ma non viene menzionata, forse nessuno l'ha guardata?) con l'aereo che perde quota, continuano a tirare lo stik insistendo a cabrare l'aereo? Sugli airbus gli stalli si risolvono cosi??!

2- Ma se si perde l'indicata, si è veramente spacciati sul bus?
l'AOA indicator e perchè no, anche la GS, non servono a niente?

[cristianopilot]

Non mi andava di leggere il link, dove per l' ennesima volta spiegavano cosa è successo a bordo, che ha causato la tragedia.
Alcuni friends istruttori "erbas" mi hanno detto che in sostanza, i piloti si sono accorti dello stallo, infatti hanno dato tutta potenza.
Il problema è stato propio quello, tutto l' esubero di spinta si è tradotto in "effetto pendolo" (questo nomignolo glielo ho dato io) ovvero motori montati sotto le ali uguale muso che si alza, uguale velocità che cala..stallo :ugh:
In due parole si sarebbe dovuta togliere potenza, buttare giù il muso e poi dare di nuovo da mangiare ai due succhia jet A1 sotto le ali.
Vi è stato inoltre un problema con il trim che contribuiva a non facilitare la manovra di recupero.
Questa procedura viene, sempre a detta dei miei interlocutori, provata adesso nei vari simulatori di 330 in giro per l' europa.
Quanto sopra estremamente sintetizzato, è quanto riportatomi da chi ce vola sull' Uccellone Europeo, io non centro nulla :E

[Nick 1]

Quante ca*** te in questo articolo.
E' la versione ufficiale dell' inchiesta ? No. Fine dei giochi.
Tutti bravi a dire " l' abbiamo fatto al simulatore , una passeggiata " , peccato che loro non erano al simulatore.
Quanti di voi (noi) hanno mai fatto una Unreliable Speed di notte al buio senza riferimenti , in mezzo ai CB tropicali ?
Mau ....gli Airbus non hanno indicazioni dell ' AOA, poi mi pare di aver letto che in quelle condizioni lo stabilizzatore rimane bloccato sull' ultima posizione ( up in questo caso ) e che essendo in Alternate Law bisogna muoverlo manulmente , una cosa non cosi' immediata in mezzo a quel casino.
Poi dimenticavo , il secondo pilota non avea mai volato l' aereo in Alternate Law.....noooo... Infatti durante il type sono tutti ILS Autoland con 4 autopiloti,e ai Proficiency Check anche....

[bedix84]

Nick 1 , secondo me il FO ai comandi, pensava anche che in alternate law, l'aereo non stallasse, è l'unica conclusione a cui posso arrivare visto che dall'inizio alla fine aveva lo stick tutto tirato indietro..

[One thousand]

Personalmente non nutro grande simpatia per airbus nè per airfrance che perde un pó troppi aerei

L'articolo si affretta a dare conclusioni... Facendo passare per incompetenti i due piloti.

Premesso che dall'unreliable speed indicator se ne esce tranquillamente e senza grossi intoppi, non potrebbe ad esempio essere rimasto bloccato il joystick di destra tutto a cabrare , visto che dubito che il pilota lo avesse tenuto schiacciato per 10 minuti nella stessa posizione?? O che il ghiaccio avesse bloccato le superfici mobili di coda che non sono riscaldate??

Per me il motivo non è cosí semplice come sembra

[Henry VIII]

Personale punto di vista : giusto informarsi anche nelle fasi intermedie, ma MAI fare affidamento su documenti che non siano le conclusioni ufficiali e finali.

Detto questo due note per maumau.
In unreliable airspeed non puoi fare affidamento sull'indicata proprio perchè unraliable, al limite puoi avere un idea di quota e gs dalle indicazioni dei gps.
Lo stall alert è l'unico warning affidabile in tale scenario.
La rimessa dallo stallo è ovviamente definita sulla manualistica, aggiornata dopo l'incidente Afriqiyah.

Purtroppo i dati ufficiali riportano un impatto ad elevato AOA a circa 11.000 FPM... quando emetteranno il final report cercheremo di imparare qualcosa da questo triste evento.

[mau mau]

Si Henry ma un airbus per quanto elettronico esso sia, rimane pur sempre un aereo e presumo che le regole base che insegnano e l'usta di un pilota conti sempre qualcosa.
Ad esempio se ho la indicated non affidabile e suona lo stall warning, come un robottino agisco come se l'aereo stesse stallando oppure aziono il cervello un attimo e guardo anche altre cose come la quota stabile o appunto la GS o l'AOA (che mi pare strano non esista questa informazione su un liner)? Se viaggio a 450kts di GS e la quota è stabile dubito che l'aereo stia satallando giusto?
Seconda domanda: Ma se un airbus stalla si tira lo stik a cabrare? Anche se si parla di liner presumo che uno stallo è uno stallo come sugli altri aerei e la rimessa è uguale per tutti. Quindi come si rimette da uno stallo questo bus? Io la manualistica del bus non ce l'ho.......
Spero che l'articolo sia fuori strada, perchè da come è scritto sembrerebbe che i piloti del volo abbiano preso i brevetti da topogigio e mi rifiuterei di pensarlo.

[Volorovescio]

Intense psychological stress tends to shut down the part of the brain responsible for innovative, creative thought.

Avete presente la curva dello stress.
Quando si supera l'apice e si entra nella parte discendente tutto diventa irrazionale, sensa senso, senza spiegazione, senza motivo e questo è quello che è successo a Bonin.

Complici però, chi ha costruito l' Airbus:
il fatto che Bonin tira nel joistick e Robert non lo sente o vede è assurdo.

[Henry VIII]

maumau, sembra, e sottolineo sembra, che lo scenario sia stato quello della unreliable airspeed, quindi è inutile continuare a ragionare sulle considerazioni in base alle ipotetiche ias, gs o alt indicate perchè in tale scenario sono, appunto, inaffidabili.

Il bus è un acft come tutti gli altri, e come tutti gli acft si rimette dagli stalli nella stessa maniera. Prima l'assetto e dopo la spinta.

La filosofia dei side stick ha una sua logica, che va compresa.
Come tutte le filosofie ha vantaggi e svantaggi, al pari delle control wheels.

[mau mau]

lo scenario sia stato quello della unreliable airspeed, quindi è inutile continuare a ragionare sulle considerazioni in base alle ipotetiche ias, gs o alt indicate perchè in tale scenario sono, appunto, inaffidabili
Henry scusa la mia ignoranza, ma per me la tue spiegazioni sono arabo, meno male che non sono stato tuo studente :}
Che significa che nello scenario della unreliable airpeed, la GS e l'altitude sono valori inaffidabili?
Se dici cosi, io capisco che se perdi la velocità indicata puoi spararti perchè nessun valore tra vertical speed, ground speed, altitude, serve a qualcosa perchè sono sballati. Tutto ruota attorno alla velocità indicata sull'airbus?
A me interessa...potrei avere una spiegazione piu umana e non criptica come questa di seguito?
La filosofia dei side stick ha una sua logica, che va compresa :bored::confused:
Se cmq l'airbus si rimette dalli stalli come qualsiasi altro aereo, come mai nessuno dei 3 piloti ha buttato avanti lo stik per uscire dallo stallo?
Oserei dire che viene quasi istintivo anche a uno che ha 40 ore di volo.
Velocità a zero, sirena dello stallo e i piloti cabrano?!

[flydive1]

Non conosco specificatamente l'Airbus, ma direi che tutte le informazioni sul display passano prima dal Air Data Computer(e probabilmente qualche altra "scatola") quindi se il problema è il computer stesso è possibile che tutte le informazioni siano sbagliate, non sappiamo quali informazioni o non informazioni il pilota a destra(FP) avesse sul suo schermo.

Velocità a zero, sirena dello stallo e i piloti cabrano?!

Di nuovo, non conosco l'Airbus, ma leggendo altri thread, mi sembra di capire che sull'Airbus, sotto una certa velocità (70, 50 nodi) l'allarme di stallo smette di suonare, quindi si sono trovati nella situazione che tirando l'allarme smetteva, spingendo suonava, combina questo con il display sballato e tutto il resto e la situazione si fa complicata.

Comunque qui si sta parlando della verità di "Popular Mechanics", un po come se prendessimo per oro colato un articolo di "Focus" sull'argomento.

['ngulo_frà]

A me piacerebbe ricordare come è nato lo studio del CRM, ossia ponendosi la seguente domanda: Perchè i Piloti hanno spesso davanti a loro tutte le indicazioni necessarie a capire cosa stà succedendo e questi non se ne rendono conto? :confused:
Se addirittura è nata una disciplina per capire ciò, perchè noi dopo 20 anni circa continuiamo a dare tutto per scontato?
Perchè invece di dire " ca***o se è successo a loro potrebbe succedere a me...."
Invece continuiamo a trattare i nostri Colleghi (che peraltro hanno anche pagato con la vita) alla stregua di 2 cretini?

Intanto per pura curiosità, nella mia brevissima carriera ( ATR42, B737-200/230, B737-300/400, B737-800, B767-300, A319-321) l'Airbus è l'unico aeroplano che ho pilotato, che ha uno airspeed indicator stby "finto", infatti, seppur le indicazioni di quest'ultimo provengono direttamente dalle statiche e pitot stby, sono comunque filtrate da un computer che "traduce" l'imput pneumatico, in segnale elettrico.......morale della favola nella unrealible airspeed di airbus, non c'è da stupirsi se tre indicatori di velocità tra loro indipendenti forniscono tre velocità completamente diverse (e non puoi attaccarti allo stby); certo che a FL 390/410, con magari una bella componente di vento di + o - 100/150 kt, una finestra di buffet on set di una 20ina di nodi. (ossia il margine tra la velocità di stallo di alta e quella di bassa......lo dico per coloro che leggono e che sono agli inizi...).....ed una differenza tra IAS, TAS e GS di 200 e rotti kt, andare a fare i calcoli della velocità di stallo sulla GS, magari quando sei nel bel mezzo di un cumulo tropicale, penso che devi avere non due pa***le, bensì 8 di cui almeno due di acciaio, una di cristallo di boemia, una in smeraldo raro e 4 al naturale! :}
Penso anch'io che dovremmo attendere tutti il "verdetto finale ufficiale" manon per sputare su qualcuno, bensì per imparare tutti qualcosa.

PS Mau Mau ........ Si, il Benedetto Airbus si rimette dallo stallo come il C172........assetto.......potenza...... Certo che se per caso sei nel bel mezzo di sensazioni illusorie..........

[One thousand]

Domanda per chi si intende di bus :
Esiste la possibilità che il joystick si blocchi a fine corsa ?

[mau mau]

Non stavo alludendo a prestunti calcoli per piloti da 8 palle, mi chiedevo se una lettura di GS da uno dei GPS, potesse fornire l'indicazione che se l'aereo sta mantenendo la GS di quando tutto andava bene, nonostante la Air speed persa e la sirena dello stallo che suona, il realtà l'aereo non sta stallando. Ma se anche la GS viene calcolata dalla stessa "scatola" che ti indica la Air Speed sbagliata, e quindi sarà sbagliata pure quella, allora siamo a posto!!
Per chi come me vola ancora su aerei un pò datati, che hanno ancora l'AOA (se l'airbus non ce l'ha, forse non va piu di moda?) l'hsi e ADI stndby indipendenti dall'intero circuito primario, sono cose difficili da capire.
Io questi aerei totalmente elettronici non li conosco cui se ho fatto domande cosi ridicole, la finisco subito e non chiedo piu niente di tecnico.
Forse a monte era meglio non infilarsi dentro al ciclone tropicale.

['ngulo_frà]

Mau scusami, non volevo rispondere in maniera scortese, la tua domanda è giusta e la stessa airbus ti dice di aprire la pagina gps, ma questo può avere più senso a quote basse. L' airbus ha il rilevatore dell'AOA ma lo usa per i suoi calcoli e non lo visualizza ai piloti. La gs è determinata dalla parte IRS. Esiste la possibilità che il sidestick si indurisca parecchio in tal caso c'è una ck list chiamata sidestick stiff. L aeromobile rimane comunque controllabile.

['ngulo_frà]

Scusami prima ero stato sbrigativo, stavo per decollare..........
Semplicemente credo che il tutto sia iniziato da un errore umano - ovviamente - poiché si sono avventurati in uno scenario meteo da evitare. In cabina erano in due, il Cpt stava riposando e quando è arrivato in cockpit mi sembra di aver capito che non è riuscito a mettere mano sui comandi ( almeno dal report che ci ha mandato la NASA Sicurezza Volo). Tutto il resto credo sia dovuto a sensazioni illusorie nel bel mezzo di indicazioni inattendibili. È vero che la GS può essere un ottimo ausilio ma bisognerebbe capire in che momento i Colleghi hanno veramente realizzato cosa stava accadendo, magari eragià troppo tardi per andare a riferirsi alla GS. :(

[Pennellino]

come dice ngulo che saluto, è successo e poteva accadere di nuovo. Adesso sappiamo meglio o forse è il caso di dire in modo più rimarcato,enfatizzato, a causa di questo incidente, cosa fare non appena abbiamo indicazioni contrastanti di airspeed o un ecam NAV ADR DISAGREE. Aprire il qrh e leggere "mazza e panella" ossia N1 e Pitch e solo a seguire fare i bei calcoli TAS=IAS+FL/2 e tutte set belle cose da palle d'acciaio zincato.

Comunque Aeroperù,Birgenair,Air France...succede,è successo,succederà. Alcune volte va bene altre volte contiamo i morti. Non erano cretini, li si scrive che erano due brocchi. Magari dopo 5 ore di volo di notte mezzi addormentati ci può stare di fare errori di valutazione. Una volta volavo con un TRE. Si addormentò in crociera, si risveglio di colpo che avevo appena lasciato il livello di volo per inizio discesa. Si aggrappò al control column e iniziò a tirare credendo stessimo precipitando. Insomma, succede di sbagliare. Sbagliamo al simulatore quando siamo al massimo della tensione e concentrazione. Sbagliamo in volo, siamo persone. E fatevelo sul campo un po' di crm prima di dare un minimo giudizio :ok:

[bedix84]

Questo è quello che ho potuto trovare sul web per quanto riguarda il Sidestick, lo riporto come lo'ho torvato in inglese.Magari qualcunpo piu esperto puo confermare o spiegare meglio la filosofia del Sidestick.;)

The sidesticks on the A320 do not have artificial feel. On the A320,springs are used to discourage abrupt control movements. Flight control specialists seem to regard this as a valid "artificial" feedback mechanism, but the point must be emphasized that the pilot is only reacting to the qualities of the spring: no tactile feedback relates to what the airplane may be doing (unlike a conventional control system); thus, secondary cues, such as the design of the flight displays, take on more importance.
Following are some of the force-characteristics of the sidesticks on the A320
Limits:
Roll
Pitch In Out
Max. load 10 daN 3 daN 2 daN
Threshold 0.5 daN 0.4 daN 0.4 daN
Deflection +-16 deg. 20 deg. 20 deg.
Orientation 20 deg fwd. 12 deg in 12 deg in.

Proper pilot arm position is important for proper use of the sidestick Thus, Airbus has included a fully-adjustable seat-arm, which features an LCD readout for arm angle. A pilot entering an aircraft need only remember his optimal settings, and set them up. The arm-rest rest position may be changed within an interval of [+20,-15] degrees.
Supporting arm position may be adapted in the interval of [+15, -12]degrees.

The sidesticks are not mechanically interconnected: inputs to one can't be felt on the other. Their inputs are algebraically added, with a maximum limit corresponding to the maximum deflection of one sidestick.
No weight is given to the captain. Thus, if the captain pulls full left, and his first officer pulls full right, the net effect is zero.
The last pilot to click on an override thumb-button (also used to disconnect the autopilot) obtains control: a small indicator light in front of the other pilot signals this fact. The potential exists for the pilots to "fight" over control of the sidesticks. Rather than the "strongest" pilot winning, the one with the fastest thumb will win.
If the override button is held down for more than 30 seconds, it will "deactivate" the other sidestick. If the deactivated sidestick's override button is pushed, it will re-activate.
This scheme has been the subject of much criticism from pilots: it is widely felt that one pilot should feel what the other pilot is up to,through the stick. Inter-pilot communication in an emergency may also be enhanced through better tactile feedback .

Note that there is no trim control on the sidestick, since this is normally handled by the Normal and Alternate control laws .
In Direct law, pitch [trim!] must be set through controls on the center control pedestal.
The only other button, besides the override switch, is a push-to-talk trigger, for the radios.

The sidesticks are not merely a different interface, otherwise causing the same functional effects as a conventional airplane.
The pilot's role in flight management is fundamentally changed, depending upon the mode the flight control computers are in. For example, in Normal Law,which is what the airplane is normally flown in ,in a turn, a pilot must normally pull back on the stick, to compensate for lost lift. On the A320, this is not necessary: the pilot just moves the stick in the direction he wishes to turn, and the airplane will turn, automatically supplying the necessary elevator to maintain
altitude. The sidestick is more of a "flight path command"
interface, rather than a conventional "flight control surface
deflection" interface. If, that is, the appropriate computer support is there: if not, the same sidesticks are used with one of the other "redundant" control laws, which are much more conventional in design.
This raises an interesting issue of whether a pilot, who, with a properly-functioning system, will fly in "Normal" law almost all the time, will be "current" enough to satisfactorily fly the airplane in a significantly degraded mode, more akin to conventional control laws.
This issue is addressed in training, not the interface.

[Henry VIII]

Complici però, chi ha costruito l' Airbus:

il fatto che Bonin tira nel joistick e Robert non lo sente o vede è assurdo.
Provate a dare un occhio QUI (http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/436.pdf), pag. 15, punto 4, in particolare nel periodo a cavallo con pag. 16 "continued elevator nose-up inputs by the captain (contrary to a request by the copilot[the pilot flying])" e poco dopo "the captain apparently never recognized the airplane's entry into a stall, or if he did stall-recovery procedures were not initiated".

Potremmo affermare che se avessero avuto i side-stick il cop avrebbe potuto prendersi la priority e, forse, rimettere l'acft dallo stallo.

Da queste considerazioni il mio intervento, che sottoscrivo: La filosofia dei side stick ha una sua logica, che va compresa.
Come tutte le filosofie ha vantaggi e svantaggi, al pari delle control wheels.

['ngulo_frà]

Quote:
La filosofia dei side stick ha una sua logica, che va compresa.
Come tutte le filosofie ha vantaggi e svantaggi, al pari delle control wheels.

La prima cosa che mi hanno detto all' Airbus........ Considera il sidestick come fosse il ca***o di un altro, se proprio lo devi toccare, mi raccomando con il minimo contatto possibile!!!!!!!!:eek:

Ps ciao Pennellino, qui le cose sono due: o hai fatto richiesta per non volare con me, oppure hanno capito che insieme saremmo troppo pericolosi! :}:}

[TheWrightBrother&Son]

Direi che all'Airbus se le sono studiate bene le tecniche psicologiche per incentivare, nella transizione ai loro aerei, l'uso dell'automazione

['ngulo_frà]

Ahahahahahah direi proprio di sì :}:ok::E

[mau mau]

La prima cosa che mi hanno detto all' Airbus........ Considera il sidestick come fosse il ca***o di un altro

Questa regola vale solo per i piloti etero, altrimenti è un casino!

[Skynrd]

'ngulo. Un tizio che mi fece da safety pilot qualche volta mi disse esattamente lo stesso... Son quelle cose che ti restano bene impresse :}

['ngulo_frà]

Mi è anche servito a capire perché spesso ci trovavo segni di rossetto :}:}:}:}:}
È così che mi hanno convinto ad inserire l'autopilota :mad:

Vabbè scusate la degenerazione :\ penso ogni tanto sia anche giusto sdrammatizzare.
A me l'Airbus è piaciuto molto. Di certo è una macchina che deve essere acquisita bene e credo che per entrare in piena sintonia bisogna volarla almeno 4/5 anni; io ci stò da poco più di tre, ogni tanto ancora ci guardiamo con un pò di diffidenza reciproca :sad:

Credo che mentre la stragrande maggioranza degli aeromobili richieda una "tecnica di pilotaggio" questo richieda una "forma mentis".

Ho fatto il passaggio macchina in Inghilterra, ossia ho "imparato" a volare un aereo francese da collaudatori inglesi....:oh::oh: potete immaginare, alla presentazione del corso (oltre alla storiella del sidestick :O) ci è stato detto che l'Airbus va <"studiato nell'ottica dell' FFL ">....... Chiedemmo cosa fosse l'FFL......la risposta fu :< Facking Franch Logic !! > .
Effettivamente quando si accede a questa famiglia di aeromobili provenendo da macchine più tradizionali molte ma molte cose sembrano anti-istintive.
Per questo bisogna meraviglirsi poco di fronte ad inaspettate reazioni da parte dei collenghi.
Io credo vivamente che quando uscirà il final report avremmo tutti da imparare qualcosa, Airbus per prima !

[Nick 1]

Letto in sala briefing di un Training Center:
"Welcome to the Airbus . Resistance is futile, YOU ' ll be assimilated ! "

[shinners]

Questa regola vale solo per i piloti etero, altrimenti è un casino!

pensa le donne:}:}:}:}

[Henry VIII]

La prima cosa che mi fu data fu la card formato carta di credito con le airbus golden rules:
The aircraft can be flown like any other aircraft.
Fly, navigate, communicate - in that order.
One head up at all times.
Cross check the accuracy of the FMS.
Know your FMA at all times.
When things don't go as expected - TAKE OVER.
Use the proper level of automation for the task.
Practice task sharing and back-up each other.

[main_dog]

1. The aircraft can be flown like any other aircraft.


Già il fatto che sentano il bisogno di dirlo... ;)

[giano]

quotando nglulo:
(oltre alla storiella del sidestick http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/embarass.gif) ci è stato detto che l'Airbus va <"studiato nell'ottica dell' FFL ">....... Chiedemmo cosa fosse l'FFL......la risposta fu :< Facking Franch Logic !! > .

il problema è che manco i mangia patè l'hanno capito e hanno fatto il botto. ora, che qualcosa nel cervello del PF non funzionasse a dovere non credo ci sia bisogno di aspettare il final report BEA: ha continuato a dare input a cabrare e se questo non è un rilevante errato comportamento di HF...

[Henry VIII]

il problema è che manco i mangia patè l'hanno capito e hanno fatto il botto. ora, che qualcosa nel cervello del PF non funzionasse a dovere non credo ci sia bisogno di aspettare il final report BEA: ha continuato a dare input a cabrare e se questo non è un rilevante errato comportamento di HF... giano perdonami, ma questo mi sembra un approccio stile anni '60... se so' infrociati perchè li piloti nun c'hanno capito un c.... :eek:

Se dai un occhio alla parte linkata al post #20 ti accorgerai che purtroppo è già accaduto ad altri colleghi di non capire lo scenario ed avere le stesse conseguenze.

Da parte mia invece mi auguro che nel report finale della BEA ci possano essere lezioni da imparare per capire perchè hanno perso 35000 ft in poco meno di 3 minuti senza rendersi conto che stallavano.

[giano]

enri, sarà anche un approccio old style (perchè, forse desueto e quindi fuori moda?), ma perdonami la riflessione e ormai di interim report ne abbiamo piene le saccocce: non vuoi parlare di HF? bene, parliamo di CRM assente, lascia perdere anche qualunque tipo di failure della macchina, ADIRU andate, trim 13° up ecc ecc ma la divisione delle task tra PF e PM? boh? il comandante che arriva in cockpit e anche lui non si raccapezza di quello che sta succedendo. Queste dinamiche sono la risultante dei CVR, non è che ce le stiamo inventando noi adesso quando in passato di congetture ne facevamo sulla base dei dati ACARS senza uno straccio di FDR...
qualche riflessione in più sulle mancanze ormai possiamo anche giocarcele...

[Henry VIII]

perchè, forse desueto e quindi fuori moda?Non è questione di moda, ma di evoluzione nelle metodologie di analisi deli incidenti.
non vuoi parlare di HF?Guarda, sono disposto a parlare di tutto e a riflettere su tutto. Ma dopo il final report.

Ciao

[darksideofthemoon]

"guarda, sono disposto a parlare di tutto e a riflettere su tutto. Ma dopo il final report."


Con i dati a disposizione (acars e cvr), il final report non potrà che decidere se mettere in dubbio la macchina o il fattore umano, per evitare almeno di ammazzarli entrambi. E visti gli evidenti interessi in gioco e il fatto che chi stava davanti non potrà replicare, dubito fortemente che la scelta del "colpevole" ricadrà sul primo. Ci giochiamo una birra che quando sarà uscito non mi sarò sbagliato?

[Henry VIII]

Signori, scusatemi se ho pensato di aver superato la fase dei 60 milioni di allenatori della nazionale di calcio :ugh:
Evidentemente mi sbagliavo.

Approfitto quindi delle vostre profonde conoscenze e vi chiedo cortesemente di illuminarci tutti sulle REALI cause dimostrabili (non ipotesi o chiacchericci) che hanno provocato il disastro.

Se potete inviate copia anche al BEA, che magari gli fate risparmiare qualche altra indagine con il sottomarino :cool:

Con ossequio... :rolleyes:

[darksideofthemoon]

H8, quello che assume toni da nazionale calcistica sei tu. Io ho affermato qualcosa sulla base della mia logica. Se ti va puoi scrivere cosa non vedi di corretto. Se invece vuoi parlare del nulla puoi anche stare a guardare.

Rilancio la scommessa, ben contento di perderla.....

[Henry VIII]

Se proprio la desideri una birra te la offro volentieri, fammi sapere dove lasciartela pagata.

Per il resto non servono commenti, i post parlano chiaro su chi si eleva a detentore della verità e chi invece aspetta notizie ufficiali e definitive da chi ne sa di più.

Intanto me ne bevo una alla tua salute :p

[mau mau]

Dai Henry si fa per parlare...tu potresti anche dire la tua vista la tua grande esperienza no? :ok:
E' interessante sapere i pensieri di chi opera sulla macchina piuttosto di sentire chi esamina rottami e ascolta il timbro di voce di quello che dice il PF.
Dire "aspettiamo il report" siamo capaci tutti, perfino io.:8
A me ad esempio il tuo pensiero interessa.

[darksideofthemoon]

Con i dati a disposizione (acars e cvr), il final report non potrà che decidere se mettere in dubbio la macchina o il fattore umano, per evitare almeno di ammazzarli entrambi. E visti gli evidenti interessi in gioco e il fatto che chi stava davanti non potrà replicare, dubito fortemente che la scelta del "colpevole" ricadrà sul primo. Ci giochiamo una birra che quando sarà uscito non mi sarò sbagliato? Forse non mi sono spiegato bene, perchè non capisco le risposte a questo mio post precedente, cercherò di essere più chiaro. Ho scritto questo in risposta al tuo pensiero (se non ho capito male) di vedere nell'operato dei piloti la causa del disastro solo dopo che sarà eventualmente stato sentenziato da un futuribile (campa cavallo....) final report. Mi limitavo dunque ad esporre il mio pensiero, secondo la mia logica, e cioè che il final report con ogni probabilità andrà a colpire proprio chi stava davanti per diversi motivi:

1)Vedo i piedi dei francesi molto pesanti nel procedere in una direzione che metta in dubbio la filosofia progettuale airbus, perchè i costi di una tale ammissione (ammesso che la macchina possa essere ritenuta effettivamente responsabile), sarebbero abnormi, e non è difficile capirne il perchè.

2)L'esigua quantità di dati a disposizione lascia moltissimo spazio all'interpretazione, cioè, con quello che si ha in mano ora, non è in alcun modo possibile stabilire con esattezza quanto sia avvenuto a livello hardware e software (si può dire veramente tutto e il contrario di tutto), e questo rende più pesante il punto precedente.

3) I dati più saldi e incontrovertibili che si hanno a disposizione sono proprio le registrazioni del cvr, e la situazione meteo del momento che non remano molto a favore dell'equipaggio.

Con questo, non volevo "condannare" chi stava davanti, che fra le altre cose è finito in bocca ai pesci cane, non so nulla di più di quello che si trova in internet, perciò non voglio avanzare nessuna verità, se non il fortissimo presentimento che il final report che giustamente aspetti prima di "sparare", vedrà con ogni probabilità i piloti colpevoli per l'accaduto, tanto se anche non fosse vero non potrebbero replicare e difendersi, mentre il costruttore se la caverà con un semplice bollettino di aggiornamento delle procedure per casi simili, a prescindere da quale sia stata la verità dei fatti, semplicemente perchè così è molto più comodo ed economico per tutti.

Comunque hai ragione, aspettiamo il final report, ma nel caso questo incriminasse solo la parte umana, lo prenderei con le pinze, sai com'è, a pensar male si fa peccato, ma il più delle volte ci si azzecca....

happy landings:ok:

['ngulo_frà]

Secondo il mio modestissimo punto di vista, stiamo dicendo tutti la stessa cosa seppur con modi differenti. È fuori discussione che alla base di ogni incidente ci sia un problema di hf. È peró altrettanto fuori discussione che l'hf non cerca mai colpevoli, bensì si pone la domanda del perchè degli indiscussi profesionisti abbiano agito in un modo normalmente inaspettato e cerca quindi di capire se è il caso di intervenire sugli addestramenti oppure su interfaccia di sistemi macchina/pilota che lascino meno spazio a fraintendimenti.
Alla luce di tutto ciò potremmo chiederci: poichè AF non mette i primi due che capitano su una macchina di lungo raggio, poichè i nostri Colleghi sicuramente erano dei professionisti ai quali non va di certo spiegato come rimettere un aeromobile dallo stallo, cosa ha indotto i Piloti ad agire in quel modo? Forse hanno avuto difficoltà a realizzare subito cosa è successo causa la complessità dei sistemi di bordo? Forse erano in pienasensazione illusoria?fate altre domande o ipotesi anche voi ! Questo è l'hf e questo ci aiuta tutti a migliorarci e crescere professionalmente, imparando dalle disavventure altrui. Questa è almeno la ma opinione!

['ngulo_frà]

PS per me la birra basta che sia bionda e ghiacciata, va bene anche un banalissimo "Peroncino" modello operaio ore 13:00!! :}

[Henry VIII]

È fuori discussione che alla base di ogni incidente ci sia un problema di hf.Che riguarda tutto l'environment aeronautico, TUTTA la compagnia, il costruttore, le Autorità Aeronautiche, e non si limita certo al cockpitÈ (...) fuori discussione che l'hf non cerca mai colpevoli, bensì si pone la domanda del perchè degli indiscussi profesionisti abbiano agito in un modo normalmente inaspettato e cerca quindi di capire se è il caso di intervenire sugli addestramenti oppure su interfaccia di sistemi macchina/pilota che lascino meno spazio a fraintendimenti. :ok: e aggiungo che per cercare di rispondere a tali domande limitarsi ai soli dati che per primi si rendono disponibili senza inquadrarli nel suddetto contesto generale non porta a miglioramenti nei livelli di safety.

[Henry VIII]

Ops... dimenticato birretta per 'ngulo_frà :eek: , va bene una Moretti baffo d'oro ? :E

['ngulo_frà]

Per rimanere in tema con il mio nikname ti rispondo:" Freeeghete!!!!!"
Ps traduzione Abbruzzese-Italiano: " la Moretti è perfetta, grazie H8"!!

[Henry VIII]

Accipicchia.... che potere di sintesi che ha l'abruzzese... :p :p ;)

[Volorovescio]

Thanks to the effects of the anti-icing system, one of the pitot tubes begins to work again. The cockpit displays once again show valid speed information.

Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics (http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877#ixzz1ggxHlwSS)

C'è una cosa che non capisco:
ma i tubi di pitot non sono sempre riscaldati?

[bedix84]

Il tubo di Pitot, A330 ne ha ben 3 di prese dinamiche e 6 prese statiche, ahnno normalmente un sistema antighiaccio (riscaldamento) che previene la formazione di ghiaccio al suo interno, per evitare malfunzionamenti e false letture, non ho letto tutti i report ma sicuramente penso abbiano anche cambiato il riscaldamento delle sonde da auto a on durante l'attraversamento della cella temporalesca.

[AFD]

penso abbiano anche cambiato il riscaldamento delle sonde da auto a on durante l'attraversamento della cella temporalesca.


non cambia niente auto o on il livello di riscaldamento e' lo stesso in volo
la posizione on serve piu' che altro ad aver il riscaldamento(low level) a terra con motori spenti n caso di cold weather
in volo on e auto hanno lo stesso effetto

[Murmur]

C'è una cosa che non capisco:
ma i tubi di pitot non sono sempre riscaldati?

Da quello che ho capito le condizioni di ghiaccio nella cella temporalesca erano talmente severe che a tratti il pitot heat non era sufficiente a mantenere il pitot operativo.

[oli_a320_md11_b777]

inaspettatamente durante una sessione di simulatore mi e´stata inserita una situazione simile a quella dell´air france.
sono rimasto sorpreso dal fatto che per i primi secondi non capivo cosa stesse succedendo, tutte le indicazioni di ogni singolo strumento di condotta del volo davano info errate, ma io credevo sul momento fossero reali. c´e´stato un momento durato credo 3 o 4 secondi di disorientamento.
ed era una sessione di addestramento quindi ero vigile..
penso che in mezzo allatlantico, con ore di sonno perse, di notte...e´ davvero difficile riuscire a capire subito cosa sta succedendo..

[I-2021]

E' uscito questo pomeriggio il rapporto finale d'inchiesta dell'AF447. Lo trovate qui (http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/rapport.final.en.php). Nel corso di questi 3 anni se ne è parlato molto a qualsiasi livello, dai forum specializzati alla stampa alle discussioni tra naviganti. Tutto quello che possiamo sperare è di poter imparare una lezione importante da questa vicenda come da tutti gli altri incidenti del passato.

Buona lettura.

[darksideofthemoon]

come volevasi dimostrare.......

come vedi, H8, non è questione di fingersi allenatori della nazionale (per altro odio il calcio), era solo una questione di logica.

[Henry VIII]

come volevasi dimostrare.......

come vedi, H8, non è questione di fingersi allenatori della nazionale (per altro odio il calcio), era solo una questione di logica.Sono così concorde che 7 mesi fa avevo suggerito ai detentori della sfera di cristallo :rolleyes: di contattare il BEA per risparmiargli lo sperpero di ulteriori mesi di ricerche, studio ed analisi :ugh: (http://www.pprune.org/italian-forum/471335-la-verita-sul-volo-af-447-a-2.html#post6899135 post #36)

[darksideofthemoon]

il discorso si alluppa :=

va be, sarà per un'altra volta