wind jet catania meditate, gente, meditate

[taita]

Incidente Windjet Palermo: indagati piloti

Il comandante Raoul Simoneschi e il primo ufficiale Fabrizio Sansa sono stati iscritti nel registro degli indagati per l’incidente di atterraggio del 24 settembre 2010 nel quale un Airbus A319 di Windjet con 123 persone a bordo toccò terra prima della soglia pista a Palermo. Lo riferiscono notizie d’agenzia, secondo le quali la decisione scaturirebbe dalla consulenza tecnica d’ufficio di Luigi La Franca e Caterina Grillo che non hanno confermato il fenomeno di "wind shear" inizialmente individuato quale causa. L’ipotesi di reato sarebbe quella di disastro colposo, con l’aggravante di riguardare un aeromobile. I piloti sarebbero stati da tempo licenziati dalla compagnia aerea. Non vi è ancora alcuna conclusione nell’indagine tecnica a suo tempo avviata dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo.
Dedalonews

dedicato agli indomiti che ancora credono che ,quando il capo chiama e ti fa' pressioni, poi se succede qualcosa sara' li a giustificarti!

[TheWrightBrother&Son]

I piloti sarebbero stati da tempo licenziati dalla compagnia aerea. Non vi è ancora alcuna conclusione nell’indagine tecnica a suo tempo avviata dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo.


Purtroppo sembra essere pratica comune all`industria:
Pilots in Emirates A340-500 Melbourne near-disaster "resign" - Unusual Attitude (http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/04/strange-twist-in-emirates-a340.html)

[Tony77]

Non vi è ancora alcuna conclusione nell’indagine tecnica a suo tempo avviata dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo. Non e' la prima volta che ANSV insabbia un'inchiesta. Roba che nemmeno in Corea del Nord sarebbe tollerata. La tutela della sicurezza del volo in Italia semplicemente non esiste (piu').

[aerolearner]

Non e' la prima volta che ANSV insabbia un'inchiesta. Roba che nemmeno in Corea del Nord sarebbe tollerata. La tutela della sicurezza del volo in Italia semplicemente non esiste (piu').
In base a quello che posso vedere dai documenti pubblicati, per adesso mi sembra un po' troppo severo affermare che l'ANSV abbia insabbiato l'inchiesta.
A pagina 27 (pag 36 del .pdf) del Rapporto informativo ANSV 2010 pubblicato ad aprile 2011 c'è sostanzialmente un "Interim Report" che fa il punto sullo stato dell'inchiesta:
http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Rapporto%20ANSV%202010.pdf
Se la relazione non sarà pubblicata prima, mi aspetto che il Rapporto informativo ANSV 2011 contenga un aggiornamento, come previsto dalla normativa vigente:
REGOLAMENTO (UE) N. 996/2010 (http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=09663) Articolo 16 - Relazione di inchiesta
6. L’autorità investigativa per la sicurezza rende pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e, ove possibile, entro dodici mesi dalla data dell’incidente o inconveniente grave.
7. Se la relazione finale non può essere resa pubblica entro dodici mesi, l’autorità investigativa per la sicurezza pubblica una dichiarazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’incidente o inconveniente grave, specificando i progressi dell’inchiesta e le eventuali questioni di sicurezza interessate.
Piuttosto, in questo caso mi ha disturbato di più la diffusione sui media di stralci delle trascrizioni dal CVR, provenienti da fonti giudiziarie:
ANSV - Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=1374)
Tutto ciò con buona pace del principio che CVR e FDR devono essere usati unicamente per la prevenzione degli incidenti.

Se poi parliamo di I-FEEV (Trigoria) e I-ERJC (Birdstrike a Linate), posso darti ragione sul fatto che è da tempo che non si hanno notizie, ma azzardo la mia personale ipotesi che le inchieste giudiziarie in corso abbiano condizionato i tempi e i modi delle inchieste tecniche.

[RunBoyRun]

La Stampa - Il dialogo tra i piloti prima dello schianto (http://www.lastampa.it/2013/03/09/multimedia/italia/il-dialogo-tra-i-piloti-prima-dello-schianto-PfttHWAJV3Vs7riZqq8QYN/pagina.html)

:bored:

['ngulo_frà]

Se poi parliamo di I-FEEV (Trigoria) e I-ERJC (Birdstrike a Linate), posso darti ragione sul fatto che è da tempo che non si hanno notizie

In realtà qualche mese fa (se non erro) è stata emessa la relazione d'inchiesta intermedia di I-FEEV (reperibile sul sito ANSV). Nello stesso periodo è uscita la relazione d'inchiesta intermedia della WindJet con le trascrizioni del CVR.

Se non riesci a scaricarle, mandami un inzdorizzo e-mail che te le giro.

[B767Capt]

Domanda: è legale pubblicare una registrazione del CVR?

B767Capt

['ngulo_frà]

Possono essere trascritte su un rapporto d'inchiesta reso pubblico, in maniera deidentificativa; possono essere utilizzati per fini differenti dall'inchiesta di sicurezza a patto che tali dati siano resi anonimi o divulgati in maniera di riservatezza (ossia a mio avviso non in televisione riferiti ad un evento specifico e quindi non più in forma anonima essendo stati giá pubblicati i nomi dei membri di equipaggio.......) così cone sancito dall'art.14 del regolamento UE 996/2010. (http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N528337362/Reg996%2d2010%2dINCHIESTE.pdf)

[jaco86]

Ora sono abbastanza fresco di licenza ATPL e MCC quindi direi che la mia esperienza sul campo è pari a zero, ma sentendo il CVR dell'incidente non capisco il perchè di non prendere in considerazione un go-around alle parole: "F/O: Io non vedo niente... MINIMUM MINIMUM CPT: continua continua..." e soprattutto "F/O: io vedo 4 rosse...".

Fossi stato il PF mettevo le manette in TOGA e via andare...va bene che un go-around alla compagnia costa in termini di ritardo, pax incazzatti etc, ma il sedere a casa vorrei portarlo!!!

[bufe01]

...certo che se uno ascolta le registrazioni guardando la cartina.......

[Saturno]

ma dove la sentite la registrazione? io dal link sopra non sento nulla, non mi si apre niente.

[mau mau]

Saturno forse dovresti aggiornare qualche plug in del tuo pc. la registrazione si sente benissimo e ti si dovrebbe aprire nella pagina web un mediaplayer nero.
In ogni caso: si sente perfettamente il cpt che "istruisce" il FO riguardo al fatto che quando è bel tempo si può far quel che si vuole mentre quando è brutto no, (tipo chiacchierata, probabilmente in relazione alle meteo di quel momento). Il FO era il PF, purtroppo la sua voce si sente molto bassa. Tutto sembra procedere normalmente anche se a 4 nm la pista viene dichiarata ancora non in vista. Il cpt dice di continuare, poi chiede al FO la distanza e la quota delle minime e il FO risponde....poi a 500ft il cpt dichiara "I have control" in concomitanza del FO che pare che dica che vede la pista a sinistra....poi vengono battute le quote....a 200ft pare che il FO dica che vede 4 rosse.....quando la voce annuncia "ritard" si sente un botto e finisce la registrazione.

[RunBoyRun]

"Fossi stato il PF mettevo le manette in TOGA e via andare...va bene che un go-around alla compagnia costa in termini di ritardo, pax incazzatti etc, ma il sedere a casa vorrei portarlo!!!"
:ok:
E' esattamente ciò che penso anch'io, però si sa, il chair flying è lo sport nazionale..va a sapere così ti passa per la mente in quei momenti lì... Posso supporre che, soprattutto se la differenza di esperienza tra cpt e fo è notevole, a volte possa prevalere la fiducia nel giudizio del cpt sul tuo istinto di premere toga.... come dicono quelli che ne sanno, just my two cents.. :)

[Saturno]

Saturno forse dovresti aggiornare qualche plug in del tuo pc. la registrazione si sente benissimo e ti si dovrebbe aprire nella pagina web un mediaplayer nero.

grazie MAU, e' quello che immaginavo, ma non mi chiede di scaricare nulla, ma con il mio mac non riesco farlo partire :(

[Breakthesilence]

Saturno scarica Flip4mac, io ho fatto così :ok:

[B767Capt]

@ ngulo_fra'

Grazie.

Quindi oltre che il giornalista eticamente scarso è colpa anche di chi ha lasciato che la registrazione trapelasse dagli uffici giudiziari...

[bio161]

Mi chiedo se il giornalista abbia la coscienza pulita quando vá a dormire la sera..

[DOVES]

Carissimi
Sono costretto a desistere dal proposito di non intervenire più su questo sito.
Decisione che avevo maturato dopo che ero stato temporaneamente bandito per aver augurato Buone Feste a tutti (“Non era né una notizia, né un pettegolezzo” !?).
Premesso che:
Qualcuno ha commesso un illecito rendendo pubblica la registrazione dell’evento in oggetto, pur tuttavia a questo punto non possiamo ignorarlo.
Scopo delle mie considerazioni seguenti, ben lungi dal volere essere di biasimo per chicchessia, è cogliere l’occasione per trarne insegnamenti utili ad implementare la sicurezza del volo.
Andiamo al punto:
Non mi sembra che l’avvicinamento sia stato condotto coi crismi della massima professionalità e disciplina.
Confronterò alcune situazioni che si evincono dalla registrazione col dettato operativo di molte delle Compagnie Aeree per cui ho volato. Mi si corregga se sbaglio.
· Innanzitutto l’equipaggio di condotta non indossa le cuffie (almeno il comandante).
Tant’è che spesso si sentono accavallarsi: Comunicazioni della torre, commenti di uno o più membri di condotta, Central Aural Warning System, tergicristallo (come al solito più rumoroso che efficace).
Con buona pace del "Sterile Cockpit Concept, che vorrebbe che almeno sotto i 10.000 la porta del cockpit sia chiusa, i membri dell’equipaggio di condotta indossino le cuffie, e che si evitino comunicazioni estranee alla condotta del volo.
· Il Comandante non ha a portata di vista la cartina d’avvicinamento: “La minima a quante miglia?” Essendo PNF o se volete Pilot Monitoring.
· Il Comandante col suo atteggiamento di machismo si priva della collaborazione efficace del secondo: “Quando il tempo è bello…” “Mettiamo giù il carrello?” etc. facendo da autopilota al CM2. Tanto che:
- Alle minime commette impunemente la solita imprudenza: “Scendiamo ancora un po’!”
- Dopo ben 21 secondi, e cioè circa 200 piedi sotto la minima, il CM2, che evidentemente si occupa sia del pilotaggio che della ricerca dei riferimenti visivi esterni (forse per questo scende con un variometro troppo alto), dice timidamente “A sinistra; la vedo!”
- Di rimando: “I have control” (<Lo tengo io per le corna questo toro scatenato>, diceva un Comandante di DC8 dell’immediato dopo guerra)
- Ma l’apoteosi avviene tra i 300 e i 200 piedi quando il misero pilota dice “Vedo quattro rosse” senza ottenere risposta.
Ormai il Fato ha scritto la sua ultima parola.
A nessuno dei due (uno perché ormai ha investito troppo del suo prestigio nell’operazione, l’altro perché ormai è divenuto succube) viene in mente che basterebbe spingere un bottone per interrompere questa serie negativa e ricominciare tutto da capo.
E il “Task Sharing”?
Ai miei tempi (e lo si stigmatizzava in sede di briefing) c’era una rigida distribuzione dei compiti tra PF e PNF, in funzione del tipo di avvicinamento e del fatto che fosse o meno inserito l’autopilota: a vista, Strumentale di non precisione, Strumentale di precisione CAT I, CAT II, CAT III.
Uno dei due si occupava della condotta del volo, l’altro del controllo incrociato, oltre ché della scansione dell’esterno alla ricerca dei riferimenti a partire da una certa quota, in genere la minima più cento. Ogni momento topico era scandito con CHIAMATE STANDARD.
Scusatemi la prolissità, ma la ritenevo necessaria.
A RunBoyRun:
Bravissimo!!!
Ti auguro di non trovarti mai in una situazione simile, ma se dovesse capitarti, non esitare a riattacare anche se da destra. Prima portiamo la pelle casa, poi facciamo filosofia.
Fly Safe
DOVE

[Pennellino]

nomi e cognomi pubblicati

cvr non trascritti e in parte epurati da parti non coerenti con l'indagine di Sicurezza Volo, bensì pubblicati integralmente in file audio. Per la parte mancante delle conversazioni circa gli stipendi non pagati, ovviamente, il trafiletto scritto ad integrare

ovviamente nessun giornalista pagherà, i colleghi pagheranno molto, molto più che con la carriera e una condanna giudiziaria.

[Pennellino]

esatto DOVES, può anche finire tutto di fronte al Capo Pilota, non c'è problema, ma finire davanti a un magistrato è certamente peggio, molto peggio. :=

[Saturno]

grazie Break, con flip sono riuscito a sentirla.

Mi astengo dal pronunciare parola ogni commento e' superfluo, la registrazione parla da sola.

['ngulo_frà]

Io credo che il giornalista "dorma tranquillo"; non so invece quanto "dorma tranquillo" chi ha fatto uscire le registrazioni dagli "uffici competenti".......tanto più che l'inchiesta non è neppure conclusa!!!

Non vorrei dire un eresia......per una situazione analoga accaduta in AirOne (diffusione di dati dell'FDR)......il diretto interessato vinse una causa degna di un "bell'appartamento in centro a Roma".....(€€€€€€€€€€€€€€)!!!!

A mio avviso B767Cpt ha centrato l'argomento......

Per quanto invece attiene la parte "tecnico/professionale", da quanto si evince dalla trascrizione delle registrazioni del CVR è fuori dubbio che alla minima non si vedeva nulla..................

[Andrea_CTA]

Parlavo giusto l'altro ieri di questa registrazione con un "collega".
E' vero che analizzare la questione comodamente da casa propria risulta facile ma io, da quasi ATPL , dico che, anche con la grande differenza d'età e di esperienza, e davanti a quel "machismo", evidente dalle parole del com.te (cosa che mi dispiace ammettere perchè conosco personalmente il figlio), io alla minima avrei riattaccato, perchè è meglio portare carriera e pelle a casa che trovarsi in questa spiacevole situazione. E' chiaro che ci potrà essere (e ci sarebbe stato) un dialogo col com.te a fine volo e sicuramente, come ha detto qualcuno, col Chief Pilot ma sicuramente sarebbe stata meno amara la vicenda.
Oltretutto, col senno di poi, penso che una decisione di questa (riattaccare) possa anche essere ben vista dal punto di vista del decision making e della personalità del F/O.

Brutta storia, non ci sono parole.

['ngulo_frà]

Premesso che sono quasi d'accordo con tutto quello che avete detto, il mi permetterei di introdurre un concetto non proprio "trascurabile"; la differenza tra "errore umano" (dal quale nessuno di noi è esentato) ed INDISCIPLINA.

Non vi è dubbio che quanto sopra è un palese esempio di indisciplina!!!

[Pennellino]

secondo me ngulo, con gli improperi che si era preso il F/O c'è una bella componente di hum fact.

[flydive1]

Glass Cockpit Concept,

E sarebbe?

[MerAir80]

FLYDIVE1 ma come? Non conosci il concetto del "bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto"? In inglese é il "full half glass or empty half glass Cockpit Concept".

Io sapevo dello Sterile Cockpit Concept, ma avendo lavorato in "una sola" Compagnia Aerea e non in "molte Compagnie" forse sbaglio.

Come diceva un caro amico CPT de' Roma, che dopo aver avuto un flame out di un motore, disse al F/O che tentò piú volte di parlare in un inglese stentato con la Torre di Ciampino (per spiegare l'avaria.....senza riuscirci... mentre il tempo passava!):
"Aó, ma che alla sarciccia gli dài del Lei? Ma parla come mágni!"

[B767Capt]

@ pennellino

Non è detto che il magistrato sia la cosa peggiore...

Poi vorrei dire a coloro che dicono: "Io avrei riattaccato" che bisogna essere lì in quel momento; io ho volato da cm2 per circa nove anni, e mi sono trovato anche nella situazione di "suggerire" una riattaccata...è facile dire a terra I have control GO around, ma quando sei lì le prospettive cambiano. Nel mio caso posso raccontarlo non perché sia bravo ma perché le circostanze mi hanno riportato a casa: a Zurigo, per esempio, è andata diversamente.

[mau mau]

A usta mi sentirei di dire che vista la "naturalezza" con la quale si è proseguito, non era la prima volta che veniva fatta una cosa del genere...della serie "tanto sotto cè il mare, montagne e alberi non ce ne sono..."

[JQKA]

Ciò che ha descritto Doves,
lo condivido appieno, e chi ha scritto la parola INDISCIPLINA, ha centrato il punto.
Per quanto mi riguarda e precedenti esperienze, devo dire che ho volato con CPT molto esperti, ma a differenza di ciò che è accaduto, erano anche molto professionali e consapevoli.

Cià che si evince è un Cpt sicuro di se...seduto, senza cartina, cuffia, è PNF e si permette di chiedere al PF le quote e dist....quando poi penso se fosse cosi sicuro di sè dovrebbe già saperle, e quindi al massimo deve ricontrollarle...
primo perche appunto ci vola tutti i giorni in quel APT se non sbaglio e a maggior ragione a segito di un Briefing prima della discesa.

Il tono e il linguaggio del CPt sembrano essere quelli di uno seduto su di un divano.

Età,ruolo o non..io seguo sempre in normal operation le SOP, se sto volando e non vedo alle minime o non sono configurato bene, io riattacco, punto e basta!!
nel briefing io leggo e aggiungo che farò e in quale caso, cosi da inibire ogni machismo da parte del CPT, e far capire a Cpt ccui non ho mai volato che sono seduto a DX perche ho studiato, so volare, e so cosa fare...naturalmente l'esperienza è sua, ma questo vuo, dire e non vuol dire..
Il punto principale, è il rispetto di entrambi.

[DOVES]

Ebbene si! Lo confesso. Anch'io ho commesso un errore.
Preso dalla vis scrittoria, anzichè esprimermi 'come magno' mi sono lasciato sfuggire: "Glass Cockpit" anzichè "Sterile Cockpit".
Ma come vedete 'riattacco subito!'
Fly Safe
DOVE

[Pennellino]

con uno forse perdi il posto, con l'altro forse perdi la libertà

[taita]

N'gulo
Non vorrei dire un eresia......per una situazione analoga accaduta in AirOne (diffusione di dati dell'FDR)......il diretto interessato vinse una causa degna di un "bell'appartamento in centro a Roma".....(€€€€€€€€€€€€€€)!!!!

Confermo il famoso figlio d'arte si mise in saccoccia un sacco di € non so se ha comprato un appartamento o un Ferrari :)

[LRpilot]

Vorrei aggiungere il mio pensiero....
Penso sia evidente a chi è del mestiere la sequenza degli eventi che ha portato all'incidente, ma ciò che mi sta a cuore e che mi spaventa vedere nel 2013 è la totale mancanza di cultura della sicurezza, di una una policy aziendale per fare VERA sicurezza ( e non intendo solo crivere SOP sui manuali), ma tutto ciò che le Compagnie degne di questo nome investono molto per evitare che si arrivi a questo.
È questione di cultura aziendale dove tutti devono agire nella stessa direzione per evitare gli incidenti, le aree su cui agire sono molte, tuttii le conosciamo bene.
L'idea che mi sono fatto è che purtroppo in troppe realtà italiane ( definiamole "minori") non siamo neanche ai minimi per parlare seriamente di sicurezza.
LRpilot

['ngulo_frà]

L'idea che mi sono fatto è che purtroppo in troppe realtà italiane ( definiamole "minori") non siamo neanche ai minimi per parlare seriamente di sicurezza.

Io su questo non sono pinamente d'accordo, pur comprendendo ció che dici.
Secondo me, nelle "Compagnie Minori" il tutto é delegato ai "singoli"........
Mi spigo meglio........quando iniziai a volare in AirSicilia......ho volato sia con il Cpt in questione.......che con altri Cpt. C'era gente con la quale "ti facevi il segno della Croce" e Professionisti degni di essere chiamati tali!!!
Purtroppo nelle "Compagnie Minori" a volte c'é meno controllo......o meglio i tempi di permanenza di molti Comandanti e Piloti, sono (erano) talmente brevi, che in alcuni casi non vi era il tempo di "acquisire" uno standard......si portavano quindi dietro la loro Professionalitá ed il loro modo di lavorare, per quei pochi mesi che vi rimanevano.
Nella stessa AirOne, vi erano Professionisti con la "P" maiuscola e chi........invece.......neppure era Pilota.

Ho avuto amici in WindJet (ex AirSicilia) che mi raccontavano di quando erano chiamati "dalla proprietá" per avere spiegazioni del perché non partivano.......in quanto "non essere abilitati alla Categoria".......non risultava essere un buon motivo......per non atterrare su un aeroporto con 200m di visibilitá..............
Credo che questo sia il primo anello della catena.

Sempre in AirOne sono venuti TRI/TRE da WindJet (arrivati con il 320), Professionisti indiscussi che molto ci hanno insegnato......di certo loro sapevano cosa rispondere a certe telefonate..........

Purtroppo non siamo tutti uguali.

Se io oggi fossi Copilota, e durante un avvicinamento con tempo pessimo, alla minima il Com.te mi dicesse: tu continua........io prima di dire: go around, gli mollerei un cartone su un occhio che alla minima non vedrebbe piú neppure con cavok!!!!!! Ma é facile dirlo dopo 21 anni di questo lavoro.......

Quando ero agli inizi ed ero seduto a destra ed il Com.te ti diceva:.....la nostra minima é la quota alla quale usciamo dalle nubi...........e quando uscivi dalle nubi vedevi Pantelleria sopra di te e non sotto di te........e tutti gli altri ti dicevano che era la norma.........e quando il DOV seduto sul jumpseat dopo un avvicinamento così......diceva "bravi"...........beh..........prima di parlare di "Emergency Autority".................................

E sia ben chiaro che la mia non é assolutamente una difesa del Cpt in questione!!!!! (Nei confronti del quale eventualmente ho ancora dopo anni anni anni......qualche "urlo" da restituire).......bensí una difesa nei confronti del Primo Ufficiale.
Tutti abbiamo presente quello che avrebbe dovuto fare........ben pochi peró hanno il coraggio di dire che quando sei seduto a destra senza esperienza, con una "testa di ca..zo" a sinistra e probabilmente anche un rambo seduto dietro, in una Azienda dove al primo problema ti danno il ben servito......non sempre é facile agire come si dovrebbe!!!!!

Come ha detto bene B767Cpt.........Zurigo insegna!!!! E non mi sembra che si trattasse di una "compagnia minore"..........segno che tutto é rimandato ai singoli.......le teste di caz..o sono da tutte le parti!

[LRpilot]

Ciò che hai riportato è esattamente ciò che intendo, una Compagnia per chiamarsi tale deve essere garanzia di sicurezza soprattutto se fa trasporto pax.
La mia domanda è: dov'è e cosa fa l'ente garante che deve verificare che l'attività venga svolta in sicurezza? (Leggasi ENAC)
Vogliamo finalmente anche in Italia diventatare seri e agire seriamente su una attivita' che implica farsi carico di vite umane e non pensare solo alla'aspetto burocratico?
Essere seri significa migliorare in campo professionale e ci aiuterebbe a uscire da quella scarsa considerazione che abbiamo come Nazione.
In un Paese serio un esposto alla magistratura in caso di pressioni simili a quelle da te riportate darebbe inizio a una approfondita indagine, e non da ultimo ci siamo NOI PILOTI!
NON POSSONO ESISTERE PRESSIONI DI SORTA PER METTERE A REPENTAGLIO LA VITA DI QUALCUNO!!!
Tiriamo fuori palle!

[B767Capt]

con uno forse perdi il posto, con l'altro forse perdi la libertà

Se arrivi giù male perdi un po' più della libertá...ma se hai fatto una buona assicurazione gli eredi sono contenti...

[Nick 1]

Comunque io non ho mai sentito nessuno che sia stato chiamato dal Capo Pilota perche ' durante una Vor non vedendo alla minima , ha riattacato.

[RunBoyRun]

Quando ero agli inizi ed ero seduto a destra ed il Com.te ti diceva:.....la nostra minima é la quota alla quale usciamo dalle nubi...........e quando uscivi dalle nubi vedevi Pantelleria sopra di te e non sotto di te........e tutti gli altri ti dicevano che era la norma.........e quando il DOV seduto sul jumpseat dopo un avvicinamento così......diceva "bravi"...........beh..........prima di parlare di "Emergency Autority".................................

E sia ben chiaro che la mia non é assolutamente una difesa del Cpt in questione!!!!! (Nei confronti del quale eventualmente ho ancora dopo anni anni anni......qualche "urlo" da restituire).......bensí una difesa nei confronti del Primo Ufficiale.
Tutti abbiamo presente quello che avrebbe dovuto fare........ben pochi peró hanno il coraggio di dire che quando sei seduto a destra senza esperienza, con una "testa di ca..zo" a sinistra e probabilmente anche un rambo seduto dietro, in una Azienda dove al primo problema ti danno il ben servito......non sempre é facile agire come si dovrebbe!!!!!:D :D :D :D

[Pennellino]

nick si discuteva di contenzioso a bordo, magari una discussione animata per una "emergency authority". Ovvio che un go around non è nemmeno contemplato come manovra straordinaria.

[bufe01]

Ragazzi se c'era una riattaccata facile da decidere era questa.
Dei due il meno colpevole è assolutamente il FO, pure con contratto a tempo determinato.......
Ora non mi massacrate le palpebre con la professionalità , la sicurezza, l'emergency authority...tutto bello ma chi non c'e' stato a destra venendo trattato a quel modo ed ha costruito il famoso muro ?
Io me lo ricordo benissimo quello detto a me di "continua, continua" al 5° 0 6° volo al gruppo, da un Colonnello di 60 anni e un milione di ore di volo.
La differenza è che a me mi ha detto bene e ho imparato, a questo gli ha detto male.
Rosso a uno giallo al'altro direi!
Se vogliamo discutere della pubblicazione del CVR apriamo un altro thread perchè ha poco a che vedere con questo evento indifendibile.
Questo caso diverrà un classico del CRM.

[proda]

Premessa: forse non è il caso del FO in questione:
Comunque,quando prendi l'Atpl frozen , hai fatto al max qualche cross country di 2ore e mezzo con tempo meraviglioso e pieno di carburante, mai stato in IFR da solo, hai passato i famigerati quiz a memoria (che quando uno ti chiede come stai tu rispondi "C"!), e fatto l'esame pratico che anche se stai per atterrare senza carrello te la danno uguale 'sta licenza ( purtroppo questa è vera e l'ho vista con i miei occhi....)....
uno dopo l'Atpl frogien dovrebbe andare a fare lanci para, traino striscioni, fotogrammetria o altro, e costruirsi un pò da soli.. secondo me, in quelle condizioni, una riattaccata, Cmte volente o nolente, la faceva di corsa.. Altro che 500 ore on type dovrebbero chiedere le compagnie, ma 500 ore su un catorcio da soli a farsi le ossa.

[Breakthesilence]

Premesso che ci sono stati casi di F/O che hanno fatto la stessa cosa (o meglio, non hanno fatto) pur avendo migliaia di ore di volo, stiamo andando a finire come al solito a colpire i singoli.

Perché non viene mai colpita la compagnia per le carenze di training?

Perché se un ente non controlla (ENAC), l'ente che controlla ENAC (sempre che ci sia legalmente, ammetto che non ne sono sicuro) non controlla?

Perché non si riesce ad arrivare ai punti chiave che determinano un equipaggio sicuro, rilassato e tranquillo (contratti umani e indeterminati, turni sviluppati in un certo modo, addestramento puntuale e rigoroso ecc.)?

[Pennellino]

eppure bufe ce ne sono stati a decine di questi casi nel mondo e credo che ce ne saranno altre decine. Nessun Professionista sta difendendo l'operato di questi colleghi, che è sbagliato da un punto di vista del crm, della disciplina e del buon senso. Però per tutti gli "eventi" veri che ho vissuto, dal brutto tempo alla piantata motore, quando ci ho ripensato seduto sul divano di casa mia, sono stato sempre più bravo di quando ero li a premere i bottoni (e inoltre ogni evento si è palesato in modo del tutto diverso da una sessione al simulatore ;) ). Tecnicamente, il FO aveva l'obbligo di fare quello che non ha fatto, non ci piove. Chiediamoci perché, ma partiamo anche da lontano, dall'organizzazione del lavoro, dalle pressioni che in molte compagnie si fanno, dall'addestramento a volte approssimativo o addirittura fuorviante. Poi arriviamo ai caratteri dei colleghi uno "storicamente" aggressivo l'altro probabilmente sopraffatto.

[Henry VIII]

Due brevi note in mezzo a molti post condivisibili.

- L'obiettivo primario della safety è capire perché è accaduto un fatto, e non cercare chi è il colpevole civilmente o penalmente. A questo ci dovrebbero pensare i magistrati.
Visto che le masse, i giornalisti ed il "sistema giustizia" non seguono questa filosofia, cerchiamo di farlo almeno noi, almeno su un forum dedicato agli addetti ai lavori.

- Senza scivolare su disquisizioni di parte politica, i fatti dicono che da anni sui giornali viene pubblicato quanto di più riservato e protetto dai segreti istruttori, per scritto ed in audio. Stiamo ancora a meravigliarci su una registrazione CVR ?

[TheWrightBrother&Son]

Veramente un brutto episodio, ascoltarlo è ancor più raccapricciante.
Ma cosa si potrà mai imparare di nuovo da questo?
Purtroppo sembra sempre la stessa storia di sempre.
Una domanda però mi è venuta, pur dando per assodata (ahimè) la foratura delle minime, perché non è stato interrotto l'avvicinamento in seguito. Cioè, se ai 50 piedi sei sul prato (immagino in vista a questo punto, essendo la procedura di non precisione), direi non valga molto la pena metterlo giù lì, l'aereo. Ma mi astengo dal portare avanti la domanda.
Capisco invece benissimo la posizione (difficile, molto difficile) del primo ufficiale. A volte è veramente una guerra con se stessi, per chiamare il go around. E mi dispiace molto per come è andata a finire.
Non mi stupirei se, causa terzo pilota nel mezzo, il cpt si sia sentito ancor più 'go orientated', di quanto non sarebbe altrimenti stato.

[B767Capt]

Consiglio questo libro:

The Limits of Expertise: Rethinking Pilot Error and the Causes of Airline Accidents (Ashgate Studies in Human Factors for Flight Operations)

Sono delle analisi ben fatte da investigatori di FAA e NTSB, da cui si evince che anche il famoso cugino bravo di Chuck Yaeger può sbattere per terra e i motivi per cui succede possono essere tanto evidenti da dire "Ma come caspita hanno fatto a non accorgersene?" (Md80 al La Guardia, se non ricordo male, che atterra senza carrello con una target di quasi 190 Kts perchè non avevano inserito in discesa le pompe idrauliche) o subdoli da dire "Beh, in effetti era tosta" (Little Rock, tempo di cacca, ultima tratta di una giornata pesante, notte).

In definitiva, che sia Windjet, Alitalia, Carpatair, USAirways il momento del mona può capitare; se però capita ad entrambi nello stesso momento diventa un casino...e quindi puntare il dito sul F/O che non riattacca a 50 ft o sul comandante che imposta un avvicinamento in maniera apparentemente superficiale mi sembra un'azione supponente, arrogante e foriera di figure di m:mad: nel caso che...

Ciò non toglie che mi piacerebbe vedere a bordo di un aereo con il "Dummy Double Moment" :p sia il giornalista che il "corvo" che hanno reso pubblica la registrazione!

[bufe01]

Come tutti sembrano sostenere, il FO è chiaramente il "meno colpevole" per tutti i motivi che abbiamo elencato ed ha tutta la mia simpatia.
Per l'altro c'e' poco da leggere libri, rispolverare nozioni, non ha fatto una valutazione errata ma una decisione conscia.
Minima: vedi atterri non vedi riattacchi, sostanzialmente, non decidi ma reagisci a un input visivo.
Non è questione dell'attimo del ******** a mio parere, senza contare che poi poteva sempre riattaccare dopo seppure in ritardo.
Perchè non ha riattaccato nemmeno dopo la minima? Qui possiamo parlare di target fixation, valutazioni errate, quello che vedeva, quello che ha fatto etc. ma per il continua, continua.......ma se uno non riattacca alle minime nel brutto tempo mentre prende i schiaffi, in una non precision, su un aeroporto a rischio windshear...
Penso nemmeno l'ultimo dei DOV ti direbbe nulla.
Dimentichiamo la diffusione del CVR per un attimo, capisco voler difendere la categoria ma così se ne fà solo il male.
Capisco che sia brutto fare il monday morning quarterback ma qui non c'è da analizzare proprio nulla.

[Henry VIII]

Gli aspetti da analizzare, secondo me, non si devono limitare all'analisi di ciò che è stato fatto o non fatto sul momento (go minded, tunnel vision, missing CRM, etc. etc mettiamoci tutto quel che vogliamo) ma ai fattori a monte che hanno condotto all'evento.

Da ignorante quale sono me ne vengono in mente solo alcuni:

-Come si è comportata l'azienda nei confronti dei crew in caso di precedenti riattaccate/dirottamenti su altn ?
-Era l'azienda strutturata per ricevere segnalazioni in merito alla flight safety anche in modo anonimo ?
-Venivano intraprese azioni correttive a seguito di eventuali segnalazioni in merito alla flight safety ?
-Rispondevano realmente i processi selettivi/addestrativi ai criteri di valutazione previsti ?
-In base a quali parametri venivano addestrati/assunti i Comandanti ?
-Perchè a persone con certe caratteristiche comportamentali veniva affidata la responsabilità del Comando ?
-Era l'azienda strutturata con man power adeguato al contratto in essere ?
-Esistevano relazioni azienda-piloti orientate ad una reciproca serenità lavorativa ?
-Gli uffici preposti alla turnazione degli equipaggi consideravano le singole esperienze al fine di non organizzare crew palesemente sbilanciati gerarchicamente ?

Se non affrontiamo questo niente cambierà.

[TheWrightBrother&Son]

B767Capt ma con chi ce l'hai? Io sono in piena sintonia con te quando dici

che sia Windjet, Alitalia, Carpatair, USAirways il momento del mona può capitare

Qui non si punta dita su nessuno, men che meno lo faccio io, che l'attimo del mona non me lo faccio mai mancare nella mia giornata (e non parlo solo di aviazione).
Qui si scrive per parlare tranquilli, da comodamente seduti (io ad esempio ora sto facendo colazione) , con voi, magari imparando qualcosa, chiaro che quando si è là tutto è diverso. È il solito discorso.

Grazie di segnalare il libro :ok:

[N-757PJ]

Domanda tecnica:

ma sull Airbus, quando imposti un avv.to di non precisione, non c'e' la possibilita' di avere il vertical path "costruito" dall FMS permettendo una continuos descent fino alla threshold ??? E se si, vuol dire che l'equipaggio ha optato di eseguire l'avvicinamento alla vecchia maniera con radiale dal vor e steps descend secondo distanze dal dme?

Grazie

[B767Capt]

Alt. Non ce l'ho con nessuno...almeno qui! Sto solo cercando di dire che se non sei nelle scarpe dei protagonisti non puoi dire cosa avresti fatto in quella situazione.

A scanso di equivoci il "tu" del mio pensiero è colloquiale e non rivolto a te :ok:

[Henry VIII]

ma sull Airbus, quando imposti un avv.to di non precisione, non c'e' la possibilita' di avere il vertical path "costruito" dall FMS permettendo una continuos descent fino alla threshold ??? E se si, vuol dire che l'equipaggio ha optato di eseguire l'avvicinamento alla vecchia maniera con radiale dal vor e steps descend secondo distanze dal dme?Si, e lo puoi far volare alla macchina. Poi, a MDA -50ft, presupponendo che se vuoi continuare DEVI avere la pista in vista e fare un manual ldg, ti stacca tutto e ti rimette in HDG + V/S oppure TRK + FPA.

[bio161]

Si, e lo puoi far volare alla macchina. Poi, a MDA -50ft, presupponendo che se vuoi continuare DEVI avere la pista in vista e fare un manual ldg, ti stacca tutto e ti rimette in HDG + V/S oppure TRK + FPA.

Alt..questo é corretto se l´FMGS a bordo ha il vecchio standard..con il nuovo l´autopilota rimane ON e passa da FINAL APP a TRK FPA, in teoria, fino all´impatto con il suolo non potendo effettuare nessuna FLARE. Non so sinceramente se a bordo del 319 incidentata a PMO avessero il nuovo od il vecchio FMGS Thales. EI-EDM era una macchina relativamente nuova quando venne in WindJet..non saprei peró quale fosse l´FMGS a bordo.

Per quanto riguarda la situazione CRM a bordo vorrei contribuire con i miei two cents da Copilota di tamagochi con circa 2000 ore su questo computer...

Sono d´accordissimo con il fatto che il DOVERE, e tengo a sottolineare DOVERE, di un Copilota non sia quello di tirare su e giú il carrello quando viene cosí richiesto, ma quello di CONTRIBUIRE ATTIVAMENTE alla sicurezza del volo controllando a sua volta l´operato del Comandante...

Detto questo per smarcare la sviolinata di quanto sia bella la teoria condivido con B767Capt che il mondo reale é un´altra cosa..io stesso mi sono trovato piú volte ad accettare situazioni che oggi, con l´esperienza acquisita, non farei mai e nonostante ció avrei ancora difficoltá!

Con questo pur non togliendo le colpe del copilota che derivano semplicemente dal fatto che non ha eseguito il lavoro per cui é pagato (contribuire attivamente alla safety del volo), c´é da ammettere che in alcune compagnie non si é assolutamente posti nella situazione psicologica di poterlo fare il proprio lavoro!!! Per questo non é condivisibile ma comprensibile una situazione come quella di PMO, dove l´FO é abituato a far parte di una categoria di persone in quella determinata compagnia aerea, ossia i copiloti, a cui viene inculcato che non devono far altro che assecondare i CPT e che chiunque crea problemi si ritrova a spasso al termine dei famigerati 6 mesi di contratto...

Purtroppo questo ragazzo si é ritrovato in una situazione piú grande di lui...non aveva alcuna libertá psicologica di intervenire anche solo verbalmente!

É inutile che continuiamo a parlare di CRM e flight safety nei forums (in generale intendo) e nelle compagnie, se non cominciano OGNI giorno in OGNI situazione in OGNI volo a trattare "NOI" Copiloti (mi permetto di nominarci come categoria dal momento che stiamo parlando dell´FO) come ció che siamo realmente...membri integranti dell´equipaggio di condotta, sicuramente con meno esperienza di colui che siede a sx, ma non senza AUTOREVOLEZZA nel decision making...
la filosofia di insegnamento "TE LO FACCIO VEDERE IO COME SI FA" ha fatto il suo tempo!!!..oggi bisogna lavorare sullo stesso piano, con le stesse credenziali e con lo stesso rispetto nelle idee ed opinioni altrui!..
L´apprendimento avviene tramite COOPERAZIONE e non piú tramite il famoso "showing off"...e credo decismente, in parte per esperienza personale, che in alcune situazioni questa mentalitá mancava....ed ecco il risultato...

Faccio, in ultimis, i miei complimenti a tutti voi! é un piacere leggere posts di persone che SANNO di cosa stanno parlando!:ok:

[Fullblast]

N 757PJ, tutte le macchine di ultima generazione e anche molte della penultima costruiscono il vnav per una discesa continua, ma non fino alla soglia; mi spiego meglio, il sentiero verticale viene calcolato dai canonici 50 piedi sulla soglia, e li laterale secondo la radioassistenza in uso, ma se la tua domanda era: posso usare il sentiero costruito dall' FMS fino alla soglia? La risposta è no, come dice Henry alla minima devi procedere a vista, perchè le procedure non di precisione sono costruite per portarti fino ad un punto oltre il quale devi procedere a vista, pensa solo ai casi ( e sono molti ) dove il radiale non è allineato con la pista. In più c'è da aggiungere la tolleranza sugli strumenti che è maggiore rispetto ad un ILS, in poche parole seguire il vnav/lnav senza riferimenti visivi fino alla fine è quasi un suicidio.
Henry, sicuramente ti sei espresso male, ma penso volessi dire che a MDA -50 devi staccare l'autopilota, ma i riferimenti visivi devi averli all' MDA -0, non dopo, giusto per non fare confusione :ok:

FB

[bio161]

PS. come B767Capt ha gentilmente segnalato mi permetto a mia volta di segnalare un libro stupendo sul CRM scritto da un nostro collega finalmente in italiano.

Si chiama Human Factor, l´autore é il Cpt Antonio Chialastri ed é un´Opera divisa in 4 volumi. Il primo é dedicato a ció di cui stiamo parlando noi...SAFETY! Lo consiglio vivamente a tutti quanti! :ok:

Human factor. Vol. 1: Sicurezza & errore umano. - Chialastri Antonio - Libro - IBS - IBN - Icaro moderno. Professionale e storica (http://www.ibs.it/code/9788875651107/chialastri-antonio/human-factor-vol.html)

[Pennellino]

hai fatto un'analisi più che completa del problema, inserendo anche la macchina organizzativa. :D

mi trovo totalmente d'accordo con te nella lettura di questo incidente.

[Pennellino]

FB no parlava di A320 Family. In FINAL APP a MDA-50ft l'autopilota si sgancia da solo, se non è inserita alcuna MDA a 400ft RA

è ovvio che va sganciato manualmente al più tardi all'MDA con i riferimenti visivi acquisiti

[bio161]

FB no parlava di A320 Family. In FINAL APP a MDA-50ft l'autopilota si sgancia da solo, se non è inserita alcuna MDA a 400ft RA

Got it :ok:

[Nick 1]

Bio161 condivido in pieno quello che hai scritto, premesso che se uno buca la minima anche a scuola l 'IFR se lo sogna bisognerebbe ,come molti hanno gia' scritto, chiedersi come mai cio' non ha fatto scattare un meccanismo quasi automatico in nessuno dei tre piloti . La causa secondo me andrebbe ricercata nella " cultura" delle operazioni di volo nella quale sono o erano immersi.
Perche' certi imput o impostazioni dettate dalla cima della piramide poi si riperquotono a cascata fino all' ultimo anello della catena alimentare.
Per questo motivo non si risolvera' nulla affermando semplicemente che i tre hanno fatto una cazzata e che estirpati questi tutto ritorna bello come prima.
Qui e' un sistema , un modo di pensare e di attuare il trasporto aereo che va smantellato ripulito dalle macerie e ricostruito.

[taita]

Bio161 condivido in pieno quello che hai scritto, premesso che se uno buca la minima anche a scuola l 'IFR se lo sogna bisognerebbe ,come molti hanno gia' scritto, chiedersi come mai cio' non ha fatto scattare un meccanismo quasi automatico in nessuno dei tre piloti . La causa secondo me andrebbe ricercata nella " cultura" delle operazioni di volo nella quale sono o erano immersi.
Perche' certi imput o impostazioni dettate dalla cima della piramide poi si riperquotono a cascata fino all' ultimo anello della catena alimentare.
Per questo motivo non si risolvera' nulla affermando semplicemente che i tre hanno fatto una cazzata e che estirpati questi tutto ritorna bello come prima.
Qui e' un sistema , un modo di pensare e di attuare il trasporto aereo che va smantellato ripulito dalle macerie e ricostruito.


You got the point!

[N-757PJ]

Grazie ad Henry VIII e a Fullblast per le vs risposte.

Certamente la minima non si buca e se non si vede si riattacca ... ma facendo un discorso da amici al tavolino di un bar di fronte ad una birretta ghiacciata e con animi distesi senza fare gli accademici :) , mi verrebbe da chiedere: se hai deciso di andare giù e bucare la minima (sbagliando), perché non seguire almeno il vertical flight path? In teoria, se proprio proprio la procedura non è una offset e conosci l'aeroporto avendo fatto centinaia di avvicinamenti per quella pista, sicuro che non ci sono ostacoli, antenne, alberi ecc. ecc. ... il vnav ti porta sulla treshold; e non un miglio prima della soglia a pascolare per prati. O no?

"...in più c'è da aggiungere la tolleranza sugli strumenti che è maggiore rispetto ad un ILS, in poche parole seguire il vnav/lnav senza riferimenti visivi fino alla fine è quasi un suicidio" ...non direi proprio anzi, ove previsto da procedure e solo in aeroporti certificati (non è qui il caso di Palermo) si fanno tranquillamente avvicinamenti RNP 0,1 con minime pari e talvolta al di sotto di un ILS cat1.

Ripeto che non conosco Palermo, che non conosco Airbus e soprattutto che non conosco la situazione specifica.

Saluti, happy and safe landings a tutti.

[B767Capt]

In teoria, se proprio proprio la procedura non è una offset e conosci l'aeroporto avendo fatto centinaia di avvicinamenti per quella pista, sicuro che non ci sono ostacoli, antenne, alberi ecc. ecc. ... il vnav ti porta sulla treshold; e non un miglio prima della soglia a pascolare per prati. O no?

Sempre seduti davanti ad una birretta ghiacciata: la procedura non ha un offset ma ci sono le antenne del glide 25 lì vicino.

Poi il fidarsi ciecamente :suspect: dei computer e dei gps senza un backup da terra a me sinceramente non piace: e se non è certificato ancora peggio: potresti avere interferenze che ti sballano la navigazione, e se ti salta l'RNP puoi andare veramente per prati.

non conosco Airbus

Meglio per te :\

Ciao

[bufe01]

N75 il tuo è un discorso pericolosissimo che non non si deve fare e non ha ragione di essere. Alle minime non vedi, mancato, non decidi reagisci a uno stimolo visivo (che non c'e' !).
Lascia perdere poi il discorso tecnico perchè non conosci il bus (io nemmeno), non sai come la stavano volando e non sai se la procedura nel FMC (o come si chiama sul bus) ti porta in soglia pista.
Io sinceramente non capisco di cosa andiamo avanti a parlare, ma se non è chiaro che non si bucano le minime cosa è chiaro ?

[taita]

@bufe

By nick1
Qui e' un sistema , un modo di pensare e di attuare il trasporto aereo che va smantellato ripulito dalle macerie e ricostruito.

Esatto alla minima si riattacca, ma non purtroppo in tantissime realtà italiche e questo e' il risultato

[bio161]

Ragazzi per piacere...comportiamoci da PROFESSIONISTI e non "supponiamo" nemmeno di poter andare sotto qualsiasi minima in qualsiasi posto al mondo anche se é casa nostra e ci siamo nati!

Esiste la minima? non vedi? sei destabilizzato? hai dubbi? GO AROUND! sembra che questa procedura sia demonizzata, che il pilota bravo é colui che nonostante tutto porta l´aereo a terra al primo tentativo e la riattaccata é un´onta per un pilota....la GOAROUND é una tranquillissima NORMAL PROCEDURE al pari di un decollo o di un atterraggio!

I cowboys che hanno il superpotere di portare l´aereo giú senza vedere e o essere stabilizzati dopo la minima non sono assolutamente modelli invidiabili e imitabili.

Mi dispiace ma su questo discorso non esiste margine di discussione... :mad:

[Fullblast]

"...in più c'è da aggiungere la tolleranza sugli strumenti che è maggiore rispetto ad un ILS, in poche parole seguire il vnav/lnav senza riferimenti visivi fino alla fine è quasi un suicidio" ...non direi proprio anzi, ove previsto da procedure e solo in aeroporti certificati (non è qui il caso di Palermo) si fanno tranquillamente avvicinamenti RNP 0,1 con minime pari e talvolta al di sotto di un ILS cat1.


Rimanendo sul piano puramente tecnico ti consiglio di darti una letta all'annesso 10 dell'ICAO. A parte il fatto che non mi risulta che le minime per APV siano minori dell' ILS cat I, mi pare per RNP 0,1 sia 75 metri/ 246 piedi, comunque stai parlando di procedure non-precision, e ti ri-confermo che le tolleranze sono maggiori di qualunque procedura di precisione. Nell'annesso 10 ci sono anche le tabelle dei parametri e delle tolleranze ammesse nella varie procedure, dagli un'occhiata, giusto per farsi un'idea.

FB

[REMAX11]

"I cowboys che hanno il superpotere di portare l´aereo giú senza vedere e o essere stabilizzati dopo la minima non sono assolutamente modelli invidiabili e imitabili.

Mi dispiace ma su questo discorso non esiste margine di discussione... http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/censored.gif"

agli albori della mia carriera (in quel "bellissimo" periodo di attesa della chiamata di Mamma AZ)...

Volo ambulanza con solito cuore e solita emergenza paziente. Io di riserva che, nel cuore della notte, dalla chiamata che mi butta giu' dal letto a trovarmi con il **** sull'aereo passano 35min (25min di macchina). Questa volta pero', il paziente era, diciamo, una persona molto molto visibile.

Alla destinazione, meteo Cat 1 (ma con LVP in progress e capacita di cat 3). Alternati tra Cat 1 e non precisions (stiracchiate come nn precisions).

Noi potevamo fare solo cat 1 x problemi burocratici.

Ci vanno in avaria le 2 antenne Glide a 10000ft (si scopri` poi essere una bug dei processori dei due Simbol generators)

Minime localizer di tutti gli aeroporti in questione: 50ft in piu' delle minime ils.

Carburante "stretto" per una serie interminabile di motivi.

Un aereo militare, atterrato 30 min prima di noi, alla nostra destinazione, ha riportato il ceiling a 220(????)ft. Previsioni stabili con visibilita' in diminuzione verso le prime ore del mattino ma ceiling stabile.

Voi che fate?

A quel punto, con alternati diventati TUTTI cat 1, ci inventiamo la Localizer con minime flessibili e MAPT... sostanzialmente, livelliamo alla minima(250ft GND), per 5 sec di cronometro (avevamo una vref di 110kts e GS uguale), poi scendiamo rapidamente a 200ft GND (confortati dai 2 RA) e a quel punto, se non vediamo la pista, riattacchiamo.

La pista, non aveva antenne,costruzioni e altro piu' vicine a dx di circa 900mt, a sx ivece, boschi con alberi di 60ft circa a circa 400 metri dalla centerline.

Risultato? la pista l'abbia vista, esattamente sotto di noi, all'incirca attraversando la thrsld.

tocchiamo a meta' pista.

Bene, noi abbiamo consapevolmente bucato di 50ft su una localizer. Per atterrare legalmente da un punto di vista meteo (sempre pero', con wx del caxxo), saremmo dovuti andare ad un aeroporto militare, chiuso di notte in mezzo a delle colline a 75nm di distanza. Gli alternati ufficiali avrebbero richiesto la stessa "procedura".

Cmq, dopo questa emozione, d'accordo con il mio giovanissimo COP (aveva 6 mesi meno di me) e l'operatore facciamo un safety report.

Il mio Boss, dopo due mesi, riceve una telefonata dall'ente preposto che dice di aver protocollato un safety report ma che non trovano piu' il pezzo di carta e quindi, non potevano darci un follow up...

Dopo quella volta, ho bucato CONSAPEVOLMENTE le minime altre 4 volte. (il mio ultimo logbook segna alla penultima pagina 9534 avvicinamenti strumentali dei quali circa 1700 non precision)

Sempre in procedure non precisions.

Sempre su aeroporti che conoscevo a menadito e mai in linea.

Che devo fare? strappo la licenza?

Non ho fatto il militare, pero' a volte ho avuto la chiara sensazione che se avessi sempre operato secondo le sacre scritture non sarei qui a scriverne...

good night & good luck

ps: non sono curioso di sentire che ne pensano i Signori Piloti che hanno volato SOLO 320/737NG magari usciti da posti tipo OAA. Ho la convinzione che non abbiano la consapevolezza di cosa voglia dire volare in AG e, piu' nello specifico per voli MISSION ORIENTED. Mi vedranno come il diavolo da eliminare...http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/yeees.gif

[bio161]

Caro Remax11,

Grazie per il tuo punto di vista, é positivo avere feedback differenti da realtá basati su criteri non di linea che sicuramente noi non conosciamo.

La mia definizione di "cowboys" peró, mi dispiace, rimane..naturalmente secondo la mia forma mentis, la mia cultura, il mio training e la mia realtá e non nego che, se fossi cresciuto in una realtá differente magari simile alla tua, penserei FORSE differentemente.

Il discorso del caso limite che ci hai riportato peró é un ottimo elemento di "catena degli eventi":

1) primo evento: volo ambulanza, pax critico = Time pressure
2) fuel: poco carburante per vari motivi = Time pressure
3) Meteo e condizioni aeromobile: Cat 1 o peggio Non precision
4) Avaria a bordo delle antenne del glide
5) Bucata la minima

E questa catena degli eventi si é conclusa con un "successo" (se cosí vogliamo chiamarlo) per voi, peró sarebbe potuta andare in maniera molto differente..ed é proprio per questo che, almeno personalmente, non accetto discussione su discorsi di bucare le minime..perché vá bene 1000 volte, poi ci si abitua a farlo, si perde la capacitá di letterlamente tirarsi fuori dalla mentalitá e dalla fissazione "MISSION ORIENTED" (e quindi "landed oriented"), dopo 1000 volte che si é effettuata quella cosa ed é andata bene, forse arriverá un giorno la volta che non vá bene....e probabilmente in quella situazione non ci si dirá "le altre 1000 volte e´andata bene", e nessuno verrá a giustificarvi o a proteggervi...e probabilmente, se vá bene, le prossime minime che bucherete saranno quelle di flight simulator...

Proprio come é successo a Palermo, aeroporto di base dell´equipaggio, non precision, aerei prima che sono atterrati senza quasi problemi, pista in vista circa 100 piedi sotto la minima e.................

[Breakthesilence]

Scusami Remax11, ma se proprio si è tirati con le minime come nel caso che hai descritto, se avessi riattaccato e fossi andato all'alternato migliore e fattibile la situazione quale sarebbe stata?

Il decesso del "VIP" avrebbe avuto giustificazione solo nel caso vi foste schiantati invece di atterrare?

Nessuno a parte te e il collega avrebbe potuto dirvi "eh ma a metà pista si vedeva"; che ne sapevano i vostri capoccia? Avreste anche potuto dire "la pista non si vedeva e la migliore delle ipotesi era andare a XXXX altrimenti avremmo avuto 3 decessi sicuri invece che 1 che sarebbe comunque da stabilire, visto che probabilmente il cuore sarebbe arrivato in tempo anche a 150 km di distanza in più".

Se tu la pista non l'avessi vista neanche a metà, cosa vi avrebbero detto? Cerco di capire quale sia la differenza tra l'averla vista sotto le minime e il non averla vista proprio (se fosse successo); per caso avevate le telecamere in cockpit o qualcosa che provasse il fatto che avresti "mentito" a dire che non si vedeva nulla (da un punto in cui fare un atterraggio sicuro)?

[Tiennetti]

Legalitá e tipo di operazioni a parte, non giustifico quello che avete fatto.

Puoi provare a fare la stessa cosa con un MD80/737/A320, ma se atterri a metá pista magari non hai nemmeno lo spazio per fermarti.
A parte questo, se in AG lo fai e ti dice male, siete voi due piú il VIP... stessa cosa su un 320 e sono 186 persone... c'é da riflettere, no?
Se poi vogliamo vedere gli accident rate dei due tipi di operazioni, evidentemene scopriremo che quel tipo di comportamenti hanno un loro "costo"...

Fly safe

[One thousand]

REMAX11

sono due situazioni totalmente differenti!

caso tuo :
volo ambulanza con 2 piloti a bordo e basta .
violazione ragionata e consapevole di una regola

conseguenze per il mancato atterraggio: morte del paziente in attesa del cuore?
conseguenze per atterragio a metà pista: probabilmente nessune
rischio: calcolato, ragionato e limitato a poche persone ( voi stessi e forse chi abita vicino l'aeroporto)
ricompensa per l'atterraggio: salvare la vita al paziente

(anche le ambulanze sfrecciano ai 100 all'ora in città.)

caso wind jet:
violazione approssimativa di una regola su un volo commerciale in cui si ha messo a rischio la vita di 200 persone
conseguenze per il dirottamento: spesa di qualche migliaio di euro.
Conseguenze per atterragio a metà pista: probabilmente tragiche
rischio: incalcolabile e incalcolato


siamo su due pianeti differenti

[bio161]

Scusami One thousand,

lungi da me l´esser polemico e il voler cercar discussione. Penso che tutti noi non ne abbiamo piú l´etá per giocare a ste cose...

Comunque secondo te veramente il fatto di avere "solo" 2 piloti ed un paziente a bordo giustifica la violazione di queste regole?

Perché conseguenze per un CRASH: due piloti, un paziente, e se vá bene nessuno a terra!

Vá bene che un bus porta 190 e passa persone e quindi, logicamente il rischio é calcolato in maniera maggiore, ma anche si trattasse della vita di un solo pilota su un cessnino non trovo alcuna giustificazione a prendersi rischi cosí grandi, che con tutto il rispetto, nessuno di noi puó calcolare a livello di conseguenze!

Non pensi? ;)

[One thousand]

bio161

ovviamente parliamo di due violazioni in entrambi i casi,
ma secondo me, un conto è decidere di rischiare la propria vita per salvare quella di una persona,

un conto è rischiare la vita di 200 persone senza che lo volessero, o ne fossero a conoscenza, per fini di lucro.
volevo solo dire che sono due cose completamente differenti.
Per un soccorritore (polizziotti, vigili del fuoco , guidatori di ambulanze aeree o terrestri che siano)
mettere a rischio la propria vita per salvare quella di un bisognoso è quasi una vocazione nonchè a volte un dovere purtroppo.

Ad esempio il pilota di un candair si assume spesso dei rischi calcolati, così come chi fa soccorso con l'elicottero in alta montagna.
Anche un poliziotto che sventa una rapina non sta rischiando la propria vita e quella dei colleghi, nonchè quella di qualche passante?

E se fosse un tuo familiare che aspetta il cuore!!??
bucheresti di poco la minima correndo un rischio calcolato, oppure diresti eh no! ti tocca morire mica mi posso assumere i rischio per 100 piedi.

[bio161]

Ti ringrazio per la tua spiegazione, ho capito ora cosa intendevi! :ok:

[Fullblast]

Per un soccorritore (polizziotti, vigili del fuoco , guidatori di ambulanze aeree o terrestri che siano)
mettere a rischio la propria vita per salvare quella di un bisognoso è quasi una vocazione nonchè a volte un dovere purtroppo.


Niente di più falso, ho fatto parte di uno dei corpi da te menzionato, ed una delle prime cose che ci hanno insegnato al corso è stato proprio il contrario di quello che hai detto: MAI fare l'eroe, MAI rischiare la propria vita oltre il normale rischio del lavoro che si svolge, cioè, per esempio, se sei un sommozzatore ed hai 50 minuti di ossigeno, al 50esimo minuto torni su anche se sai che raggiungerai il tuo target nei prossimi 2 minuti, niente scuse o giustificazioni, men che meno se operi in una squadra per cui se dovesse capitare qualcosa a te potrebbe di riflesso causare problemi ad un collega. Di eroi sono pieni le cronache quotidiane.
Tornando all'aviazione, e specificando che prima di trasportare centinaia di passeggeri ho lavorato per una realtà minore dove il cowboy flying era la norma e dove, da f/o ho bucato le minime in più di un occasione, di eventi come quelli descritti da Remax ce ne sono tanti, molti nei database delle agenzie sicurezza volo; rimanendo nel settore avio-medico Cagliari-Settecannelli accident .docet

FB

[DOVES]

Chiedo venia.
Scusate la mia ignoranza.
Come sono gli indicatori visivi o luminosi di metà pista?
Ne conosco molti altri: "Il pettine", i cinesini, le linee di centro pista, le luci di centro pista, le luci d'avvicinamento, il VASI, il PAPI etc.; ma di segnaletica di metà pista non ho mai sentito parlare.
E se in vece che di metà, di pista ne fosse rimasta solo un quarto, o un quinto, o un sesto (con non più di 600 mt di visibilità)?
Ricordate le quattro "M"
MISSION
MACHINE
MAN
MEDIA?
A prescindere...
Perfino Manfred von Richtofen si dava come primo obiettivo quello di salvarsi la pelle.
Mi rileggerete presto perchè questo argomento è troppo intrigante.
Fly Safe
DOVE

[One thousand]

Come sono gli indicatori visivi o luminosi di metà pista?lo capisci pechè sei oltre i touch down markings oppure vedi le lucette della centerline bianche e rosse (900mt) oppure tutte rosse ( 300 mt)

Fullblast
quello che dici sarà verissimo, però anche io per salvare una vita umana bucherei la minima di 50 piedi, (avendo il mezzo adeguato e avendo calcolato tutti i rischi)
15 metri me li giocherei tranquillissimamente.

Quello che intendevo è che comunque quelle categorie di lavoro (pompiere, poliziotto, guidatore di ambulanza ) sono soggette a rischi, anche se calcolati e che uno per vocazione si assume per salvare gli altri, più elevati di chi è impiegato alle poste.

Mi rifacevo ad un concetto che se si commette un reato o una violazione per salvare una vita umana non si è punibili ( se il rischio è commisurato al beneficio e proporzionato al pericolo)

Non vale un pò anche per i soccorritori in questo tipo di situazioni?

Stato di necessità - Wikipedia (http://it.wikipedia.org/wiki/Stato_di_necessit%C3%A0)

[DOVES]

Ecco!
Appunto!
Puoi solo sapere che ti sono rimasti 900 o 300 metri o meno di pista (ammesso che avesse un'illuminazione da CATII o III; ma date le minime... ne dubito).
C'è di che stare allegri!
Fly Safe
DOVE

[Breakthesilence]

E se a finivi fuori pista e centravi un'autobus con 50 bambini che tornavano da una gita?

Ma stiamo scherzando?
Vuoi dirmi che nel trasporto organi il dirottamento all'alternato equivale alla perdita del paziente? Non voglio credere che non ci siano margini per far arrivare un organo in tempo...sarebbe come organizzare un volo da A a B senza altre opzioni in caso di a) guasti tecnici b) meteo proibitivo c) sbraghi di altri aeroplani ecc. ecc. praticamente una possibile missione one-way.

['ngulo_frà]

Caro DOVES è sempre un piacere rileggerti.....:ok:

Io vorrei tornare leggermente "on topic"......
Anche io ho fatto aerotaxi.....apparentemente stesso lavoro.....realtà completamente diversa e non paragonabile......

Quando si parlava di integrazione "Alitalia/WindJet"....erano spuntati molti utenti WindJet.....che fine hanno fatto?

Sarebbe veramente "utile" avere qualche loro riporto di "esperienza di vita in Compagnia" per capire meglio le dinamiche che ci sono a monte di questo incidente.......

Io non credo che la giusta domanda sia se è lecito "forate una minima o meno"......almeno in linea è un discorso che non ha senso!!!!
Chi lo ha fatto ed è atterrato non è stato bravo, bensì "fortunato" e la fortuna non è eterna...(e come ho già detto io sono tra "i fortunati".....). In linea non c'è nulla di così importante che ti spinge a rischiare e far rischiare gli altri......

Quindi ritorniamo all'origine.......com'era la vita in WindJet? Qualche testimonianza?

[One thousand]

E se a finivi fuori pista e centravi un'autobus con 50 bambini che tornavano da una gita?

Beh questo fa parte dei calcoli che fai quando ti assumi un rischio extra
Ad esempio questa ipotesi é altamente improbabile e per me continua a valere la pena assumersi anche questo rischio sacrificando i famosi 50 ft.

Vuoi dirmi che nel trasporto organi il dirottamento all'alternato equivale alla perdita del paziente
Da quello che ho capito dal nostro collega si sarebbe perso il paziente perché l'alternato era troppo distante .
Non vorrei nemmeno immaginare che lo abbiano fatto per arrivare a sorseggiare un tè un ora prima.

[TheWrightBrother&Son]

Bucare le minime? Per un VIP poi!?

Boh, per fortuna faccio un lavoro diverso. Divertitevi, occhio che non vi si prenda di esempio però.

[Fullblast]

One thousand, il problema non sono i 50 piedi, figurati, tantomeno volevo fare "il Pierino" della situazione; il problema è ben più complesso ed è stato già inquadrato da altri prima di me, cioè il fatto che in giro c'è ancora qualcuno che pensa di re-inventare l'aviazione.

FB

[Nick 1]

Ma allora facciamole lunghe la meta ' queste piste ,se si puo' atterrare a meta' a che serve tutta sta lunghezza...
La cosa triste poi restando nel caso di Palermo , mettiamo che il WindJet vedendo sotto le minime fosse atterrato in pista, magari quelli prima di lui hanno dirottato, agli occhi dei passeggeri chi passa per c*****ne ?
Indovinate.....

[flydive1]

Ma allora facciamole lunghe la meta ' queste piste ,se si puo' atterrare a meta' a che serve tutta sta lunghezza...

Boh, io atterro regolarmente in piste di meno di 10'000 metri.
Lunghe la metà di cosa? Ho visto piste di diversa lunghezza. Qual'è la lunghezza giusta? Gli aeroporti con piste più corte di altri sono pericolosi?

La cosa triste poi restando nel caso di Palermo , mettiamo che il WindJet vedendo sotto le minime fosse atterrato in pista, magari quelli prima di lui hanno dirottato, agli occhi dei passeggeri chi passa per c*****ne ?
Indovinate.....

Questo capita regolarmente, anche senza andare sotto le minime. A volte io non posso atterrare ed altri che magari sono catII o meglio possono. O margari, nel frattempo le condizioni sono cambiate, sai il tempo è variabile.

Qualche settimana fa, in un aeroporto dell'est, in 20 minuti hanno fatto passare tutto l'alfabeto dell'ATIS, seriamente, come terminava un informazione iniziava la nuova. Un momento potevi atterrare, il momento dopo no. Se uno riusciva ad atterrare e il seguente(o precedente) no, avresti avuto esattamente la stessa situazione.

[DOVES]

Illustrissimi
Come vi avevo promesso (o minacciato, fate voi: al vostro buon cuore) ecco che torno sull’argomento SOP.
Perché di questo si tratta: trasgredire o no le Procedure Operative Standard, senza un valido motivo?!.
Oggi decidiamo di “scendere ancora un po’ “ per andare a vedere.
Domani andremo all’atterraggio anche se con azione frenante POOR (0,26), abbiamo una componente di vento al traverso di quindici nodi.
Dopodomani andremo all’atterraggio anche se siamo alti e veloci (2000 piedi e 200 nodi su FN?…:Se po’ fa!!!… Se po’ fa!!!)
Il giorno successivo continueremo l’avvicinamento anche se sul radar vediamo solo giallo e rosso (confesso: i miei colori!) e dalla torre ci dicono: “Temporale sul campo”.
E l’indomani ancora …
Di esempi simili se ne possono fare a bizzeffe.
E il paradosso è che di tutti quegli errori ne sono stati fatti a iosa nel passato.
Spesso ne sono conseguiti danni, feriti e perfino morti.
Se non altro per riguardo alla memoria di quei poveri defunti, non sentiamo l’obbligo d’impegnarci a non ricommetterli?
Mi sembrava di aver inteso che affinché fosse massima l’integrazione e la coordinazione fra i membri di condotta di un equipaggio, si dovesse far sì che rispettassero una perfetta liturgia che attribuisce a ciascuno compiti precisi di azione e/o controllo pur nell’ambito dei rispettivi ruoli.
Se ne cominciò a sentire l’esigenza nell’immediato dopo guerra, quando si verificò quel “Generation gap” che costringeva i giovani copiloti a tenere un quadernino con le note sulle fisse di ciascun comandante.
Capisco che tutto ciò sia un po’ ostico a chi è abituato a volare da solo, anche se mi risulta che da qualche tempo anche i ‘cacciatori’ facciano il CRM, mi si corregga se sbaglio.
Ma non mi pare che stessimo parlando di un volo ‘single pilot’, né di un volo ambulanza, né di un antincendio; anche se ripeto che in qualunque Mission il primo obiettivo del pilota è di salvarsi la pelle.
Fly Safe
DOVE

[LRpilot]

Volando in una compagnia con cultura anglosassone e dopo anni di volo militare e civile in Italia posso dire che la fondamentale differenza tra "noi" e loro sta proprio nel fatto di rispettare le regole. Punto.
Le SOP, le minime e tutta la normativa sono arrivate ad essere quello che sono dopo anni di errori, incidenti più o meno gravi, si è imparato da chi ha ( purtroppo ) sbagliato e a volte pagato con la vita propria e degli altri.
La regola ti da qualcosa a cui aggrapparti e a cui fare riferimento per poter "rompere" la catena degli eventi in caso una determinata situazione ti abbia
portato dove non vorresti magari voluto arrivare.
La regola ti aiuta a capire se colui che sta al tuo fianco sta agendo secondo quanto tu ti aspetti oppure non se ne sta rendendo conto e ti permette di metterci una toppa.
Non siamo tutti uguali ( ho volato con ex cpt Air Force One, militari Navy, RAF , e di molte nazionalita' diverse, chi più ne ha più ne metta), ma grazie allo standard e al rispetto delle SOP il tutto risulta MOLTO più agevole e facile rispetto all'aver volato con connazionali.
La regola va rispettata perché ci da i limiti entro cui possiamo agire in sicurezza ( nostra, di chi portiamo e di chi ci sta sotto) e non c'è " mission" che tenga nell'aviazione civile che possa giustificare il non farlo.
My two cents.
LRpilot

[taita]

e non c'è " mission" che tenga nell'aviazione civile che possa giustificare il non farlo.


Sante parole!

[bufe01]

Scusa ma che hai scritto sul safety report..........

[N-757PJ]

Chiedo venia ….

La mia domanda era puramente tecnica e rivolta agli “airbussisti”, al fine di conoscere ed imparare qualcosa in più; ma come qualche volta accade qui sul forum italiano, alcuni –mal interpretando– non hanno perso occasione per far polemica e mettersi in cattedra.

Io invece ho ancora molto da imparare e credo che continuerò fino all’ultimo giorno di lavoro, o il primo di pensione (semmai arriverà). E magari anche dopo, da vecchietto e con il bastone in mano di fronte alla rete dell'aeroporto, rimembrando i tempi che furono da aviatore ai ragazzini accorsi... aha aha

A parte gli scherzi, ri-chiedo venia …

Quando ho scritto nel mio post “...non direi proprio anzi, ove previsto da procedure e solo in aeroporti certificati (non è qui il caso di Palermo) si fanno tranquillamente avvicinamenti RNP 0,1 con minime pari e talvolta al di sotto di un ILS cat1.” ho scritto delle inesattezze, o meglio non del tutto corrette. Ho citato l’ RNP 0,10 ma in verità l’intenzione era di riferirmi ai sistemi LAAS ed in particolare il GBAS sviluppato da Honeywell (a chi interessa visitate il sito Honeywell : SmartPath Precision Landing System (http://honeywellsmartpath.com/index.php) ). Dato che nel sito Honeywell si cita che tali sistemi sono disponibili per Airbus e Boeing, mi domandavo se erano già presenti anche sugli aerei della compagnia italica in questione. Pura cosriosità

@ FULLBLAST: hai ragione, conosco quella tabella ICAO, o meglio la conosco adesso che me l'hai gentilmente indicata tu … ma tu sai meglio di me, da professionista del settore che sei, che in tantissime tabelle, documenti, manuali ecc, si riportano ancora i Loran ed gli Omega; e in altri la bussola e l’orologio con il cinederivometro …ma la tecnologia va avanti, o no?

@BUFE01: perché scrivi che il mio è “un discorso pericolosissimo” ???
Se leggi bene, ho iniziato appunto il mio post “Certamente la minima non si buca e se non si vede si riattacca” …è forse questa una condotta pericolosa? A me non pare. Certo che se consideri solamente la seconda parte del mio scritto, beh allora mi viene da pensare (solo da pensare, mi guardo bene dall'accusarti) che ti stia comportando esattamente come alcuni giornalisti quando tagliano i discorsi delle interviste politiche, al solo fine di fare speculazione e polemica.

Mi rendo conto che adesso un po’ di polemichetta l’ho fatta anche io, ma era solo per rispondere agli amici qui presenti ☺


Saluti a tutti and happy and safe landings!

[bufe01]

...oppure sei tu che consideri solo la prima parte del tuo concetto :-)
...un po' come quando scrivi "solo da pensare, mi guardo bene dall'accusarti", l'hai pensato, l'hai scritto, il concetto l'hai espresso.......fai un pò te !
Chi è il giornalaio (o il politicante) qui ?
Tutti quei bei sistemi che citi ad ogni modo servono per arrivare ad una minima non al di sotto!
Niente di personale...mi guardo bene dall'accusarti...è la cultura che accuso.
Detto questo anch'io sono decollato sotto le minime (al primo volo da pilota responsabile!) e contravvenendo alle ROE ......

[puposiciliano]

Il problema di questa professione in Italia e' che tende ad attirare tutta una serie di personaggi borderline. Megalomani, psicotici, frustrati, che, grazie al sistema Italia fatto calci in **** ed amicizie spesso arrivano troppo vicini a cio da cui andrebbero tenuti a debita distanza...un aeroplano Quasi immancabilmente la loro prostrazione verso il datore e' direttamente proporzionale alla loro incapacita' ( della quale loro neanche sono coscienti data la gravita' della "malattia" che li affligge..) e ne consegue che spesso facciano carriera, riconoscano e proteggano i loro simili creando ambienti che definire di ***** e' un eufemismo. Il risveglio arriva quando il giochino si rompe ..di trovano ( grazie la cielo ) a piedi e si presentano all'estero per qualche selezione.......
Meno male che c'e' il Frecciarossa...

[eaglesnest1972]

Pupo post fantastico...
Maximum respect!
: )

[TheWrightBrother&Son]

per chi legge e non vola, queste minime, ed in generale tutti i limiti in aviazione (commerciale o meno) non si possono dire di manica molto larga. Io li ho sempre trovati veramente cazzuti. Avente presente il VFR speciale? Ok, mi sono perso anche col cavok, ma... i limiti in aviazione non son mica come i 130 in autostrada, che dici me ne sbatto tanto è sicuro uguale. Venite fuori solo alle minime da una non precision! Continuare non è una passeggiata. Anzi! E l'Ils su piste senza center line, di notte, con pioggia a catinelle? Cose, che se pur legali, son da prendere con le pinze, con le pinzette. E le FTL?! Se me lo raccontavano prima non ci avrei creduto! Oppure con il vento (di sotto alcune righe off topic).
A proposito di vento, visto che qui si stendono panni sporchi, aggiungo che si ha ben voglia a dare i limiti di compagnia per l'atterraggio. Tabelloni in formato sudoku da consultare ed interpolare mentre raffiche di 40 nodi ti sradicano la deriva. Tutto bene, se lo si fa all'inizio dell'avvicinamento, indossi il cappellino da ragioniere: sei nei limiti, continui. Fuori, allora aspetti o dirotti. Ma quando arriva l'aggiornamento (magari non richiesto) in corto finale, chi mai va a controllare più... completamente non possibile.
Servirebbe, come per le procedure, l'approach ban: se si è nei limiti prima di passare l'OM allora sei legale e continuare diventa unicamente discrezione del Cpt, anche se da lì in poi si hanno peggioramenti. Sarebbe più corretto, secondo me.
Solo un pensiero.
Ciao:8

[bio161]

Il problema di questa professione in Italia e' che tende ad attirare tutta una serie di personaggi borderline. Megalomani, psicotici, frustrati, che, grazie al sistema Italia fatto calci in **** ed amicizie spesso arrivano troppo vicini a cio da cui andrebbero tenuti a debita distanza...un aeroplano Quasi immancabilmente la loro prostrazione verso il datore e' direttamente proporzionale alla loro incapacita' ( della quale loro neanche sono coscienti data la gravita' della "malattia" che li affligge..) e ne consegue che spesso facciano carriera, riconoscano e proteggano i loro simili creando ambienti che definire di ***** e' un eufemismo. Il risveglio arriva quando il giochino si rompe ..di trovano ( grazie la cielo ) a piedi e si presentano all'estero per qualche selezione.......
Meno male che c'e' il Frecciarossa...

Questo post merita l´applauso!!!!!! :ok::ok::ok::ok:

['ngulo_frà]

Impropria utilizzazione dei contenuti del file audio del CVR (Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile Airbus A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24.9.2010

Ancora una volta, purtroppo, l’ANSV (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo) si vede costretta a stigmatizzare l’impropria utilizzazione delle registrazioni contenute nel CVR (Cockpit Voice Recorder) del velivolo Airbus A319 marche EI-EDM, coinvolto nell’incidente di Palermo del 24 settembre 2010. La parte finale del file audio del suddetto CVR è stata infatti diffusa in rete e ripresa da alcuni organi di informazione. Al riguardo, l’ANSV ricorda che la diffusione dei contenuti del CVR per finalità diverse da quelle perseguite dall’inchiesta di sicurezza (in Italia di competenza appunto dell’ANSV) è in contrasto con quanto previsto dall’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale e dal regolamento UE n. 996/2010. Una impropria diffusione del contenuto del CVR può danneggiare in maniera significativa l’attività di prevenzione in campo aeronautico ed esporre lo Stato italiano a ricadute negative in termini di immagine a livello internazionale ed europeo.
L’ANSV ricorda di aver già più volte rappresentato nelle opportune sedi la necessità che vengano rivisti la previsione 5.12 dell’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale e l’art. 14, comma 3, del regolamento UE 996/2010, i cui rispettivi testi presentano, sotto questo aspetto, delle criticità.

[REMAX11]

Salve a tutti.

Mi sembra di capire che alcuni di voi abbiano dei dubbi su quello che vi ho raccontato.

Alcuni fatti chiarificatori a vostro uso e consumo.

PISTA

abbia toccato a meta' di una pista di 9800ft(ora e' piu' lunga), con un factored WET=unfactored*1,67*1,15(pista damp) di circa 3500ft(sono passati piu' di vent'anni...). Eventualita' che aveva pianificato in sede di briefing di avvicinamento.

CARICO

il Carico era: cuore da trapiantare piu' due medici e due militari di scorta.

PAZIENTE

Era in attesa in sala operatoria, gia' anestetizzato, aveva bisogno di un cuore particolare e non gli restava molto da vivere senza (circa una settimana).

Questo signore aveva un ruolo pari a un padre della patria....


ALTERNATO

Se fossimo andati all'alternato militare (unattended di notte, ma operabile) per poter farci raggiungere da un'ambulanza e poi portare l'organo in ospedale saremmo stati ai limiti di "buono stato" dello stesso organo. Elicotteri quella notte non si potevano utilizzare per ice.

MINIME

se rileggete quello che abbiamo fatto, e vi andate a studiare come sono costruite le minime di una Localiser ed un ILS cat 1 senza ostacoli intorno all'aeroporto vedrete come il rischio accettato era nullo, leggasi bene: NULLO!!!!!!! (what might be safe might not be legal, what is legal might not be safe...).

VOLO

il volo aveva lo status di volo di stato/militare.

@bufe:REPORT per CIVIL AVIATION AUTHORITY


Il report e' stato fatto con l'intento di sottolineare la problematica dell'alternato del nostro aeroporto di destinazione. Problematiche molto sentite da noi che operavamo voli emergenza per il fatto che rischiavamo sempre, a causa delle meteo di mandare a puttane il lavoro e la vita di qualcuno.

Nella stessa citta' e' presente un aeroporto con pista di 1300m senza avvicinamento strumentale se non, una VOR con minime molto alte.


Dopo 6 mesi e' stato messo ILS...

Sul report abbiamo scritto tutto.

Fra le altre cose, il COP (ora TRI su B744) adesso e' nella tua compagnia...It'a small world my friend.

Saluti

[blissbak]

Ora mi spiego perchè Andreotti sta ancora in Senato :ok:

[South Prince]

MINIME

se rileggete quello che abbiamo fatto, e vi andate a studiare come sono costruite le minime di una Localiser ed un ILS cat 1 senza ostacoli intorno all'aeroporto vedrete come il rischio accettato era nullo, leggasi bene: NULLO!!!!!!! (what might be safe might not be legal, what is legal might not be safe...).


E questo giustifica rischiare la vita di 4 passeggeri più altri eventuali malcapitati a terra? Sotto le minime non si deve andare, PERIOD, come dicono gli Inglesi. Siete stati fortunati a non allungare la lista delle statistiche, un ottimo esempio di cosa non bisogna fare.

[REMAX11]

@south prince:

tutto vero, peccato che nn ci sia stato nessun rischio. NESSUNO. Se dici altrimenti, senza sapere come sono costruite le procedure, la tua e' una posizione unicamente ideologica.


Fra le altre cose, sono pronto a scommettere che tu come tutti qua' dentro, sotto le minime ci sei andato inconsapevolmente: prova a pensare a quelle volte in cui il wx era al limite, faceva estremamente freddo e tu, sicuramente ti sei dimenticato di fare la correzione di temperatura. Voila', il gioco e' fatto. Un classico...

E tutto questo, inconsapevolmente. Senza alcuna analisi e mitigazione del rischio....
Saluti

[South Prince]

Ultima mia risposta su questo argomento. Quello che ho fatto o faccio è irrilevante in questa discussione. Mi auguro solo che tu ed il tuo prode copilota dei tempi ve la siete fatta talmente sotto che almeno avete imparato la lezione e non avete più ripetuto e non ripeterete più la cazzata. Qualsiasi altra disquisizione sulla costruzione delle procedure è inutile, e pure sull'esecuzione delle stesse; c'è uno standard mondialmente riconosciuto e raccomandato. Passo e chiudo.

[taita]

tutto vero, peccato che nn ci sia stato nessun rischio. NESSUNO. Se dici altrimenti, senza sapere come sono costruite le procedure, la tua e' una posizione unicamente ideologica.

Sono basito e senza parole.

[bufe01]

......tutto, tutto ?
Quel mestiere li l'ho fatto anch'io e só che significa. Qualche volta tutti, con motivazioni che abbiamo rilevato valide, abbiamo preso delle scorciatoie. Questo non vuol dire che dobbiamo sventolarlo, pubblicizzarlo come fosse la regola o per farci dire bravi.
Ti senti bravo perché l'hai fatto, é andata bene, lo scopo é stato perseguito ed é anche una soddisfazione; ti dai una bella pacca sulle spalle da sole, ti fai una cofana di affari tuoi, speri che gli altri sela facciano altrettanto e speri di non doverlo fare mai piú.
Ma tutto questo va bene al bar dopo un paio di giri dopodi che confesserei anch'io, il tuo amico non é certamente divenuto un trainer da queste parti bucando le minime.
PS... Ho fatto pure radiomusureper un pó, abbastanza per non fidarmi a bucare delle minime.