Air France sur la sellette [Archive]

jcjeant

13th Oct 2011, 05:31

Hi,

Le bouquin d'Otelli est maintenant en vente dans toutes les bonnes librairies .. comme l'on dit ... et cela va faire mal a certains !!

Le MONDE.fr

Du jamais vu dans une catastrophe aérienne. Alors que l’enquête est toujours en cours sur les causes du crash de l’Airbus A330 d’Air France assurant le vol Rio-Paris, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009, un livre, à paraître jeudi 13 octobre, publie l’enregistrement complet des conversations dans le cockpit.
Dans le cinquième tome de sa série Erreurs de pilotage, aux éditions Altipresse, Jean-Pierre Otelli publie la retranscription intégrale des conversations entre les pilotes enregistrées par le Cockpit voice recorder (CVR), l’une des deux boîtes noires de l’avion. Elle débute à partir de 00 heures 26 minutes et dure jusqu’aux quatre dernières minutes fatidiques, entre 2 h 10 et 2 h 14, à partir du moment où les sondes pitot, servant à mesurer la vitesse du vol de l’avion, se givrent.

Les enregistrements confirment que les deux pilotes de l’AF447 n’ont pas compris ce qui leur arrivait. Leur analyse des problèmes n’a pas été correcte. Il en a été de même pour le commandant, qui s’était absenté du cockpit pour se reposer. Revenu précipitamment, il ne perçoit pas non plus la situation. "On a perdu le contrôle de l’avion... On comprend rien. On a tout tenté", lui dit un copilote à son arrivée. "Qu’est ce qu’il faut faire ?", lui demande, quelques instants plus tard, un copilote. "Alors là je ne sais pas ! ça descend", lui répond le commandant.

Les dernières paroles prononcées avant l’impact dans l’océan Atlantique montrent la confusion qui règne : "Putain, on va taper... C’est pas vrai !!", affirme un copilote. "Mais qu’est-ce qui se passe ?", demande l’autre, alors que le commandant évoque "10 degrés d’assiette..."

Jean-Pierre Otelli indique également que l’équipage n’a pas réagi à l’alarme de décrochage, qui pendant ces quatre minutes et vingt secondes s’est déclenchée à 75 reprises sous la forme d’une voix synthétique disant "Stall". Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), dans son rapport présenté le 29 juillet, avait déjà souligné cette non prise en compte des alarmes et le fait que les pilotes aient eu des réactions inadaptées.

"MISE EN SCÈNE À VISÉE SENSATIONNALISTE"

Si le rapport confirmait des difficultés techniques, il relevait également des défaillances des pilotes. A ce stade, les responsabilités ne sont pas établies, indiquait alors le BEA, précisant que le rapport définitif sera publié au premier semestre 2012.

Chez Air France, la parution de ce livre suscite beaucoup d’émotion, et un sentiment d’exaspération devant des fuites répétées de documents. Ce livre "n’apporte aucun élément nouveau autour de l’accident de l’AF447 Rio-Paris. Il s’agit d’une mise en scène à visée sensationnaliste sur la foi d’informations non vérifiées et non vérifiables, affirme la compagnie. Cette publication, qui constitue une violation manifeste du secret de l’instruction, porte gravement atteinte à la mémoire des navigants et des passagers victimes de l’accident."

Pour Air France, "ces éléments allant bien au-delà de ce qui a été communiqué par le Bureau Enquête et Analyses en juillet 2011, la compagnie s’interroge sur les raisons qui ont mené à cette publication et demande aux autorités en charge de l’enquête de faire toute la lumière sur les origines de ces nouvelles fuites."

De son coté, Jean-Pierre Otelli s’explique : "j’écris des livres sur la sécurité aérienne depuis longtemps, j’essaie d’analyser au plus près ce qui s’est passé et je le dis", affirme-t-il, tout en précisant qu’il "ne roule pour personne". Contacté, le Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) et le BEA ne souhaitaient pas réagir immédiatement, voulant analyser les informations publiées dans le livre. Airbus, de son côté, ne faisait aucun commentaire.

Dominique GalloisVol Rio-Paris : le livre qui tmoigne de lincomprhension des pilotes - LeMonde.fr (http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/10/12/vol-rio-paris-le-livre-qui-temoigne-de-l-incomprehension-des-pilotes_1586445_3224.html)

A lire aussi:
J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris - AéroBuzz par Gil ROY (http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2188)

AlphaZuluRomeo

13th Oct 2011, 14:13

Mouais... J'ai acheté le bouquin...

Ce n'est pas une transcription complète. En revanche, elle diffère (complète) parfois de celle du BEA (rapport 3), et apporte bien (quelques) éléments nouveaux.
Cela dit, beaucoup des "ajouts" (en quantité) issus du CVR sont effectivement des échanges personnels et/ou sans rapport avec le vol...
Beaucoup... mais pas tous.

Me reste à faire une lecture complète du chapitre, mais ce qui en ressort est bien résumé :
- incompréhension de la situation, donc actions sans "logique" (ou pas la bonne) ; aucune procédure appelée
- la conclusion "erreur de pilotage" va être reprise en boucle comme "c'est la faute des pilotes" ; il y a beaucoup à dire là dessus, i.e. pourquoi les pilotes ont réagi comme ils l'ont fait ? Mauvais training ? Mauvais tout court ? Indications pas évidentes ? Je pense au débat yoke vs stick, je ne sais pas (encore) si Otelli en parle explicitement, mais il dit bien que, selon lui, le PNF avait "compris" (mieux que le PF en tout cas) et que s'il avait vu/su ce que faisait son voisin avec son manche, il aurait pu réagir avant...

Jusqu'ici, l'article du Monde est équilibré, il semble.

737-NG

13th Oct 2011, 17:55

Ca fait peur tout ça! Sachant que Air France est la meilleure compagnie du monde avec les meilleurs pilotes du monde et le meilleur système de recrutement qui existe, ne pas pouvoir récuperer d'un décrochage qui dure 4 mn, et d'ailleurs ne pas savoir qu'on est en décrochage malgré un altimètre qui défile et une alarme qui résonne, on se demande si au lieu de les mettre dans des ordinateurs autovolants, et leur faire un séance de simu de temps en temps, on ne ferai pas mieux de les faire voler en manuel sur de bons vieux tricycles avec roulette de queue...

ATC Watcher

13th Oct 2011, 19:36

En France malheureusement ( ou heureusement dependant de quel cote on se trouve ) les CVRs se retouvent toujours dans la Presse a un moment ou un autre. Quiberon ou Pau n'etaient deja pas tres beaux, ni tres gentils pour les familles des equipages ..Je ne pense pas que celui la va etre different. ( mais je ne l'ai pas encore vu/lu )

Moi les jugements par Presse interposee je m' en mefie comme de la Peste.

Maintenant si le BEA faisait sont boulot comme le NTSB ou les Canadiens ,des gens ne se sentiraient peu etre pas pousses a donner des infos a la Presse.

Sur les manches Airbus, un des gros problemes effectivement en cas d'upset recovery c'est que tu ne vois pas de la place gauche ce que fait le gars en place droite de la main droite car les manches ne sont pas conjugues.

Maintenant avec un Horizon( de secours) tout bleu et un alti (de secours) qui deroule a 10.000ft/min , jai des difficultes a comprendre que l' on garde le manche a cabrer pendant les 3/4 du temps.
Mais je n'etais pas dans l' avion et je n' ai pas de QT A330 donc je m'abstient de porter un jugement .

AlphaZuluRomeo

13th Oct 2011, 21:28

Maintenant si le BEA faisait sont boulot comme le NTSB ou les Canadiens ,des gens ne se sentiraient peu etre pas pousses a donner des infos a la Presse.
Juste une remarque en passant : Je ne trouve pas grand chose à reprocher au BEA dans son boulot sur AF447(*)...

A la rigueur, on pourrait dire qu'il aurait pu choisir de rendre public les données "brutes" (gros guillemets) : ça aurait permis aux forumeurs une analyse comparative, dans laquelle ils sont frustrés. Pour le reste... à part quelques déclarations un peu à l'emporte-pièce de ses dirigeants à l'époque de l'accident, le boulot est remarquable (et la gestion de la comm pas mal du tout non plus).

Je ne vois pas en quoi nos amis anglo-saxons d'outre-Atlantique auraient fait mieux ?
Et j'ai une petite réticence face à la "transparence totale"... quand ça aboutit à du Wikileaks... Pour rester sur le sujet : quel intérêt de retranscrire des conversations persos ?? La justification d'Otelli est faiblarde, surtout lorsqu'on constate que "sa" transcription n'est finalement pas non plus exhaustive (contrairement à ce qu'il revendique...). Il a donc fait des choix, en remplaçant certaines parties par un résumé rédigé. C'est sans doute plus fluide à lire, mais c'est in fine le même processus (je publie ça, le reste je le résume, ou pas, et comment exactement...?) que celui suivi par le BEA...

(*) je me limite à cet accident, car n'ai pas envie de transformer ce topic en un nouvel avatar de vieilles querelles où chacun campe sur ses positions.

ATC Watcher

14th Oct 2011, 04:42

AZR : tout a fait d'accord avec toi sur l' AF447. pas de critique a ce jour en effet,la nouvelle equipe dirigeante se demarque bien de l'epoque Arsalian.

Ma remarque citee faisait effectivement reference au passe.
maintenant avant de jeter des fleurs et de monter une stele je prefere attendre de lire les dernieres pages du rapport final.

Sur Otelli, lui il est la pour vendre des bouquins au grand public , pas pour faire de la SV a des pros. Dans son creneau il est plutot bon ( mais je n'ai pas lu ce dernier livre ) en tout cas c'est (etait?) un excellent pilote.

AlphaZuluRomeo

14th Oct 2011, 15:38

OK, merci, on est donc d'accord (BEA).

Sur Otelli, on est d'accord sur son but avec son bouquin. La vulgarisation est réussie. Je regrette :
- l'emphase qui accompagne les faits relatés (mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages) ; surtout que quand on se pose "tellement" en temps que donneur de leçons (méritées ou pas), on se doit d'être irréprochable ; et comme je relève parfois de petites erreurs, je grince :E
- un certain parti-pris, peut-être ? L'airbus est sans doute un avion magnifique, mais "oublier" de parler du trim, c'est un peu dommage... de même, passer un peu plus de temps (et de nuances) sur le fonctionnement de l'alarme stall eut été plus intéressant, à mon goût bien sûr. ;)

KAG

15th Oct 2011, 00:47

Jean-Pierre Otelli indique également que l’équipage n’a pas réagi à l’alarme de décrochage, qui pendant ces quatre minutes et vingt secondes s’est déclenchée à 75 reprises sous la forme d’une voix synthétique disant "Stall".

A oui quand meme. A 75 reprises.

C'est seulement une constatation. Le boulot de pilote c'est des fois pas facile, il y a des circonstances extremement delicates quand les pannes s'accumulent et quand la situation devient confuse.
Avant de passer sur avion de ligne j'ai eu 3 pannes moteurs sur piston et turboprop, et je sais que le stress influence grandement nos habiletes et notre raisonnement, c'est un fait.

C'est vrais qu'on peut critiquer sans etre constructif, mais je sais pas combien d'entre nous ici se sont retrouve sans etre prevenu en situation de decrochage sans indicateur de vitesse.

Plus de simulateur. Le seul equipement qui permet de recreer un max de pannes.
Il faudrait a l'echelle mondiale plus de sim (et pas que pour Airbus, pour tous), tous les deux mois par exemple au lieu de tous les 6 mois. Et plus de realisme et de variete dans les exercices. Ca c'est du cote pilote et formation.

En ce qui concerne Airbus ils devraient ajouter un ecran central representant la position des commandes (ou controles) et du trim, pour avoir un visuel immediat. Sur l'avion que je pilote, la position du trim et du yoke est facile a reconnaitre, il suffit d'ouvrir les yeux. Sur Airbus j'ai pas l'impression que cela soit si naturel. Evidemment en vol normal c'est pas un probleme, mais nous ne parlons pas de vol normal n'est-ce pas?

jcjeant

16th Oct 2011, 07:58

Hi,

Le reportage sur AF 447 (a été récement diffusé sur France 2)
http://www.stream-tv.fr/reportage-tv/air-france-enquete-de-securite/
Podcast interview Otelli
L'heure du crime : Jacques Pradel, Podcast, Ecouter l'émission | RTL.fr (http://www.rtl.fr/emission/l-heure-du-crime/ecouter/l-heure-du-crime-du-14-oct-2011-le-crash-du-vol-rio-paris-7726355510)
Et réaction du directeur BEA Le Troadec
"Erreurs de pilotage": la colère du BEA - Chroniques (http://www.france-info.com/chroniques-chroniques-du-ciel-2011-10-15-erreurs-de-pilotage-la-colere-du-bea-569107-81-121.html)
Association victimes (France)
Analyse conjoncturelle et technique | Technique aéronautique (http://www.asso-af447.fr/Technique-aeronautique/analyse-conjoncturelle-et-technique.html)

jcjeant

17th Oct 2011, 02:53

Hi,

Dernier communiqué du BEA

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com13octobre2011.pdf?PHPSESSID=e38d9ab268c55a3eec74fa1967643 88a

Extrait:
13 octobre 2011

A la suite de la publication du livre "Erreurs de pilotage, Tome 5", signé par
Jean-Pierre Otelli, le BEA a constaté qu'un chapitre sur l'accident de l'A 330-
203, vol Rio-Paris, AF 447 survenu le 1er
juin 2009, comportait une partie
d’une transcription littérale de l'enregistrement phonique dans le cockpit
(CVR).

Le BEA condamne fermement la divulgation de cette transcription qui est une
violation de l'article 14 du règlement européen en date du 20 octobre 2010,
entré en vigueur le 2 décembre 2010.

Cette transcription mentionne des conversations personnelles au sein de
l'équipage sans lien avec l'événement, ce qui est un manque de respect pour
la mémoire des membres de l'équipage décédés. Donc le BEA se condamne lui même .. ou la Gendarmerie Nationale ... ou tout autre officiel lié a l'enquête et ayant accès a la transcription ou enregistrement CVR :ok:
Le journaliste (écrivain) n'est pas concerné .. aucunes violations .. il n'a fait que son travail
Les fuites .. c'est pas lui le coupable .. de toutes évidences :)
Va t-on mettre Otelli sur écoute (c'est a la mode ces temps çi ....)
Il est heureux que les morts n'empêchent pas les vivants de parler .. sinon ce serait le silence total sur terre ... .. le monde du silence .. laissons le a Cousteau

AlphaZuluRomeo

17th Oct 2011, 11:03

En ce qui concerne Airbus ils devraient ajouter un ecran central representant la position des commandes (ou controles) et du trim, pour avoir un visuel immediat.
Cet écran existe : page "F/CTL" de l'ECAM. Il montre la position des surfaces de contrôle (et du trim) (pas des inputs en revanche, ça ça manque)
Et si je me souviens bien, il est même appellé (affiché) automatiquement au déclenchement de certaines pannes... dont certaines qui ont affecté AF447 (cf ACARS).
Donc, plus que "ils devraient ajouter", c'est sans doute "il y a qque chose à faire pour que cet écran soit pris en compte" et "il faudrait voir si la position des commandes (stick) d'un côté ne devrait pas être plus/mieux/immédiatement perceptible par l'autre côté" (pour ce dernier besoin, pas certain qu'un écran soit le meilleur système...)

----------

jcjeant :
"Le BEA se condamne lui-même"...
"Le journaliste (écrivain) n'est pas concerné .. aucunes violations"
Heu, tu ne pousses pas un peu mémé dans les orties ?
Il est fort possible que les fuites (réelles) ne soient pas le fait du BEA. Il est dommage que le BEA se sente obligé (ou soit obligé) de donner accès au "matériel" de l'enquête à tout un tas de gens (DGAC, politiques, parties prenantes type Airbus, AF... etc.) => multiplication du risque de fuite, on a vu ce que ça donnait.
A l'inverse, même si je suis satisfait d'avoir pu lire le livre d'Otelli, je ne me voile pas la face : c'est une entorse à la loi. C'est utile, sans doute, mais c'est une entorse à la loi. Celle-ci ne souffre pas d'interprétation...
=> "Tout le monde le fait". Oui. C'est pas pour ça que c'est permis.
=> Et je suis conscient que ça donne des situations ubuesques, i.e. les assocs de familles de victimes qui se voient refuser l'accès au CVR... pour le trouver (en partie) dans un bouquin qques jours plus tard...

++
AZR

jcjeant

17th Oct 2011, 11:51

Hi,

c'est une entorse à la loiOtelli (et tu le sais bien .. et il le sais bien) ne fait aucunes entorses aux lois
Le BEA (et d'autres organismes) est une nouvelle fois mis devant ses responsabilités .... et la crédibilité et le sérieux de ces organisations est a nouveau écorné
De plus .. le fameux article de loi ( l'article 14 du règlement européen ) .. prévois aussi que le CVR (vocal et transcription) peut légalement être rendu public .. suite a la demande d'un juge qui a en charge la partie pénale
En tout cas .. chapeau a Otelli .. qui a de bonnes sources puisque le BEA lui-même certifie la véracité de ses écrits :ok:
le BEA a constaté qu'un chapitre sur l'accident de l'A 330-
203, vol Rio-Paris, AF 447 survenu le 1er
juin 2009, comportait une partie
d’une transcription littérale de l'enregistrement phonique dans le cockpit On ne pourra pas le taxer de charlatanisme ..
Qui plus est .. le cockpit d'un avion n'est pas une alcove pour rendez vous intimes sous le sceau du secret
C'est un lieu de travail qui est surveillé en quelque sorte (enregistrements) et ceux qui s'y trouvent le savent .. cela n'est pas fait a leur insu .. cela fait partie de leurs conditions de travail
De plus .. ils savent qu'éventuellement toutes leurs paroles peuvent sous certaines conditions (article 14) être rendues publiques dans leur entièreté .. qu'ils soient vivants ou morts
Un homme prévenu en vaut deux.

ATC Watcher

17th Oct 2011, 12:20

jcjeant merci pour les liens vers les emissions, podcast RTL etc.. tres utile pour un expat comme moi !

Secret pro : oublions cela ,. c'est du passe. Comme deja dit, avec un iPhone dans sa poche aujourd'hui rie n'est plus confidentiel et ne le sera dans le futur, va falloir s' y habituer.

Quand on a essaye d'orienter les conclusions des enquetes depuis 40 ans il est difficile de se debarrasser de l' etiquette du jour au landemain. Si les conclusions finales du 447 disent clairement ou cela a merde et propose des recommendations pour eviter que cela soit evite dans le futur , alors la on va avancer . Si en plus AF et Airbus prenennt ces recommendations a la lettre et appliquent les changements preconises, meme et surout si ceux-ci impliquent des erreurs passees, je dirais chapeau. Mais j'ai peur que l' on reve , et donc qu'Otelli ai encore de beaux jours devant lui.

!

AlphaZuluRomeo

17th Oct 2011, 13:40

jcjeant,

Pour ma part, je n'ai pas de billes pour penser que les "fuites" viennent des équipes du BEA, dont je salue le sérieux dans l'enquête technique.

J'ai plus de mal avec ceux à qui le BEA a dû (mais quel dommage & pourquoi donc, là je suis d'accord...) confier des éléments.

Un cabinet ministériel me parait bien plus probable comme "coupable" des "fuites" qu'une équipe de professionnels qui travaille pour comprendre...

Je me fais peut-être des idées ? Qui sait... En même temps, je ne peux rien prouver (pas plus qu'on ne peut me prouver que j'ai tord).

Le pb quand tu critiques "le BEA" comme tu le fais, c'est que implicitement tu mets en doute la crédibilité (et le sérieux) des enquêteurs... C'est dommage...

J'ai bien noté que tu écrivais "Le BEA (et d'autres organismes)" (ici). Mais que va-t-on retenir en lisant ??
Quelque part, ça ressemble à la presse qui n'accepte que rarement de prendre en compte qu'un accident aérien n'a pas "un" coupable... "c'est la faute des pilotes !" :ugh:

++
AZR

PS : ATC Watcher, il est possible de résister à l'iPhone & consorts. Ce n'est plus "automatique", certes, mais ça reste (et heureusement, IMO) possible. ;)

ATC Watcher

17th Oct 2011, 14:46

AZR :
Un cabinet ministériel me parait bien plus probable comme "coupable" des "fuites" qu'une équipe de professionnels qui travaille pour comprendre...
Je me fais peut-être des idées ? Qui sait... En même temps, je ne peux rien prouver (pas plus qu'on ne peut me prouver que j'ai tord).

Non, moi je cherecherai plutot du cote enquete administrative, juge d' instruction, parties civiles etc.. le fait que l'on a refuse aux avocats de l' association des familles des victimes access au CVR n'est peut etre pas une coincidence.
Si Otelli a paye pour avoir le listing, c'est reprehensible a tous points de vue. Mais si on lui a donne sur un plateau pour qu'ils les sortent , de facon a pouvoir etre utilises par d'autres, c'est deja plus credible a mon avis.

Une autre hypothese , mais a laquelle je crois moins : listing laches par des "reformateurs" du BEA qui voudraient bien que les choses qui fachent AF soient dans le rapport final . Je specule a fond bien sur.

KAG

18th Oct 2011, 02:03

AlphaZuluRomeo: interessant ton post sur la position des surfaces. Manquerait donc la position des controles de vol...

Kijangnim: n'oublions pas Jean Cyril....

Coquelet

23rd Oct 2011, 12:25

Dans ce bouquin Jean-Pierre Otelli rapporte aussi les conversations dans le cockpit de cinq autres appareils qui se crashent ou l'évitent de justesse : Air India Express les 22 et 26 mai 2010; Spanair le 20 août 2008; Vladivistock Avia le 4 juillet 2001; Korean Air le 6 août 1997.
Etrangement, les critiques sur ce qu'a fait l'auteur visent uniquement l'accident d'Air France; apparemment, ce qui est un sacrilège lorsqu'il s'agit d'Air France est tout à fait permis lorsqu'il s'agit d'une autre compagnie, surtout si elle est étrangère.

AlphaZuluRomeo

23rd Oct 2011, 13:23

Coquelet, qu'essaies-tu de prouver ?

Il se trouve qu'AF447 "parle" plus et fait plus réagir les Français / francophones que les autres accident cités.
Tu choisis de prendre l'absence de critique exprimées non pas comme la marque d'un intérêt moindre pour les sujets concernés (en général) mais comme celle d'une "absolution". C'est un peu capillotracté... surtout dans un sujet consacré à AF :confused:

Et puis, les critiques uniquement liées à AF ? Mhmmm... me souvenant avoir écrit "mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages"... ;)

AZR

Coquelet

23rd Oct 2011, 15:48

On critique le fait que ces éléments de l'enquête soient sortis intempestivement du BEA, que Jean-Pierre Otelli les ait reproduits dans son livre - mais sur le fond, qu'en dire ?
J'ai acheté le livre la semaine passée, et j'ai relu cette partie à plusieurs reprises, je viens encore de la relire
C'est hallucinant. Il semble qu'aucun des trois pilotes n'ait compris ce qui se passait, malgré, entre autres indications, les 75 alarmes de stall en un peu plus de 4 minutes. Comment cela se fait-il ?
Au lieu d'accuser le thermomètre, il faudrait plutôt savoir pourquoi le patient avait de la fièvre ... et en est mort.

AlphaZuluRomeo

23rd Oct 2011, 21:26

J'avoue que je ne vois toujours pas le pb...

On critique
Qui est "on" ? (c'est une vraie question)
---------
S'il s'agit du BEA, ce n'est pas lié à Otelli (en particulier) puisque la plupart (toutes ? je n'ai pas vérifié) des "fuites" concernant AF447 depuis l'accident ont donné lieu à une "critique" du BEA ; certaines plus fortes que d'autres, mais dans le fond toujours le même discours, consistant à rappeller que "c'est le BEA qui mène l'enquête".

mais sur le fond, qu'en dire ?
Plein de choses, comme cela a été fait (et l'est encore) en de multiples lieux. Mais là n'est pas la question.

Au lieu d'accuser le thermomètre, il faudrait plutôt savoir pourquoi le patient avait de la fièvre ... et en est mort.
Donc, ton propos, c'est de dire "tant qu'on n'a pas une explication définitive à propos d'AF447, il ne faut pas critiquer Otelli" ? :confused: :confused:

Le BEA est dans son rôle lorsqu'il déplore que des données confidentielles relatives à une enquête qu'il mène se retrouvent dans la nature, souvent sans les explications (ou l'expertise) qu'il faut pour les analyser.
Pour mémoire, le fait que les ACARS soient "sortis" en 2009 avait également été critiqué.
Je ne vois pas pourquoi s'insurger de l'existence de cette (ces) critique(s) ? Les exprimer ne ralentit en rien le boulot réel d'enquête du BEA...

NB : personnellement je suis... comment dire... satisfait (*) d'avoir pu avoir accès "plus tôt" à certains éléments (ACARS via le web, complément CVR via Otelli). Donc je "profite" des fuites. Ca ne m'empêche pas de comprendre (et d'accepter) qu'elles n'auraient pas dû avoir lieu, et qu'elles sont critiquables...

(*) parce que l'impatience est un défaut courant... et que j'aime comprendre.

---------
S'il s'agit des critiques qui ont pu être émises ici même, +/- en filigrane, par plusieurs posteurs (dont moi), je vais développer un avis circonstancié sur le dernier bouquin d'Otelli (et plus exactement, sur son gros chapître AF447, le reste est hors sujet). Je l'ai bien sûr moi aussi acheté et lu (attentivement).

Je regrette :
- l'emphase qui accompagne les faits relatés (mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages) ; surtout que quand on se pose "tellement" en temps que donneur de leçons (méritées ou pas), on se doit d'être irréprochable ; et comme je relève parfois des erreurs (cf ci-dessous, mais pas seulement), je grince :E
- un certain parti-pris, peut-être ? L'airbus est sans doute un avion magnifique, mais "oublier" de parler du trim, c'est un peu dommage... de même, passer un peu plus de temps (et de nuances) sur le fonctionnement de l'alarme stall eut été plus intéressant, à mon goût bien sûr. ;)
- la retranscription de conversations persos, sans grand intérêt et qui peu choquer (peu respecteux).
- l'effet d'annonce (on pourrait même dire "la publicité mensongère") à propos de "l'enregistrement complet des conversations du cockpit" alors que c'est... faux.

Détaillons...
- Aucun des deux transcriptions du CVR que j'ai consulté n'est complète (les 2 étant celle du BEA & celle d'Otelli)
- Le BEA indique que sa transcription est partielle. C'est revendiqué. Sont laissés de côté les éléments persos/jugés non pertinents. On peut ne pas être d'accord avec ces choix mais c'est ainsi. Et c'est comme ceci que procèdent les grandes agences... NTSB inclus pour les esprits chagrins.
- A l'inverse Otelli prétend que sa transcription est complète. Il suffit de lire le bouquin (sans même comparer avec celle du BEA) pour s'apercevoir que ce n'est pas le cas. Il a fait des choix, en remplaçant certaines parties par un résumé rédigé. C'est sans doute plus fluide à lire, mais c'est in fine le même processus (je publie ça, le reste je le résume, ou pas, et comment exactement...?) que celui suivi par le BEA... Et quand on compare, justement, on trouve encore d'autres différences :

En fait, la transcription by Otelli me semble issue d'une "première écoute" / d'un draft, puisque...
... certains éléments diffèrent, par exemple @ 02:14:05 & +
CPT : Attention, tu cabres là !
PNF : Je cabre ?
PF : On est cabré, on est à 4000 pieds.
CPT : Attention, tu cabres là !
PNF : Je cabre ?
PF : Ben il faudrait on est à 4000 pieds
Ca vous parait étrange comme différence ? Prononcez les deux versions à voix haute. Imaginez un enregistrement, avec le bruit de fond d'un cockpit. Des voix rapides (stress)... :hmm:
.
... certains éléments, présents dans la transcription du BEA, sont complètement absents chez Otelli. Exemple : Rien n'est dit selon Otelli entre 02:10:15.9 et 02:10:27.
Alors que le rapport du BEA indique à 02:10:22
PNF : Alternalte law Protections (law/low/lo)
C'est pourtant capital comme annonce... :eek: (perso je pense que c'est "lost" le mot non certain)

Bref... j'estime que la critique est fondée, vu ces exemples gênants.
Il faut être patient & méthodique. Prendre le temps de vérifier/comparer les infos & les sources. Douter de tout plutôt que de rien (ou d'un seul protagoniste). Et enfin accepter de ne pas "tout savoir, tout de suite", nous ne sommes pas des enquêteurs.

Il n'en reste pas moins vrai que Otelli s'adresse au grand public, il n'est pas là pour faire de la SV à des pros. Point important, à ce sujet, la vulgarisation est réussie. :D
Au global, le chapitre AF447 du bouquin contient pas mal de données (et d'analyses) assez bien présentées, et pas toujours publiées auparavant. En cela, il a un intérêt certain (au moins jusqu'au prochain rapport du BEA). :ok:

AZR

PS : Désolé pour le "pavé"...:bored:

ATC Watcher

24th Oct 2011, 06:48

Coquelet : Ce que dit AZR est tres pertinent. J'ai egalement achete le bouquin par curiosite et pour la partie AF447 ( les autres incidents et accidents sont connus, quoique j' ai decouvert la procedure hallucinante de recrutement d'Air india Express pour ses Cdb , ainsi que son extreme application de la " just culture":E ) .

AF447 : Les trucs techniques en plus du CVR dans le bouquin par rapport au BEA : tres peu , 75 alarmes stall , ouias. Mais que voyaient les gars sur leur ecrans ? se rapeller IMC de nuit sans references exterieures, Donc on apprend rien de plus.

Le reste c'est du bla-bla de poste . "irrelevant" d'apres le BEA, donnant une impression de laisser faire au non-specialiste ( et donc aux familles de victimes ) .
le " on va pas se laisser emmerder par des cunimbs" a deja ete recadre par le BEA ( mais ceux qui ont achetes le bouquin en vont pas tous sur le site du BEA ) est de toutes facons dementi par les faits ( changement de cap ).

La passivite du Cdb est plus problematique , deja notee par le BEA, elles est ici plus visible et surtout rendue plus comprehensible du point de vue Facteurs Humains, au vu des echanges precedant l' incident.
La partie " vie privee du Cdb " evoquee sur d' autre forums , n' est pas dementie par cette partie additonnelle du CVR, au contraire. Le SNPL est furieux a ce sujet a ce que l' on m' a dit. Avait-on besoin de mettre cela dans le livre ? je n' en suis pas sur.

Pour le reste , l' avion parfait, les mauvais pilotes , ca c'est de l' Otelli pur jus et c'est le titre de son bouquin . L'acces a un Sim A330 pour tester les parametres et les references constantes a l' avion parfait me font penser que peut etre Airbus a peut etre un peu " aide" Otelli. :E

KAG

28th Oct 2011, 07:19

Quel le back ground des deux pilote aux commandes? Viennent-ils des filieres KD?

Je veux pas provoquer, mais connaitre le background pourrait peut-etre aider a comprendre.

Coquelet

28th Oct 2011, 16:18

D'après le livre de
Jean-Pierre Otelli : Erreurs de pilotage 5 - Editions Alitipresse, Levallois-Perret, 2011
pp 192 et seq. :
- commandant de bord Marc D., 58 ans, 11.000 heures, ex-steward AF, passe ses différentes licenses et qualifications, ex-Air Inter
- copilote PNF : David R., 37 ans, 6500 heures, filière ENAC
- copilote PF : Pierre-Cédric B., 32 ans, 2900 heures, filière cadet Air France

KAG

30th Oct 2011, 01:15

Merci.

Les deux pilotes aux commandes sont passes par la formation abinitio, c'est a dire a 200 heures de vol on se retrouve sur Airbus sans experience.
C'est important car on parle de decrochage la. Des situations comme celles ci demande de l'experience pour les traiter, les procedures qui decoulent de multiples alarmes et pannes sont trop confuses pour un cerveau humain. Il faut revenir aux bases dans ces cas la: au diable les check list et procedures, premierement il faut piloter l'avion, ensuite on voit. Piloter dans ce cas la aurait pu vouloir dire: premierement j'adopte une assiette et une puissance consistants avec l'altitude. Au lieu de ca les pilotes se sont refugies dans l'interpretation et ont surtout essayer de reagir dans un sens ou dans l'autre au lieu de piloter et stabiliser.

En general comme configuration depuis des annees on a:
-un captain qui est passe par l'armee, ou des compagnies plus petites, ou passe par des avions autres que l'Airbus, ou l'instruction couple avec
-un copi qui sort des KD ou Enac.

La on a possiblement deux pilotes aux commandes qui n'ont aucune experience avant l'embauche (le captain n'etant pas aux commandes) par AF, et aucune experience autre que Airbus (supposition aussi).

Ce point est de prime importance, car le decrochage chez un pilote d'Airbus qui n'a aucune autre experience est traite un peu particulierement.

Si c'est le cas, c'est plus ou moins inedit comme configuration (les deux pilotes ayant aucune experience avant l'embauche et ne connaissant que l'Airbus), mais ca arrivera de plus en plus dans le futur.

Le panachage d'experience existe de moins en moins, et de ce fait on se donne une chance de moins d'eviter une catastrophe.

*Filiere KD et ENAC, c'est la meme ecole de vol?

Valmont

30th Oct 2011, 02:52

KD = Formés principalement à l'EPAG.
EPL = Formés à l'ENAC et au SEFA. C'est une filière d'état.
Je sais pas si c'était la question. Une fois que AF recrute un EPL, la compagnie rembourse la formation de l'EPL en question à l'ENAC.
J'ai parlé récemment avec un EPL/U FO chez Britair sur CRJ avec des milliers d'heures de vol, il était disons pas passé par la grande porte en sortant de l'ENAC. Il disait que AF préféraient clairement les EPL/s au parcours scientifique plutôt que les U ou les P qui ont un parcours plus atypique.

Duckjibe

1st Nov 2011, 15:26

:{Pendant des années la sélection AF a dénié l'expérience professionnelle et les qualifications de ses candidats.
:ugh:Lâcher des pilotes inexpérimentés sur des medium-jets est une belle ânerie, débuter sa carrière en allant du plus petit vers le plus gros, est normal dans le monde de l'industrie...Visiblement pas chez AF ! D'autant que l'ENAC existait déjà, la filière KDAF est apparue.....
Et comme si ça ne suffisait pas, ils ont même réussi a convoquer des pilotes inexpérimentés aux recrutement pro.....n'importe quoi!!!!!
C'est vrai quoi, les pauvres lapins débuter sur un ATR, c'est trop dur!!
:}Pendant des années, les fainéant, les mauvais, les malhonnêtes, même certain caractériels n'ont jamais été sanctionnés: Les contrôles simu ont été validés, les actes de carrières signés, et les carrières poursuivies...tranquilles !
:{Pendant des années AF n'a pas diffusé énergiquement aux équipages, ses retours d'expérience les plus intéressants. :{:{
:=Pendant des années AF a volé avec sa doc en gaulois et non pas celle du constructeur....Avec ce que ça laisse supposer de coquilles et d'erreurs de traduction, Le FCOM, ils connaissent peine...le FCTM.....no comment:zzz:
:E Pendant des années ils ont estimé que leur système de formation était le meilleurs...
Pendant des années ils ont expliqué aux mêmes jeunes pilotes débutants qu'ils étaient sortis de la cuisse de Jupiter, et beaucoups de ces aveugles, les ont cru......Alors que l'humilité est l'un fondement du métier de pilote, quelle bande de pignoufs...

Etc etc.....
Que vouliez vous qu'il arrive d'autre........

jcjeant

2nd Nov 2011, 00:20

Hi,

C'est pourtant vrai :D

737-NG

2nd Nov 2011, 10:04

Un ATR c'est déjà pas malDuckjibe! Aux Etats unis, au Canada, en Australie ou même en Afrique du sud, tu débutes instructeur sur Cessna et tu passes sur Beech ou prop au bout de mille et quelques heures. Si tu arrives à te dégoter une place droite en CRJ avec moins de 1500HDV c'est que tu as vraiment de la chance. Je ne dis pas qu'il faille nécéssairement faire celà, mais pourquoi on envoie pas les cadets chez Régional ou Britair d'abord? Parce que comble de l'ironie ces compagnies dite feeder pour AF te demandent 4000HDV pour y entrer alors que les cadets vont chez AF avec leur miserables 200h faites majoritairement en double commande sur un piper.
J'ai un ami espagnol chez Ryanair et (hormis les T&C) je trouve que leur façon de voler est plus intéréssante pour un débutant. Je m'explique; ok tu entres avec 250HDV, mais la formation est poussée, tu voles sur un NG qui certes est un avion technologiquement abouti mais quand même moins axé "je me pilote tout seul" qu'un Bus 320. De deux, Ryanair vole vers des petits aéroports, où souvent il sont les seuls à se poser (hormis aviation générale) et où il n'ya pas nécéssairement d'ILS ou un ATC qui te donnera des vecteurs à gogo. De plus les S.O.P. chez eux encouragent plus tout ce qui est approche à vue et/ou sans P.A. alors que par exemple chez Iberia (source mon pote espagnol) c'est très réglementé comme je l'imagine ça doit l'être chez AF. En même temps c'est normal ce sont des compagnies qui volent majoritairement vers de grands aéroports où il ya beaucoup de trafic donc quand tu es en finale avec un 737 3 miles devant et un 777 3 miles dèrrière et qu'on te demande de maintenir 160kt jusqu'à 4DME et ensuite de sortir ton train et le restant de tes volets alors que les SOP de ta compagnie te demandent d'être stable à 1000' AGL, heu ben tu vas sûrement préferer le P.A. et l'Autothrust faire le boulot pour toi! Alors tu pilotes à quel moment? Pas non plus au décollage vu que là aussi tu as des vitesses et gradient obligatoires et stricts à maintenir sans parler de la SID RNAV. Bon ben tu gères ton ordinateur de vol en fait quoi!

KAG

2nd Nov 2011, 13:27

pourquoi on envoie pas les cadets chez Régional ou Britair d'abord? Tres bonne question.

Pour ce qui est de commencer sur ATR: c'est deja excellent en effet. L'ATR on peut meme finir sa carriere dessus...

Avant d'etre sur B737NG, j'ai commence sur un petit cessna. Quand je suis passe sur piper navajo (un petit bimoteur de 7 places) c'est l'eldorado pour moi, comme un aboutissment! Un ATR pour commencer? Meme pas en reve.

Duckjibe

2nd Nov 2011, 18:43

Hello KAG et 737,

:}:ONavré de m'être mal fait comprendre, à ce sujet:
Je suis moi-même passé à droite et à gauche sur ATR, (j'en ai fait 2500h en gros). En ayant commencé comme remorqueur de planeurs, quand je suis arrivé dessus, j'étais ravi.....Comme bon nombre d'entre nous, lorsque j'étais débutant, être payé pour voler était déjà un "challenge"....
:)Je salue donc mes confrères du "Cricri" tout aussi respectueusement que ceux du 747.

:ugh:Mais chez AF, les ENAC, Ab initio et KD, ne voient pas les choses comme cela; Il est surprenant de les voir avoir un regard autre que condescendant, sur les jets de moins de 100 places....
La seule chose qui les préoccupe avant même d'être FO opérationnel, est leur rang dans la liste de séniorité et l'état de la CRPN......:E

Bref, chez ceux là, on est a une distance inter-galactique du transport régional, du travail aérien, du corporate, etc...etc....

:ok:Happy landings chaps

KAG

3rd Nov 2011, 13:52

Pas de prob Duck, j'avais compris ton point de vue.

ATC Watcher

3rd Nov 2011, 21:31

Quand on te dit depuis que tu es tout petit que tu es et que tu seras le meilleur tu finis par le croire.
l'erreur est peut etre deja la.

Revenons a nos moutons.
Sur le 447, le Cdb etait justement pas du tout le genre KD. ( d'apres Otelli tout du moins ) un de ceux qui ont commence sur Cessa 177, Mu2 et Nord 262 , fait 6 ans Steward pour payer son PP avant de rentrer a air Inter sur Caravelle puis 737-200 . Pilote prive, intructeur en aero club, qualif montagne, pilote demonstrateur, etc.. , et manintenat Cdb A330/340.
11.000h de vol
Le genre de gars que tu rencontres au bar de l 'escale tu ecoutes avec respect.
Mais lui aussi s'est plante dans son jugement et a crie "Allez tire" comme le KD et l'autre copi.
Moi, avant de jeter des pierres aux KDs, on ferait mieux d'attendre de savoir ce que les gars voyaient reelement sur leurs ecrans.

737-NG

4th Nov 2011, 10:20

ATC Watcher dit vrai.

Mais pourquoi ne pas avoir demandé, que dis je, exigé en tant que CDB de reprendre les commandes de son avion pendant les 3 ou 4 minutes qu'on duré la chute au lieu de rester relativement passif?

Pourquoi d'abord être parti se reposer lorsque l'avion allait traverser une
zone dangeureuse alors qu'il aurai bien pu y aller 1h plus tard?

Certes on ne sait pas ce qu'ils voyaient sur leurs écrans EFIS mais on sait de part leur conversations qu'ils étaient au courant (du moins 2 d'entre eux) qu'ils chutaient à 10.000 pieds/mn. Je crois savoir que même dans les airbus il doit exister un VSI ou altimètre de secours ou je me trompe?

Alors oui on a un pilote qui est devenu CDB grâce à son ancienneté et malgré avoir raté certains tests. (cf son dossier sur le site du BEA) mais au delà de l'expérience avait il le leadership demandé pour ce poste?
Certains préfèrent rester copi toute leur vie même à 10.000 ou plus heures de vol pour "éviter les emmerdes" (si si véridique)

Mais à mon sens la tragédie vient aussi d'avoir laissé le moins expérimenté des trois "piloter" l'avion 90% du temps car jusqu'au dernier moment, de par ses dires, on a l'impression qu'il n'a jamais su ce qui se passait. Et malgré le fait que maintenir son manche à cabrer ne faisait qu'agraver la situation, à aucun instant il ne lui vient à l'idée d'essayer autre chose.

D'ailleurs en parlant de ce manche, le fait que le deuxième pilote n'ai pas un retour sur les actions du premier sur les Airbus me donne froid dans le dos. Depuis mon premier vol sur un cessna 152 jusqu'au cockpit d'un 737 je pensais que les avions était tous les mêmes, comme à l'auto école quoi!

ATC Watcher

4th Nov 2011, 17:28

737-NG :
Mais pourquoi ne pas avoir demandé, que dis je, exigé en tant que CDB de reprendre les commandes de son avion pendant les 3 ou 4 minutes qu'on duré la chute au lieu de rester relativement passif?

La je ne comprends pas non plus. . pas en forme physiquement ? Pas bien reveille/sortie trop rapide d'un sommeil profond ? on en saura jamais.

Pourquoi d'abord être parti se reposer lorsque l'avion allait traverser une zone dangeureuse alors qu'il aurai bien pu y aller 1h plus tard?

La tu as un element de reponse dans le CVR ;)

dans les airbus il doit exister un VSI ou altimètre de secours ou je me trompe?

Oui et la je me pose des questions egalement , a mon avis ils ne regardaient que les ecrans n'ayant pas compris / envisages qu'ils etaient peut etre tous faux ( pas seulement la vitesse donc )
Certains préfèrent rester copi toute leur vie même à 10.000 ou plus heures de vol pour "éviter les emmerdes" (si si véridique)

J'en connais aussi, un est meme mon voisin ici.

cessna 152 jusqu'au cockpit d'un 737 je pensais que les avions était tous les mêmes, comme à l'auto école quoi!

Je n' ai pas d'experience de gros, mais j'ai une centaine de types sur mon carnet de vol, et sauf les avions US, pas beaucoup d'avions se ressemblent. Le coup des manches non conjugues est une enorme connerie . On le savait deja en 1980. Mais la technologie tout electrique de l' epoque ne permettait pas de le faire ( dixit Ivanoff le createur du Cockpit airbus tout electrique)

Je me demande si le C17 US qui a des manches electriques, mais centraux, sont conjugues? je dirais oui . Mais je vais poser la question sur le forum technique. la RAF en a .

Reponse : oui ils sont conjugues sur le C17.

KAG

10th Nov 2011, 05:54

Sur le 447, le Cdb etait justement pas du tout le genre KD. ( d'apres Otelli tout du moins ) un de ceux qui ont commence sur Cessa 177, Mu2 et Nord 262 , fait 6 ans Steward pour payer son PP avant de rentrer a air Inter sur Caravelle puis 737-200 . Pilote prive, intructeur en aero club, qualif montagne, pilote demonstrateur, etc.. , et manintenat Cdb A330/340.
11.000h de vol
Le genre de gars que tu rencontres au bar de l 'escale tu ecoutes avec respect.
Mais lui aussi s'est plante dans son jugement et a crie "Allez tire" comme le KD et l'autre copi.
Moi, avant de jeter des pierres aux KDs, on ferait mieux d'attendre de savoir ce que les gars voyaient reelement sur leurs ecrans.
Comme tout le monde le sait, le captain n'etait de toute facon pas aux commandes, et quand il est entre dans le cockpit les deux pilotes aux commandes avaient deja laisse se developper la situation perieuse.
Rentrer dans le cockpit au milieu de tout ca sans avoir ete temoin des premices s'apparente a la sortie d'une torpeur par l'effroie.

En effet comment croire un instant que si le captain avait ete present des le debut ET aux commandes de l'avion ce jour la, les evenements qui ont suivis auraient ete identiques?

Le captain d'un avion de ligne n'est pas paye pour se reveiller au milieu d'une situation anormale et la regler d'un coup de baguette magique, il est la pour precisement ne pas laisser une configuration anormale se developper, en traitant la situation des le debut.

jcjeant

18th Nov 2011, 22:25

Hi,

Les statuts du BEA et une proposition de loi
Titre
Extrait de:
N°*3924 - Rapport de Mme Odile Saugues sur la proposition de loi de Mme Odile Saugues et les membres du groupe Socialiste, radical, citoyen et divers gauche relative au renforcement de la transparence de l'information en matière de sécurité du transp (http://www.assemblee-nationale.fr/13/rapports/r3924.asp)

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 9 novembre 2011

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE SUR LA PROPOSITION DE LOI DE MME ODILE SAUGUES ET LES MEMBRES DU GROUPE S.R.C. ET APPARENTÉS relative au renforcement de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil et à la mise en œuvre de la réglementation européenne relative aux enquêtes accidents (n° 2673),

PAR Mme Odile SAUGUES,

Députée.Et ..
Assemble nationale ~ Premire sance du jeudi 17 novembre 2011 (http://www.assemblee-nationale.fr/13/cri/2011-2012/20120058.asp#INTER_1)

Les députés sont nombreux a s'interesser au nouveau projet de loi .. !!

http://i.imgur.com/4FT83.jpg

http://i.imgur.com/NjLqu.jpg

De plus :

A la veille de l'examen par l’Assemblée nationale d'une proposition de loi “relative à l’amélioration de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil”, (NDLR c'était hier 17/11/2011) le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) France ALPA réitère, dans un communiqué, son souhait d’un Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) "plus indépendant".

"Le contexte de l’enquête sur l’accident du vol Rio-Paris a mis en évidence un certain nombre d’interrogations quant à l’indépendance du BEA, à l’égard de l’autorité de tutelle, ou des industriels, précise le SNPL.

Il a été démontré que des portions du rapport d’enquête intermédiaire avaient été tronquées, ou modifiées, amenant à douter de l’impartialité d’une structure dont le seul but est de faire progresser la sécurité du transport aérien.

A ce titre, il est de notre rôle de soutenir toute initiative visant à rendre plus transparent le fonctionnement du BEA."

Le SNPL précise avoir déjà interpelé le Ministre des transports sur cette question, par un courrier en date du 08 novembre, à ce jour resté sans réponse.

ATC Watcher

19th Nov 2011, 10:17

Le SNPL qui demande un BEA "plus independant" me fait legerment sourire, car en effet il a bien beneficie jusqu'a present du " systeme " .

Le " sang qui fermente dans les eprouvettes" pour expliquer le 0,4g trouve apres un crash dans le sang de l'un de ses membres suivi d'un expose pour demonter qu' en dessous de 0,4 tu peux tenir un axe ILS sans probleme, au dessus cela commence a poser probleme , restera un morceau de reference d'une certaine epoque. Comme le tronquage quasi-systematique des CVR egalement.

Je note quand meme qu'ils ne demandent pas la " totale independance " du futur BEA, comme par exemple le NTSB US. Faudrait pas exagerer quand meme, on est en France

jcjeant

21st Nov 2011, 13:56

Hi,

Toujours incisif .. HMC ...

Au cours du débat du 17 novembre dernier relatif à la sécurité du transport aérien civil, le ministre Mariani s’est exclamé devant l’Hémicycle vide à propos du drame du vol AF 447 :
« Pensez-vous qu’un ministre, qu’il soit de gauche ou de droite, pourrait faire pression sur le BEA pour donner des consignes ? Aucun ministre ne pourrait avoir une idée aussi saugrenue et aussi choquante. »

Les arguments ne manquent pas pour démontrer le contraire. Je rappelle seulement ici que Michel Bourgeois, ancien enquêteur principal du BEA, a reconnu devant l’excellent journaliste d’investigation Sébastien TURAY (Canal + 22 janvier 2010), que des accidents du Concorde avaient été passés sous silence et que par 2 fois on lui avait donné l’ordre de ne pas faire de rapport.

Ce ministre a poursuivi en déclarant : « imaginez-vous les ingénieurs du BEA accepter une telle pression ? »

Suite à la déclaration de Michel Bourgeois, on l’imagine aisément… hélas !

Au cours de cette séance, Mariani a reconnu que le gouvernement a fait pression sur le BEA pour qu’un rapport d’étape soit publié après l’exploitation des enregistreurs. Alors que rien ne l’y autorisait, le cabinet de ce ministre a affirmé publiquement à la même époque, que les pilotes étaient « responsables de cet accident à 95% ». Il s’agit bien de pression sur le BEA là aussi.

Nous avons démontré que, dans ses rapports concernant l’accident du vol AF 447, le BEA fait obstruction à la vérité en omettant de dire

· Que le blocage des sondes Pitot Thalès par des cristaux de glace est un défaut et non une panne.
· Qu’Airbus et l’EASA avaient l’obligation de corriger ce défaut.
· Qu’au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus avait décidé de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure.
· Que l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion !
· Que cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme.
· Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées peut entraîner un avion en dehors de son domaine de vol
· Que ce constat a été fait en 2001 par la DGAC et la FAA
· Qu’en décembre 1995, Airbus avait fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot
· Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot
· Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’absence dans le poste de pilotage d’une alarme spécifique « blocage Pitot »
· Qu’en janvier 1999, le BFU allemand avait recommandé la modification des normes de certification des sondes Pitot
· Que la DGAC n’a jamais publié de consigne opérationnelle ou d’info de sécurité concernant le blocage des sondes Pitot
· Que l’UN 741 offrait à AF 447 un passage à travers la Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) plus dégagé que l’UN 873
· Que depuis de nombreuses années, on savait que des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses liées aux sondes Pitot pouvaient entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques telles que celles rencontrées dans la ZCIT.
· Qu’en conséquence Air France aurait dû donner des consignes à son CCO pour une surveillance accrue des vols lors du passage de la ZCIT
· Qu’aucune information, qui aurait pu entraîner une modification du plan de vol par l’équipage, n'a été envoyée à AF 447 par le CCO
· Etc.

Nous avons trouvé ces informations sans difficulté. Le BEA en a connaissance, je n’en doute même pas. Pourquoi ne les trouve t’on pas dans les rapports ?

La réponse logique est : « parce que le BEA subit des pressions »

jcjeant

28th Nov 2011, 16:30

Hi,

Jean-Paul Troadec hausse le ton
Portail Aeronautique et Spatial - Annuaire et Agenda Aero et Espace - Actualites aerospatiales - Chroniques de Pierre Sparaco et analyses aeronautiques - Offres et demande d'emploi en aeronautique - Global aerospace companies 2010 engineering & servi (http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1082)

Coquelet

1st Dec 2011, 14:54

Un plus autre livre sur le crash de l'AF447 :
Roger Rapoport : Crash Rio-Paris : les secrets de l'enquête, éditions Altipresse.

Crash Rio/Paris Les secrets d'une enquête" de Roger Rapoport, présenté et adapté de l'américain par J.P Otelli et Frédéric Marsaly.
Roger Rapoport est journaliste d’investigation aux Etats-Unis. Ses précédentes enquêtes ont été publiées par la grande presse américaine : Los Angeles Times, Chicago Tribune et le Wall Street Journal. L'investigation parallèle qu'il a menée sur l'accident du vol AF 447 est celle d’un grand professionnel qui analyse tous les paramètres du drame. Les éléments qu’il met en lumière permettent de faire le point sur une situation où les anomalies succèdent aux erreurs. .

jcjeant

1st Dec 2011, 19:46

Hi,

Les articles se bousculent encore une fois dans la presse ...

L'amélioration de la sécurité des vols passerait par les pilotes | Nouvelles (http://www.cyberpresse.ca/voyage/nouvelles/201111/30/01-4473002-lamelioration-de-la-securite-des-vols-passerait-par-les-pilotes.php)

Je relève:

De son côté, Jean-Paul Troadec, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de déterminer les causes de l'accident du vol Rio-Paris survenu le 1er juin 2009, a souligné que l'occurrence d'un événement était devenue parfois tellement exceptionnelle que les équipages n'y étaient plus préparés.
«Lorsque l'imprévu survient, la compétence de l'équipage, sa capacité à travailler en synergie, à innover sont essentielles. L'équipage est le dernier rempart face à l'imprévu», a-t-il enfin estimé.
Ces propos ne sont pas sans faire penser à l'écrasement d'Air France. Un rapport intermédiaire du BEA a mis en exergue une série de défaillances de l'équipage, sur la base des données fournies par les boîtes noires de l'appareil. Les experts judiciaires ont fait état de «confusion au sein de l'équipage» même s'ils émettent des doutes sur les informations techniques qui ne sont pas considérées comme «crédibles et exploitables».
Tout le monde qui s'interèsse a la "saga des pitots" sais que leur problème était connu de longue date par les intervenants majeurs du monde de l'aviation civile
Donc les pilotes n'ont pas eu a faire face a un évènement exeptionnel ou imprévu (vu le nombre d'incidents "pitot" répertioriés antérieurement)
C'est comme dire que l'arrêt d'un moteur serait un évènement imprévu ...
Il ne faut pas (ne faudrait pas) une compétence exeptionnelle a un pilote bien formé pour gérer ce genre d'évènement
Si les pilotes sont mal formés (donc pas préparés .. pour reprendre le terme de l'article).. alors oui .. un incident mineur peut provoquer une catastrophe

zerofaute

5th Dec 2011, 22:27

Il existe des pilotes francais qui volent dans le monde sans casser des avions . Il y a une forte culture aeronautique et scientifique en France, de tres haut niveau. Malheureusement, un bon nombre de tocards se concentrent chez AF, passe un jour CDB quand c est leur tour et on met les moyens pour les sortir, meme si ce sont des cancres ! L impunite est une culture maison ... alors a quoi bon travailler pour progresser !
Il n y a qu a sentir la suffisance qui regne chez ces saigneurs qui ont appris a voler aux oiseaux pour comprendre les resutalts . Aller donc sur airfleet.com pour verifier les scores de destruction d avion . AF est champion du monde pour la casse depuis 40 ans . Et si on remonte dans le temps c est encore pire 5 B707 pulverises dans la nature . :p

BlueVolta

6th Dec 2011, 18:20

short-fuel

8th Dec 2011, 10:17

Pas du tout, Air France fait cela juste afin d'avoir des exemples maison pour les cours CRM et safety....

Plus sérieusement, AF (et IT inclue) n'a pas une "vraie" culture aéronautique, elle est mal née (fusion politique) et a longtemps été une administration.

Elle interdit toute comparaison, car même chez AF beaucoup savent que sans les multiples perfusions et autres aides, il y a longtemps que la compagnie aurait rejoint le rang des compagnies disparues.

Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles.
Ce qui m'embête le plus c'est quand tant que contribuable je suis obligé de "payer" pour cela, pour une "grandeur" d'AF alors que commercialement, ce n'est pas vraiment terrible, même KLM qui n'a pas réputation d'avoir un service de qualité est nettement plus agréable à utiliser (en C) que l'ex compagnie nationale.
Bonjour,

Je me permet d'intervenir sur ce post, non pas pour tordre le cou à certaines idées préconçues d'AF, mais juste pour donner mon opinion étant passé de l'autre coté de la barrière.

Juste pour recadrer, je ne suis ni cadet, ni EPL, j'ai volé qqs années ailleur dans différentes boites avant de rejoindre AF.

J'ai rejoint AF il y a trois ans et de ma faible expérience de la compagnie, voila ce que j'en ai perçu:

Il y a probablement encore chez beaucoup de mes collègues, un sentiment d'être intouchable, que la compagnie est infaillible.
A coté de cela beaucoup sont également conscients qu'il y a un problème de sécurité des vols, et que les choses doivent changer. Beaucoup intègrent aussi le fait que la compagnie n'est plus une compagnie d'état que la faillite est possible. Dès lors il faudra travailler plus et mieux.

Alors quand j'entends:
-Sous perfusion, mes impôts... C'est inexact, AF a en effet été renfloué à la fusion, mais les divers dividendes versés depuis à l'état, ainsi que les cotisations sociales et impôts divers des 50000 employés ont largement compensé et les français ne paient pas pour AF depuis des années.

-Les pilotes sont frappés que d'autres compagnies puissent exister... Ah bon... Sur 320, la moitié des copis viennent de compagnies extérieures, EZY, RYR, Alitalia, SAS, TNT, Brussels airlines, Gulf, Emirates, Aigle Azur, Regio,... De plus on est bien conscient de la concurrence et que on doit s'adapter si on veut survivre...

- Le service est below average... C'est juste de la mauvaise foi. En coach c'est vraiment pas sexy, j'en disconvient pas. Je dirai juste qu'AF est au dessus des américains, au niveau (parfois au dessus, parfois au dessous) de BA, LH, KLM, Finair, SAS,... et en dessous de Emirates, Gulf, Etihad, Singapore,... et là encore on le sait et on ne dit pas qu'on est les meilleurs! La preuve ici :)

Pour finir, sur la chose la plus importante, à savoir la sécurité des vols, il y a vraiment un problème, mais dire que les pilotes sont nuls et que ça ne changera jamais, c'est "limite", et inefficace.

Heureusement il y a du changement:
-Les procédures sont en train de changer, on va passer aux procédures Airbus et Boeing. Fini les bouquins en français et les procédures à la sauce AF.

-Les simus (entrainement-contrôle) sont en cours de refonte totale, avec une nouvelle approche. Fini les scéances que tout le monde connait.

-L'analyse des vols. Le protocole est en cours de changement, et c'est pour le mieux. Fini les conneries impunies.

Voilà, désolé si mon message a pu paraitre agressif à certains égars, ce n'est pas le but, je veux juste témoigner de ce que je vois et des changements qui sont en cours et qui à mes yeux vont dans le bon sens.

Short-fuel

jcjeant

8th Dec 2011, 14:30

Hi,

-L'analyse des vols. Le protocole est en cours de changement, et c'est pour le mieux. Fini les conneries impunies.

Les conneries n'ont jamais été impunies.
La preuve .. les passagers de AF447 ont été punis .. a la peine de mort.

ATC Watcher

8th Dec 2011, 19:34

Les conneries n'ont jamais été impunies.
La preuve .. les passagers de AF447 ont été punis .. a la peine de mort.
Tu confonds sérieusement être victime d'une connerie et de punir quelqu'un pour ses propres conneries. Les pax sont toujours des victimes, point barre..

Excellent témoignage de short-fuel qui permet un peu d'espoir.Je connais aussi des copains AF qui veulent que cela change en profondeur mais en se font pas trop d'illusions. Tant que les décisions sur des personnes passeront par l' usine a gaz actuelle de la dispersion syndicale ,cela risque de prendre du temps pour bouger. Mais bon j'espere me tromper.

KAG

10th Dec 2011, 15:20

Short fuel nous donne un peu d'espoir.

En tant que francais bossant en Chine dans une compagnie aerienne avec d'autres expat, je suis regarde bizarement ou entand des blagues pas tres droles sur les francais a chaque crash ou incident d'AF, ca devient lassant.

WilyB

11th Dec 2011, 13:23

Le service est below average... C'est juste de la mauvaise foi.

Merci Shortfuel pour l'ensemble de ton post.

Cela me rassure de voir que les choses changent pour le mieux chez AF.

Question service,cela fait longtemps qu'AF fait de gros efforts et je dois reconnaître que le niveau est exactement tel que décrit par Shortfuel.

J'ai fais hier en "C" CDG > IAD sur le 380 et la qualité du service et des prestations était irréprochable.

Le seul "hic" fut lorsque le capitaine a annoncé, tant en français qu'en anglais, que nous commencions notre descente sur JFK... :ooh:

jcjeant

12th Dec 2011, 08:52

Hi,

Cela me rassure de voir que les choses changent pour le mieux chez AF

Quand changeront t-elles au BEA ?

L'Oscar 2011 de la manipulation ....

2KSjD_idioI

Reinhardt

12th Dec 2011, 14:48

Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles.
Tout à fait vrai - et qui n'a pas eu à subir ce mépris ? ce n'est pas comme ça qu'ils vont se rendre sympatjiques, et qu'on va les plaindre.
Que l'on soit pilote de chasse, d'essais, de Canadair, CDB chez Emirates ou Ryanair, cosmonaute... c'est toujours la même rengaine : 'je gagne plus que vous " quand venez-vous chez nous ? " (variante : "pourquoi n'êtes-vous pas déjà chez nous ?")

Alors ils n'étaient pas assez entrainés ? c'est un peu court comme explication.
Ils n'étaient pas si impressionnants que ça par ailleurs : deux sur trois étaient anciens stewarts - comme celui de l'Airbus de Toronto... (bonjour le background scientifique) et celui de droite qui avait les commandes avait à peu pres 2700 heures de vol - trois fois rien, car les ligneux comptent leurs heures au roulage sur le taxiway, quand ils ont desseré le frein de parking et attendent la mise en route, quand ils mangent, dorment derriere, vont aux toilettes, lisent le journal... et sinon tout le reste au pilote automatique, 0.0001% de pilotage manuel. Les simulateurs ne font pas tout, et certainement pas les décrochages et pertes de controle, qui ne seront JAMAIS modelisés - il faut etre bete comme un syndicaliste pour le réclamer....
Je lis ailleurs : "La composition de l'équipage de l'AF 447 reflète l'ensemble des filières pour être pilote chez Air France"
Non, non et non - il n'y avait pas d'ancien pilote de chasse dans ce cockpit. Pour le désaveu de la filiere cadet (faite specialement pour les fils de commandant de bord, a la demande des syndicats - un peu comme aux dockers de Marseille, ou les fils des employes recoivent priorite) ca sent le brulé dans leur maison ...
" L'enquête a mis en évidence des faiblesses des deux copilotes. (...) Ceci est probablement dû à un manque d'entrainement spécifique " - en langage clair : ils ne savaient pas piloter !!
Les pilotes de ligne ancien pilotes de chasse - dont je fais partie - ont tous remarqué depuis longtemps que les collègues ne sont pas au mieux de leur forme quand il s'agit de vraiment piloter, c'est un euphémisme. Cette réflexion est bien sûr tabou, et on ne peut rien dire sauf quand on se retrouve "entre nous"....
Etant de surcroit mal vus de la communauté des ligneux purs - qui en général se sont payés leurs qualifs à coup de centaines de milliers d'euros - nous savons tous qu'il vaut mieux ne pas trop la ramener.
Et ce n'est pas en rajoutant deux heures de simu par-ci par-la voire une poignée d'heures de voltige sur avion léger dont ils parleront ensuite toute leur vie, qu'ils atteindront le niveau de quelqu'un sortant de 15 ans d'escadron de chasse.
Pénible à dire, mais malheureusement vrai.

En tout cas merci à shortfuel de nous avoir dit qu'actuellement dans cette boîte c'est la révolution culturelle, certains l'ont déjà remarqué : ils sont venus chez nous pour voir comment on travaillait ... ! ...

short-fuel

12th Dec 2011, 16:00

Reinhardt,

Superbe post qui nous permet de nous rappeller que le mépris, le dedain et la connerie ne sont pas l'apanage des pilotes Air France.

Mis à part ça,

Je crois que tu fais fausse route. Tu généralises outrancièrement.

J'ai croisé plein d'ex militaire chez AF, ce WE encore, au simu, mon instructeur était un ancien militaire.
La seule différence qu'ils ont tous avec toi, c'est qu'ils ont de l'humilité, et savent bien qu'un 320 c'est pas top gun, ça n'a rien à voir.

Je te rejoindrai sur les cadets, qui à mon avis sont formés à minima et devraient commencer leur carrière ailleur que sur 320 pour leur apprendre qu'il n'y a pas qu'AF et airbus ou boeing dans la vie.

Par contre ta diatribe sur les pilotes civils... au moins tu parais convaincu et tu en as tellement l'air qu'il doit être vain de discuter avec toi.

Pour finir, la sélection AF, on en pense ce qu'on veut, mais subodorer des favoritisme, c'est inexact.

Bon courage a toi,

Short-fuel.

P.S.: Quand je discutais il y a 6 ans de ça avec un pilote AF et qu'il me demandait "quand venez vous chez nous", et bien je trouvais ça sympa.

Re bon courage.

Reinhardt

13th Dec 2011, 03:20

Shortfuel

Il est effectivement pénible de devoir affronter la contradiction, je le concède, mais à part rester dans sa bulle - ce qu'Air France arrivait très bien à faire jusque là - je ne vois pas d'autre solution que de se frotter aux jugements des autres de temps en temps. Les circonstances ont hélas fait que l'attitude du "je vous emm...e car je suis d'AF" passe de moins en moins. Ainsi moi du fond de ma compagnie lointaine et exotique (mais qui couvre quand même toute la planète) il me contrarie de devoir subir les moqueries et allusions des collègues anglo-saxons à tout bout de champ dès que le nom de ta compagnie est prononcé, alors que je n'y suis pour rien.
Tu dis avoir croisé des ex-militaires plutôt sympas - mais qui te dit que je n'étais pas l'un d'eux ? il n'y a pas plus gentil que moi dans les cockpits, plus CRM et tout... j'observe juste, et ensuite j'écris, ici ou ailleurs. Après cinq compagnies et presque autant d'avions de ligne, je suis passé dans la machine à civiliser et ne fais en général pas mention lorsque je me présente de mon passé sous les cocardes.
Ah le 320 me dis-tu, ce n'est pas Top Gun - mais encore faut-il savoir ce qu'est Top Gun justement, et si tu juges à l'aune d'une superproduction américaine des années 80 destinée à un public d'adolescents de ce pays... que sais-tu finalement du pilotage et même de la vie militaire - en France, cela suffira pour notre débat ? c'est fou ce qu'il y a comme si vils prèts à vous expliquer comment c'était de piloter des chasseurs , que ça pousse comme une fusée (jamais fait de Jaguar en Afrique ?) que l'on est tout seul dans le ciel (?!?!) que l'on ne s'intéresse pas au pétrole, que la réussite de la mission prône sur la sécurité des vols (re: ?!?!) ... alors parfois je laisse dire, pourquoi leur faire de la peine en attaquant leurs certitudes ?
J'ai souvent entendu dire " ah oui vous êtes des bons manoeuvriers" "mais tu sais les positions extrêmes en aviation de ligne cela ne sert à rien, on ne va pas faire de la voltige en Airbus " Depuis une certaine nuit de l'Atlantique sud, ces pontifications se sont fait plus discrètes.
Les commentaires hautains et méprisants des AF, les agressions verbales sur les fréquences de Paris, tout ça je ne l'ai pas inventé - alors voilà, je riposte un peu à mon tour...

En fait dans mon post je prenais paradoxalement la défense d'AF, en disant que ce non-rattrapage de mise en couille serait probablement arrivé pareillement à un autre équipage de ligneux purs, quelque soit la compagnie de par le monde, de par la nature même de leur formation.

Anytime baby.

KAG

13th Dec 2011, 05:10

et ne fais en général pas mention lorsque je me présente de mon passé sous les cocardes.
Heureusement que tu dis "en general". Tu te rattrapes bien ici.

Je suis plutot du cote de short-fuel. Meme si Reinhardt sous sa fausse modestie mal assumee affirme quelques verites. Par contre la passage "baggage scientifique blablabla", (mais pas uniquement ce passage)quelle grosse farce!

Reinhardt est le genre d'individu qui pourrait etre la caricature de ce qu'on s'imagine d'un pilote d'AF, c'est ici assez paradoxale et interessant...

Comme quoi il y a de tous les genres partout et vice versa... ;)

Concernant AF, en effet ca affecte pas mal de francais pilote de ligne expat, c'est assez dur a accepter de se faire chambrer gentilement, surtout pour les gens de mon profil qui ont fait le choix de l'aventure a travers le monde des le debut, avant meme la formation, et cela par choix delibere.

Mais bon, les premieres victimes c'est quand meme pas nous, il faut pas pousser.

Ceci dit je souhaite bon courage a AF, et je fais le paris que le pire est passe.
Malgres cela qu'ils ne relachent pas les efforts sur leur remise en cause et la restrucuration de leur formation initiale et entrainement.
La France n'est pas un pays en devellopement tout de meme, la compagnie qui la represente se doit d'etre a la hauteur, pas d'excuses.

GerardC

14th Dec 2011, 16:17

Reinhardt, s'il n'a pas tort sur le niveau des pilotes de chasse, fait juste une petite erreur de calcul : toutes les armées de l'air du monde ne fourniront jamais assez d'ex pilotes de chasse pour faire voler la flotte d'avions civils existant (et, surtout, en commande).

Il faut donc faire avec les gars qui ont mis XX milliers de dollars sur la table pour décrocher un meilleur salaire que steward, ingénieur, contrôleur aérien, vendeur de matériel pour pizzerias etc etc...

P.S. : j'ai VRAIMENT eu comme copis des gens ayant eu les cursus cités :bored: .
Je confirme que les ex pilotes de chasse sont meilleurs pilotes.
Par contre, sans vouloir faire de peine à personne, j'ai aussi volé avec un ancien du "transport" qui était juste "moyen" (pour être charitable).

AlphaZuluRomeo

14th Dec 2011, 23:03

Bonsoir,

Quand [les choses] changeront t-elles au BEA ?

L'Oscar 2011 de la manipulation ....
Aaaah, HMC, toujours si objectif dans ses analyses et dont tu relayes si volontiers les opinions...:rolleyes: :rolleyes:
Il est beaucoup plus facile aujourd'hui d'affirmer que "c'était simple" depuis que l'on connait la (bonne) réponse, n'est-ce pas ? :ok:

Soyons franc : si je me souviens bien, HMC a défendu la thèse "proche du LKP" longtemps avant la découverte : c'est à porter à son crédit, il avait raison, le BEA avait tord de chercher plus loin. C'est un fait.:D

Cela dit, il est très facile également, comme HMC le fait (en toute honnêteté j'en suis sûr), "d'oublier" pourquoi la zone où l'épave a finalement été découverte n'a pas été explorée lors de la "phase 3". Rappel : c'est parce qu'elle l'avait déjà été lors des phases 1 et/ou 2 (via des moyens - notamment acoustiques - qui se sont révélés inadaptés, puisqu'ils ont "loupé" l'épave, on est d'accord). Le raisonnement du BEA était alors : déjà fait, pas trouvé, doit être ailleurs.
C'était une erreur, c'est certain.
Etait-ce une faute, une dissimulation volontaire ? Cela, c'est beaucoup beaucoup moins certain (voire complètement parano... à mon humble avis de pékin moyen, sans intérêt dans l'affaire mais capable - j'espère - d'une réflexion pas trop polluée par "an agenda" comme on dit chez les pragmatiques Anglo-Saxons).:confused:

--------------

Un plus autre livre sur le crash de l'AF447 :
Roger Rapoport : Crash Rio-Paris : les secrets de l'enquête, éditions Altipresse.
Je suis en train de lire ce bouquin. :)
Pas mal, les grandes lignes me paraissent pertinentes et l'analyse va bien au dela du "seul" cas AF447, déconnecté de tout le reste. En cela, nickel.:ok:
Il y a aussi des annexes qui ont l'air sympa, mais je n'en suis pas encore là.

En revanche, j'ai bondi quelques fois au plafond (notamment dans les premiers chapitres) suite à :
quelques erreurs notables (et pourtant faciles à éviter car concernant des faits, pas des interprétations) venant à l'appui d'une réflexion pas si mauvaise au final (heureusement) ; un exemple : l'A320 d'Habsheim serait passé en loi directe et aurait décroché, à en croire le bouquin. Ai pas ce souvenir là, moi...
une incompréhension de l'auteur (ou est-ce du traducteur ? possible...) à comprendre la différence entre un pilote automatique (ou une automanette) d'une part, et un système de commandes de vol électriques dotés de lois de commandes et de protections d'autre part. Cette incompréhension entrainera, toujours dans les premiers chapitres, une impression de "fouilli" au lecteur s'appuyant uniquement sur le bouquin pour comprendre.
une certaine mauvaise foi parfois, sous la forme de "petites phrases", "petites piques" & autres choses suggérées/non dites ? Deux exemples :
Les Airbus auraient des glass cockpits contrairement à la plupart des Boeing, or chacun sait que les aiguilles c'est mieux que les bandeaux.
=> Le débat "glass cockpit ou pas/lequel est mieux" est intéressant, mais opposer les deux constructeurs sur ce point... c'est à la limite de la malhonnêteté intellectuelle.
Depuis 2009, AF aurait renommé AF447 en AF443 (1) et l'exploiterait désormais en Boeing 747 (2)
=> (1) faux, AF447 a été renommé AF445 ; le 443 c'est le vol de 2h plus tôt et il s'appelait déjà comme ça en 2009
=> (2) faux, AF445 est souvent un A330, AF443 souvent un 777 ; en admettant que le 747 ait été employé aussi, ça donne donc 3 sur 4 des types de long courriers de la compagnie : rien d'étonnant IMO ; pas d'info sur ce qu'il en était en 2009 : que des A330 ou déjà un roulement ?). Le sous-entendu est un peu gros... allez je l'écris : "même les fiers Français d'AF ont fini par comprendre qu'un Boeing c'était mieux dès lors qu'il fallait effectuer un boulot sérieux et/ou dans une zone (ITCZ) dangereuse". Ben voyons.

Je sais, je sais, je pinaille. Mais c'est que les quelques erreurs indéniables, exemples mal choisis et exagérations utilisées par l'auteur à l'appui de ses démonstrations décrédibilisent (un peu) l'ouvrage à mes yeux...:hmm:
C'est juste dommage, car comme je l'écrivais l'analyse est globalement pertinente : AF447 a mis en lumière des manques, des problèmes, à tout plein de niveaux du milieu aéro en général et le bouquin en rend plutôt bien compte avec une vue d'ensemble, non focalisée.

Bref, je poursuis ma lecture et ferais une review un peu + complète si j'en trouve le temps (peut-être en partie anglaise : l'auteur cite PPRuNe comme une source parmi d'autres, et un gars avec son nom comme pseudo est présent ici : avec un peu de foi, je pourrais même adresser une critique à la "bonne" personne).

++
AZR

KAG

15th Dec 2011, 11:23

Il faut donc faire avec les gars qui ont mis XX milliers de dollars sur la table pour décrocher un meilleur salaire que steward, ingénieur, contrôleur aérien, vendeur de matériel pour pizzerias etc etc...

Je suis un ancien steward, PNC AF, (meme si je le suis pas reste longtemps). J'ai pas vendu de pizza mais des hamburgers quand j'etais au lycee.

Avant de debuter comme pilote de ligne j'ai d'abord ete parachutiste puis pilote pour des compagnies sur 3 differents continents, des milliers d'heures d'instruction sur multi moteur et turbine, j'ai ferrie des avions autour du monde, je me suis pose nombre de fois en artique sur des pistes recouvertes de glace (compagnie canadienne), fort vent de travers, la nuit apres une approche ndb en single pilot IFR...
J'ai vole localement sur avion leger dans des lieux meconnus comme le desert de Gobi en Mongolie interieure.
J'ai meme ete instructeur pour d'un programme de reconversion de pilote militaire en pilote militaire civile (et j'ai pas toujours ete impressionne). En tant qu'instructeur sur multi turbine je me tapais plusieurs decrochage reels par jour, sans compter les dizaines de fois ou j'ai coupe un moteur pour entrainement a la methode australienne. Essayez aussi VMC demo avec un King Air 200 vous m'en direz des nouvelles, c'etait mon pain quotidien a une epoque. Je compte pas les annees de vrille sur avion leger pour l'entrainement des CPL et des instructeurs sous FAA ou entrainement des PPL/CPL/instructeurs sous TC.

Le background d'un pilote de ligne doit exister, c'est cela qui est important. Qu'il soit militaire ou non. Etre ancien vendeur de pizza n'est pas un probleme pour devenir quelqu'un de tres experimente avant d'acceder a la ligne.
De toute facon nos fameux ancien vendeurs de pizza (ou steward) c'est pas ceux qui alignent les gros cheques en general.

Ne melangeons pas tout.

GerardC

15th Dec 2011, 13:13

Ne melangeons pas tout.Effectivement, tous les cursus sont imaginables.
Ce que voulait dire reinhardt, (je pense), c'est que les gens qui payent leur formation ne subissent pas de "vraie" sélection : tu arrives avec le pognon, au bout d'un certain temps tu obtiens la licence, QT ou autre convoitée.

Dans l'armée, c'est un peu différent : pour sortir 50 "chasseurs" on pré-selectionne 200 bonshommes et on ne retient que les meilleurs au cours de vols réels.
Les "un peu moins bons" font du transport (voire de l'hélico).
Les autres sont virés. C'est aussi simple que ça.

Il y quelques temps un reportage de la télé française montrait très bien cette phase de sélection pour les futurs pilotes de l'Aéronavale : c'est "impitoyaaaable".

Maintenant, je n'ai jamais écrit qu'un ex-vendeur de pizzas ferait obligatoirement un mauvais pilote de ligne. Simplement, il est factuel qu'il s'est auto-sélectionné au départ et que la suite de sa carrière dépend, soit de sa motivation, soit de son piston éventuel.

KAG

15th Dec 2011, 15:24

Simplement, il est factuel qu'il s'est auto-sélectionné au départ et que la suite de sa carrière dépend, soit de sa motivation, soit de son piston éventuel.

Je suis un peu paume la. Mais de qui parles tu? AF c'est le plus souvent des gens inexperimentes comme leur KD ou l'Enac: selectionnes.

Dans ma compagnie en Asie, quasiment 80% des expat sont elimines soit au sim, soit a la visite medicale, et il y a des anciens pilotes de chasses parmis eux qui regulierement ne passent pas.

En France peut-etre que les pilotes de chasses ont un piston direct chez AF, je sais pas, mais dans le monde c'est la meme chose pour tout le monde, et c'est pas rare de trouver un pilote au parcours civil bien batis passer devant un ancien moustachu aux selections compagnies.

Je sais pas si tu connais le parcours de certains pilote civil francais dans le monde, mais ca peut etre pas mal severe comme selection naturelle, que ce soit dans l'artique en king air comme j'ai connu ou comme un pote en cessna caravan en indo (ou l'erreur est souvent sanctionne par la mort) et cela avant meme de pretendre passer les selections sim dans des compagnies a la pointe avec des B787 dreamliner en commande comme la ou je bosse.

Le parcours militaire est un background comme un autre, et un ancien pilote de chasse de l'armee ne fera pas forcement mieux qu'un ancien pilote de transport militaire ou civil, je parle d'experience. (j'ai forme des pilote de chasses pour leur reconversion civile dans le cadre d'un programme agree)

Pour te donner un exemple je me suis tape du navajo IFR (en meme temps que je donnais de l;instruction sur multi) au canada sans auto pilote a me me faire plusieurs approches par jour y compris gps et non precision dans des condition MTO du grand nord, et au bout de 2 ans de ce regime j'avais plus d'heures totales et plus d'approches aux instruments en manuel et atterissage que certains pilotes de chasses apres 20 ans de carriere. Pour moi ce n'etait que le debut de ma carriere ou le plus dur m'attendait, entre autre instructeur sur turbine.

Maintenant sur la necessite d'un parcours solide avant la ligne, la je te rejoins a 200% evidemment. Par contre concernant l'admiration qui se pretend elitiste, il faut revenir un peu a la realite et sortir le nez hors de chez soit, il y a des parcours extremement solide dans le monde qui n'on rien a envier a un pilote de chasse quand on en vient a piloter un avion de ligne.

Si tu parle de ceux qui se payent tout le kit jusqu'au line training payant sans aucune expience prealable, je comprendrais mieux, mais ceux la en general ne rejoignent pas AF.

Ne sous estime pas la force du parcours civil mon jeune (ou pas) padawan ;)

GerardC

16th Dec 2011, 04:31

Pas d'objection majeure à ce que tu racontes.

Il faut juste tempérer un peu : l'emploi des pilotes dépend de l'offre et de la demande.
En période de manque de pilotes sur le marché, les Compagnies abaissent le niveau requis à l'embauche et regardent à deux fois avant de lourder des gars.

Concernant les ENAC (voire les ABI) qui ne pourraient être employés que par AF tellement ils sont nuls et manquent d'expérience : regarde du côté d'AUH. Des ENAC, arrivés sur le marché à un mauvais moment, ont été déclarés "inaptes" pour rentrer à AF : résultat, curieusement, ils arrivent à faire le job chez Etih*d et même en anglais, et ce, sans beaucoup d'expérience après leur sortie de l'ENAC.

Etonnant, n'est-il pas ?

Tu vois qu'il y a de tout chez les "pilotes civils français" exercant leur activité "dans le monde"

Reinhardt

16th Dec 2011, 15:52

Tout a fait Gerard

Et mon cher KAG, quand tu dis avoir rencontre des ex-pilotes de chasse "faiblards" voire "mauvais"...il faut bien s'entendre sur ce que tu entends par la.
D'abord les 3/4 des civils melangent allegrement "pilote de chasse" et "military pilot" (ce dernier terme ne voulant pas dire grand-chose)
Ensuite on croise frequemment (pas moi, mais je le sais) des gens qui se revendiquent comme tels, alors qu'ils n'ont fait qu'un passage eclair en formation operationnelle avant de se faire reorienter vers des filieres plus tranquilles, et pour finir se retrouver dans le marche civil relativement jeunes...
et ensuite dans quel pays as-tu tenu ce fameux emploi de "redresseur de pilotes de chasse" ...car tout est la : il y a des forces aeriennes serieuses, qui forment et selectionnent leurs gens, et des armees de l'air de touristes..
Et encore plus, si tu crois me faire de la peine en me disant que les pilotes de chasse que tu as croise a cette occasion etaient des branques... eh bien au contraire tu ne peux pas me faire plus plaisir ! (eh oui, j'ai ete soldat francais, et ne me sens en aucune facon responsable des militaires seoudiens, slovaques, ghaneens ou guatemalteques...) et tu n'es pas le premier a tomber dans le panneau

GerardC

16th Dec 2011, 16:31

j'ai ete soldat francais Ne sois pas restrictif comme ça :
j'ai eu comme copi un ex "Force Aérienne Belge" qui avait survécu au F104... respect :cool:

WilyB

17th Dec 2011, 04:58

ex "Force Aérienne Belge" qui avait survécu au F104...

Par contre le Père Noel...

http://www.ferrarichat.com/forum/attachment.php?attachmentid=1436566&stc=1&d=1324036199

737-NG

17th Dec 2011, 20:00

Intéréssant ce topic militaire vs civil.

Effectivement les pilotes de chasse sont réputés pour être les meilleurs pilotes qui existent, au sens pur du terme, et leur sélection est impitoyable. Ce n'est pas pour rien que toutes les majors américaines les recrutent en priorité.

Cependant être pilote de ligne comprend très rarement le fait d'exécuter des manoeuvres telles que des immelmann, des tonneaux barriqué, des split et consorts, tout en évitant d'être pris pour cible ou alors de soi même tenter d'abattre un ennemi.

Un pilote de ligne, CDB de surcroit, au delà de la maîtrise manuelle de son avion, doit surtout avoir un sens aigu des CRM, car il est au centre de tout un équipage, copi, steward, hôtesses...Ce qui ne me semble pas être le fort des pilotes militaires, plutôt habitués à prendre des décisions de manière individuelle.

L'idéal serai peut être un pilote ancien chasseur, mais qui aurait perdu ses reflexes militaires et qui serai plus flexible dans sa vision de choses?:cool:
Pas comme certains qui affirment que pour être pilote, il ne faut pas avoir été stewart avant, histoire de bagage "scientifique". On est plus que limite là quand même. Ce n'est pas parce que ces pilotes n'ont pas fait math sup (référence de sélection de l'ENAC, et plus indirectement de AF) qu'ils ont crashé leurs avions! Résoudre des intégrales à 3 inconnues de tête n'a jamais fait voler un avion que je ne sache. Le programme ATPL est d'un niveau scientifique au mieux de fin de lycée donc revenons sur terre.:8

Beaucoup d'entre nous je pense ont cette passion de l'aviation depuis l'enfance, et nous nous sommes tous donné diverses manières pour arriver ànotre but. Alors j'ai envie de dire, ET ALORS si ils ont fait steward pour se payer des heures de vol et faire un networking plus efficace? Je suis moi même passé par la fonction de Flight Dispatcher, et je trouve celà très gratifiant.( De plus 1m88 105 kilos je ne suis pas apte à être cabin crew:sad:)

ATC Watcher

18th Dec 2011, 07:01

Le programme ATPL est d'un niveau scientifique au mieux de fin de lycée donc revenons sur terre.

J'aime bien quand on rapelle ce fait de temps en temps ;)

Chabbert dans un recent edito sur info pilote je crois en rajoute une couche:du genre ( je n' ai pas l'article sous les yeux) comparaison US/Europe, regardes ton numero de ta licence JAR : 4200 , et regarde le no de ma licence FAA : 1,200.000 , la différence : en France vous avez 4200 types super eduques qui savent scientifiquent tout resoudre, et chez nous on a 1 million de braves types qui appliques des procedures de bon sens.

Tout est dit.
sur militaire/ civil, j' en ai vu dans ma carrière pas mal. Des bons , oui, des beaucoup moins bons pas mal non plus. Ne pas generaliser.

menikos

18th Dec 2011, 07:38

Bonjour,

débat encore bien franco-français normal nous sommes dans la section française, ah le mythe du pilote de chasse qui serait le meilleur.

Permettez moi de vous ramener sur terre en vous rappelant ceci, un pilote de chasse n'est pas un pilote de ligne, c'est un pilote de chasse comme son nom l'indique c'est un métier complètement différent on ne va pas rentrer dans les détails.

Donc pour faire très court un pilote de chasse sera peut être bon je dis bien peut être bon en tenue machine mais en aucun cas rien ne lui garanti d'être un bon pilote de ligne qui est un autre métier ou des facteurs comme le rappelait si justement un intervenant interviennent comme le CRM pour ne citer que celui-la qu'un pilote de chasse ne connait pas dans son métier.

Je ne veux pas être méchant mais j'en ai entendu aussi sur des pilotes de chasse bien français qui étaient peut être très bon sur mirage 2000 ou autres et loin de faire l'unanimité, j'ai pour ma part croisé un ancien militaire mais je vous mentirai si je vous disais qu'il vient de la chasse et bien son formatage militaire posait problème dans le cockpit car encore une fois la chasse à ses règles et la ligne les siennes, cependant il y a des pilotes militaires qui ont fait et feront d'excellents pilotes de ligne.

A bonne entendeur.

Reinhardt

18th Dec 2011, 17:03

Cependant être pilote de ligne comprend très rarement le fait d'exécuter des manoeuvres telles que des immelmann, des tonneaux barriqué, des split et consorts.. Alors je remets une couche de ce que j'ai déjà écrit : J'ai souvent entendu dire " ah oui vous êtes des bons manoeuvriers" "mais tu sais les positions extrêmes en aviation de ligne cela ne sert à rien, on ne va pas faire de la voltige en Airbus " Depuis une certaine nuit de l'Atlantique sud, ces pontifications se sont fait plus discrètes.

en France vous avez 4200 types super eduques qui savent scientifiquent tout resoudre, et chez nous on a 1 million de braves types qui appliques des procedures de bon sens. Tout est dit.
Oui, tout est dit. Moi je dirai plutôt un million d'abrutis ou presque (pour voler quotidiennement avec des américains) mais si c'est ton objectif... et donc je préfère me trouver au sein de la minorité éduquée, si cela ne te gêne pas (question d'atavisme)
J'ai ainsi un Technical Pilot au sein de ma flotte, américain, qui m'a dit l'autre jour " sorry, I'm very poor in maths" (parce que je lui avais fait remarquer un détail) mais si c'est ce qu'on veut...
Les pilotes d'essais constructeurs qui sont au contact des pilotes compagnie savent à quoi s'en tenir, mais ils ne disent trop rien car il faut bien vendre des avions..
Résoudre des intégrales à 3 inconnues de tête n'a jamais fait voler un avion que je ne sache C'est drôle, c'est toujours les intégrales triples qui sont choisies pour étayer ce genre de propos mille fois entendu.
Sinon... si tu avais fait un peu d'études scientifiques, tu aurais vu que cela va mieux quand même pour comprendre une paire de choses, les questions d'énergie en particulier (tu dois faire partie des gens qui croyent que plus on met d'autobrake, plus les freins chauffent...) mais quand on ne sait pas, on n'a aucune idée de ce qu'on manque...

Ce qui ne me semble pas être le fort des pilotes militaires, plutôt habitués à prendre des décisions de manière individuelle.
Alors là c'est le bouquet final, je ne sais plus quoi dire, à ce niveau on touche à l'autisme...
Alors je remets une couche de ce que j'ai déjà écrit c'est fou ce qu'il y a comme si vils prèts à vous expliquer comment c'était de piloter des chasseurs [.] que l'on est tout seul dans le ciel (?!?!)
Mais bon sang qu'est-ce-que tu connais au métier de pilote militaire ?
.. Un pilote de ligne, CDB de surcroit, au delà de la maîtrise manuelle de son avion, doit surtout avoir un sens aigu des CRM, car il est au centre de tout un équipage, copi, steward, hôtesses Car bien sûr dans l'armée on n'interagit avec personne, on ne fait que hurler des ordres à des robots qui n'ont plus rien d'humain depuis longtemps, et qui vous obéissent au doigt et à l'oeil quoi que vous ordonniez, les notions d'équipage ou même de rapports humains étant totalement étrangères à ces gens-là..
J'arrête par charité.
un pilote de chasse n'est pas un pilote de ligne, c'est un pilote de chasse comme son nom l'indique c'est un métier complètement différent on ne va pas rentrer dans les détails et encore un autre qui recommence : les pilotes de ligne doivent recevoir à un moment des éléments de langage, pour ressortir toujours la même chose à ce point !
Non, ce ne sont pas deux métiers différents l'un à côté de l'autre, qui seraient donc équivalents - l'un est simplement plus facile et inclus dans l'autre (décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements, ce qu'on appelle en escadron de chasse un vol de convoyage et que les pilotes râlent si on leur en fait faire plus d'un en deux mois...)
Je suis désolé... mais quand on n' a aucune idée du métier des armes et de surcroît de celui de pilote de chasse, eh ben.. on devrait éviter d'expliquer comment c'était à ceux qui ont fait ça pendant vingt ans...

AlphaZuluRomeo

18th Dec 2011, 19:46

Bonsoir

débat encore bien franco-français normal nous sommes dans la section française, ah le mythe du pilote de chasse qui serait le meilleur.
Tellement franco-français qu'on retrouve des avis comparables ici (http://www.pprune.org/rumours-news/466259-af447-final-crew-conversation-45.html#post6908065) ? ;)

Cela dit, je suis plutôt d'accord quand tu dis que ce sont deux métiers différents.

Reinhardt, ne te pend pas tout de suite, je sais qu'un chassou sait "décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements" (et que ça le fait chier de faire du convoyage). Je sais qu'un chassous travaille en patrouille, pour une mission. Cela dit, il reste seul aux commandes de sa machine, s'il a un NOSA c'est un sac de sable (utile), et le seul "CRM" qui vaille est d'obéir au leader (jusqu'au jour où tu es CP...)
Certains (la plupart des?) ex-mili sont très bien solubles dans la ligne et le multicrew :ok:
D'autres pas du tout. Et ces derniers pouvaient même être bons chasseurs. :bored:
Voilà, y'a pas d'automatismes, juste des tendances. :cool:

737-NG

18th Dec 2011, 21:34

Apparemment chez les militaires on apprend le vrai pilotage, pas comme ces ex steward de l'AF447, ou du Paris-Toronto.
On apprend la vraie science, pas les basiques ATPL ensignés aux malheureux civils.
C'est juste dommage qu'on ne leur enseigne pas l'humilité, la décence, et l'ouverture d'esprit. Ah oui c'est vrai, être militaire signifie aussi être formaté, obtus, et obéir sans réfléchir.
Donc au final nous avons ici un excellent militaire. Juste dommage pour le CRM. Sur que ce n'est pas le type de Captain que j'aimerai avoir, et je ne pense pas être le seul...

Reinhardt

19th Dec 2011, 05:09

Un peu court jeune homme, et tellement prévisible ... les dialogues avec ce genre de personnage ont ceci de bien, que l'on sait tout de suite ce qui va venir après - et la dialectique s'en trouve facilitée.
Ainsi la référence aux figures de voltige, avec quelques noms savants pour montrer qu'on a fait ça une, voire deux fois dans sa vie : imelmann et autres. Or la voltige n'est qu'un art mineur, les manoeuvres relatives et le combat aérien sont tout... mais c'est comme pour moi le golf, je n'en ai jamais fait donc je ne sais pas ce que je manque (par contre je ne cherche pas à expliquer aux autres comment c'est)
on apprend la vraie science aux militaires, pas comme le basic ATPL pour ces pauvres civils oui, ça s'appelle un diplôme d'ingénieur de grande école

chez les militaires on apprend le vrai pilotage, pas comme ces ex steward de l'AF447, ou du Paris-Toronto ben oui, on fait de la manoeuvre, du vol en formation, de la NAV BA, du suivi de terrain, du tir, du RVT en vol, des JVN, du largage para et de la latérite en Afrique si on est transporteur, on ravitaille les autres si on est sur KC avec tous les calculs que ça implique, et si on est de la cocarde à l'hameçon on a encore tout un tas de petits jeux supplémentaires, et puis même des vols de guerre ces dernières années, après on peut même faire de vous un pilote d'essais et vous terminez à décoller les prototypes d'Airbus, ce qu'on ne propose pas aux ligneux
.. si ils ont fait steward pour (..) faire un networking plus efficace? oui bien sûr et c'est ce qu'on leur reproche, d'avoir mis l'accent sur le netmachin au détriment du couple études scientifiques/pilotage sérieux. Oui, je sais, ils auront la "culture compagnie"... au fait, le networking des stew, ils l'ont fait en passif ou en actif ?

Ensuite dernière salve attendue : le recours au dieu CRM plutôt qu'au raisonnement, dès qu'on se sent à court d'arguments - je sens qu'il n'est pas d'accord avec moi, je n'ai pas les mots ni le bagage pour répondre et en plus j'ai du mal car il fait des phrases longues avec des mots compliqués, alors bing, je lui balance qu'il est mauvais en CRM, car on a une journée par an de cette chose et comme ça a l'air bien sérieux et impressionnant, je le ressors en espérant que cela coupera à la discussion.
Ce qui est manifestement raté.

Anytime baby.

KAG

19th Dec 2011, 08:46

Reinhardt: eh oui, j'ai ete soldat francaisCool, moi aussi. j'ai ete steward, mais commando parachutiste sous contrat aussi (et je ne changerais ca pour rien au monde, les missions que j'ai effectuees feraient palir l'ego de nombre de pilote de chasse si on osait une comparaison hasardeuse de cet ordre la), l'un n'empeche pas l'autre...

Par ailleurs: ne devalorise pas les pilotes mili qui n'ont pas fais la chasse, tu preches pour ta paroisse et tu es un poil irrespecteux sur ce coup la. La chasse est hyper specialisee, et un pilote de transport habitue a decoller avec des dizaines de milliers de kilos se rapproche plus du metier de pilote de ligne. Chacun a ses avantages, ne tombons pas dans le denigrement enfantile.
Apres tout un millionnaire peut s'acheter des avions de chasse et les piloter, d'ailleurs certains s'en privent pas. Arretons l'idealisation, ca nous ecarte de ce qui est important.

Et encore plus, si tu crois me faire de la peine en me disant que les pilotes de chasse que tu as croise a cette occasion etaient des branques...

Je ne me permettrais pas de dire ca de quiconque, d'ailleurs: je ne l'ai pas dit! ;)

Je te trouve un peu brute de fonderie quand on en vient a discuter la variete et la pertinence d'une experience prealable en nous faisant un monologue sur le pilote de chasse en tentant de revaloriser ce parcours comme si besoin etait. Ce parcours est excellent, cela va de soit.

La s'arrete mon desaccord partiel, j'ai deja explique pourquoi et ne reviendrai pas dessus, car tu distilles quelques verites ici et la que AF ferait bien de considerer, si seulement on pouvait eviter les derives.

Je pense tout comme toi que l'experience prealable est incontournable (a moins de suivre le systeme allemand?), qu'elle soit civile ou militaire pour peu qu'elle nous ait mis en situation d'apprentissage pendant de nombreuses annees. On est pas pilote de ligne apres 2/3 ans de formation et 200 heures de vol, c'est un manque de realisme.

Moi ca me fais enrager de voir que le systeme d'experience et formation en France laisse des individus decrocher pendant des milliers et des milliers de metres. Ca me rend malade. Bien sur que la situation etait confuse, biensur que a leur place on aurait pas fait les fiers, bien sur que des pannes systemes ont contribues au crash (447), mais que je sache aucun pilote qui etait aux commandes ce jour la n'avait aquis une experience diversifiee et solide, que ce soit en tant que pilote militaire ou civile, avant leur embauche sur airbus qui est un avion, comme chacun le sait, qui va pas vous apprendre a piloter, meme si j'ai absolument rien contre airbus. Je met pas en cause les pilotes ici (meme si prendre une part de responsabilite fait partie de notre boulot), je met en cause la logique de l'experience demandee et le systeme de recrutement, la logique du deroulement de carriere en France qui est sous la loi et l'influence defaillante d' Air France.

Autre chose qui depasse mon entendement: pourquoi les captain des regionals appartenant a AF ne passe pas directe copi assez tot dans leur carriere dans la maison mere, les KD et Enac alimentant ces memes regionales au lieu de mettre la charrue avant les boeufs?
Qui est le fou sur terre qui pense que un CPL de 200 heures a plus de valeur qu'un captain ATR/Bombardier/Embraer... (ou assimile)? Pourquoi ignorer de facon si flagrante la progression logique de tout pilote qui veut arrimer a maturite de facon securitaire et logique.

Qui pourrait penser que le crash 447 se serait reproduit a l'identique si le conseil que je donne ci dessus avait ete suivi?

ATC Watcher

19th Dec 2011, 08:57

J' ai un bon copain ( Lt Col, ex Mir 2000, instruct Alpha jet) avec qui je discute de ce genre de choses de temps en temps.
l' Humilite n'est pas ce que l' on apprend a l' ecole de l'air, mais la formation reçue n'est pas faite pour cela non plus. Pas trop faite pour voler autre chose que des avions pointus non plus.

Sur savoir mieux voler que les autres , je mettrais un bemol aussi.

Je ne voudrait pas commenter sur le cursus ATPL, que je ne connais pas bien ,mais sur celui de l'Aviation generale que je connais beaucoup mieux . La liste de pilotes de chasse qui se plantent en pensant avoir tout vu est longue, tres longue .
Une derniere ( mais pas la derniere) c'est Renaud Escale.Le rapport du BEA pour une fois tres, tres bien fait) est a lire absolument pour tout pilote de chasse militaire qui veut monter un jour dans un DR400

mais il ny a pas que l' AA.

Il ya par exemple l' ex chef pilote de Royan , ex Col, ex pilote de Cruse dans l' aeronavale, 17.000h de vol qui emmene un jeune de 17 ans pour une session voltige et qui fait une barique a 50 pieds juste apres decollage en RF7 pas alimente dos . bilan 2 morts.

Et pas qu'en France :

Il y a l'ex chef Safety de Lufthansa, Instruct 747, ex F-104, qui s' achete un ULM ultra performant, le modifie pour qu'il aille plus vite, emene son voisin et font un virage serre au dessus de la maison avec les epouses qui regardent dehors, virage engage, bilan :2 morts.

Pour en revenir a ma remarques sur les pilotes US.: je ne porte pas de jugement , je regardes les faits. Enleve 9/11 et regardes les stats accidents et incidents majeurs des compagnies US comparees a celles de la France , toutes compagnies confondues, ( Proteus, littoral, Brit-aitr et autres... )
par heures de vol....

Je "rest my case" comme on dit chez eux.

menikos

19th Dec 2011, 15:42

et encore un autre qui recommence : les pilotes de ligne doivent recevoir à un moment des éléments de langage, pour ressortir toujours la même chose à ce point !
Non, ce ne sont pas deux métiers différents l'un à côté de l'autre, qui seraient donc équivalents - l'un est simplement plus facile et inclus dans l'autre (décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements, ce qu'on appelle en escadron de chasse un vol de convoyage et que les pilotes râlent si on leur en fait faire plus d'un en deux mois...)
Je suis désolé... mais quand on n' a aucune idée du métier des armes et de surcroît de celui de pilote de chasse, eh ben.. on devrait éviter d'expliquer comment c'était à ceux qui ont fait ça pendant vingt ans...

Si on est beaucoup à le dire alors ou on est de stupides perroquets ou il y a une part de vérité à toi de voir, mais je maintiens ce que j'ai dit ce sont 2 métiers différents qui ont pour point commun de faire voler des avions et je ne suis pas là pour mettre en concurrence les 2 métiers, moi dans mon esprit simplet lorsque je j'entends pilote de chasse je pense à l'armée quand j'entends pilote de ligne je pense à civil, vas tu continuer à affirmer que ce ne sont pas 2 métiers différents même si il y a des points communs ?

Pour ta dernière remarque tu as certainement raison mais je dénote en toi un certain manque d'humilité mais peut être que les anciens militaires en sont dépourvus à l'inverse des pauvres civils que nous sommes, bien sûr je te taquine :ok:

737-NG

19th Dec 2011, 17:55

"Un peu court jeune homme, et tellement prévisible ... les dialogues avec ce genre de personnage ont ceci de bien, que l'on sait tout de suite ce qui va venir après - et la dialectique s'en trouve facilitée."

Je ne cherchais nullement à m'étaler sur un discours qui pour moi na pas de sens. Si dire la vérité s'assimile à être prévisible, alors je le suis et le revendique à 100%.

Ainsi la référence aux figures de voltige, avec quelques noms savants pour montrer qu'on a fait ça une, voire deux fois dans sa vie : imelmann et autres. Or la voltige n'est qu'un art mineur, les manoeuvres relatives et le combat aérien sont tout... mais c'est comme pour moi le golf, je n'en ai jamais fait donc je ne sais pas ce que je manque (par contre je ne cherche pas à expliquer aux autres comment c'est)

Excuse moi de faire référence à des choses que je connais sans avoir nécéssairement pratiquées, ayant un eu un grand oncle pilote de chasse puis ensuite général. Ne pas être boulanger signifie t'il nécéssairement ne pas savoir que ce dernier pétrit son pain avant de le cuire? Un peu de culture aéronautique suffit. Plus encore pour un pilote.

"oui, ça s'appelle un diplôme d'ingénieur de grande école"

Alors tu ne nous a toujours pas expliqué comment avec un "baggage scientifique" les vols de Toronto et Rio auraient évité de s'écraser. D'ailleurs le PNF du AF447 n'était il pas un ancien de Math spé Math sup?
Attaque toi au manque de pilotage de base, pas au cursus. Non je le répète pas besoin d'être ingénieur de quoi que çe soit pour rattraper un décrochage. J'ai pratiqué la panne moteur avec décrochage associé dès mon 2ème cours de PPL avec un instructeur FAA (décidément ces abrutis d'américains) qui adorait les virages à 45° et les descentes en piqué. C'était bien plus intéréssant que de faire des tours d'aéroport en rattrapant l'ILS dans un SIM A320 comme j'ai pu le faire par la suite en Europe.

"oui bien sûr et c'est ce qu'on leur reproche, d'avoir mis l'accent sur le netmachin au détriment du couple études scientifiques/pilotage sérieux. Oui, je sais, ils auront la "culture compagnie"... au fait, le networking des stew, ils l'ont fait en passif ou en actif ?"

Attaque minable et vraiment inutile sur la sexualité de certains. L'image type du macho autosuffisant. Vu ton age, tu devrai te souvenir que dans les années 80, l'aviation était en plein boom, les compagnies européennes sponsorisaient des cadets, et les américaines en arrivaient même à recruter de simples PPL/IR et les transformer en pro. Mais tout celà est bien fini, il ya aujourd'hui plus de pilotes que de places dans les cockpits. Donc, un chef pilote qui reçoit 10 candidatures équivalentes pour un seul poste, recrutera t'il un inconnu total, ou quelqu'un qui fait déjà partie de la compagnie et dont il connait bien le cursus, les qualités, et les défauts?

"Ensuite dernière salve attendue : le recours au dieu CRM plutôt qu'au raisonnement, dès qu'on se sent à court d'arguments - je sens qu'il n'est pas d'accord avec moi, je n'ai pas les mots ni le bagage pour répondre et en plus j'ai du mal car il fait des phrases longues avec des mots compliqués, alors bing, je lui balance qu'il est mauvais en CRM, car on a une journée par an de cette chose et comme ça a l'air bien sérieux et impressionnant, je le ressors en espérant que cela coupera à la discussion.
Ce qui est manifestement raté."

Alors là c'est la meilleure. Au début de ton post, j'utilisais des "mots savants", et à la fin, "je n'ai pas les mots ni le baggage"! Ton post n'a rien de révolutionnaire ni en ce qui concerne son vocabulaire ni dans sa syntaxe, et encore moins dans son contenu!
Je trouve hallucinant de devoir dire à quelqu'un qui a l'age de mon père à un an près, que tout n'est pas blanc ou noir dans la vie, et que différentes teintes de gris existe. J'ai nuançé dès le début mes propos, car pour moi, larguer des para, répandre des pesticides, éteindre les feux de forêt, faire de la ligne, faire du combat, sont des métiers complètement différents, même si au final ce sont tous des pilotes. Mais ils se doivent tous connaitre les bases, comme ne pas se mettre en situation de décrochage, et le cas échéant, s'en sortir.
Je l'ai dit et le répète, oui le CRM est primordial sur la ligne, et se vit au quotidien, pas juste une fois par an donc ton histoire de voler en patrouille chacun dans son avion n'a aucun sens. J'ai déjà rencontré des chefs pilotes qui m'ont révélé qu'ils préferaient un pilote "moyen" mais avec des qualités humaines permettant un meilleur "cockpit flow" qu'un "I know it all" capable de s'entêter dans une erreur quand le reste de l'équipage tente de l'en dissuader.

Bref j'ai toujours admiré les pilotes de chasse car ils font des choses extraordinaires que je ne suis pas capable de réaliser, ou peut être éventuellement mais avec beaucoup d'entrainement. Il est juste malheureux que certains une fois redescendus sur terre aient du mal à y rester de part leur chevilles qui ne cessent de gonfler, leur attitude hautaine et leur manque d'humilité.

Always here baby.

737-NG

19th Dec 2011, 20:26

Menikos et ATC watcher je viens de lire vos posts et vous m'otez les mots de la bouche! Ayant vécu quelques années chez nos amis ricains, je sais qu'ils ne sont pas parfaits, mais une chose est sûre, ils préfèrent les pilotes, et individus en général, avec du "savoir faire" à ceux qui ont du "savoir" aussi immense soit il. La preuve la moyenne d'age chez les majors est de 53 ans pour les Capt. et 47 ans pour les F.O. Et seules deux manières d'y entrer; 10 ans chez les militaires, ou alors le parcours type civil; CPL, instruction jusqu'à 1000-1500h sur avion piston, copi dans une regional airlines type avion à hélices,(ou jet regional si on a de la chance), CDB dans cette régionale, puis big jump chez les grands. Toucher un Airbus ou Boeing avant AU MOINS 2500h?? Not even in your dreams.
Honnêtement dans quel domaine avoir plus de théorie inculquée remplaçe la pratique? Aucun à mon avis. Je pense aussi que les deux systèmes FAA JAA pourraient apprendre l'un de l'autre. Peut être un peu plus de connaissances théoriques pour l'un (sans verser dans l'excès d'inutilités de l'ATPL) et plus de pratique pour l'autre. 200h sur un petit monomoteur, des exams à QCM, 30h de simulateur puis le grand laché sur un avion à réaction de 150 places, quoi qu'on dise c'est trop peu.Un CDB qui est passé par ce système et a 10.000h de vol à son actif, combien de ces heures ont étées faites en manuel sans FD sans Autothrottles en IMC?

Bref pour en revenir au sujet, espérons vraiment que AF change un peu ses méthodes et systèmes. Le back to basics est devenu vraiment nécéssaire si on ne veut pas une multiplication de ce genres d'évènements.

ziozeur

20th Dec 2011, 06:13

@737NG Je ne saurais dire mieux. Bien qu'étant moi aussi issu de mêmes filières que notre ami Reinhardt je ne me reconnais pas dans son analyse. Certes je pense aussi que le cursus de pilote militaire, chasse ou transport, apporte une bonne pratique des basiques et du pilotage manuel. La nature des vols et des missions fait que c'est ainsi. Pour l'aspect travail en équipage, les formations des transporteurs valent bien ce qui se fait dans le civil. J'ai eu la chance de côtoyer un peu M. Amalberti (service de santé des Armées), pape du facteur humain en France et expert de renommée mondiale du sujet : les cursus FH/CRM qu'il a contribué à bâtir chez les navigants militaires sont à la hauteur de sa réputation. Pour les chasseurs la greffe est parfois moins facile suivant le caractère des individus mais ça évolue aussi. Pour le background grande école je suis content de l'avoir mais je crois que ça ne m'a réellement servi qu'une poignée de fois ...et plus souvent au sol ! Pour apporter un modeste éclairage à certains de mes camarades sur le fonctionnement intime de tel ou tel système ou sur telle loi de l'aéro. Plus utile sans doute à un pilote d'essais ou pour analyser des pannes complexes qui laissent le temps pour une analyse fouillée, mais je ne crois pas vraiment que sous stress ce soient des connaissances et des process qu'on mobilise pour sauver sa peau. Perso ça a plus souvent été du nice to know, un petit plus sympa mais pas déterminant. Pour l'avantage qu'il y aurait à réorganiser les progressions professionnelles (du petit vers le gros et du simple vers le complexe), je crois qu'au pays de Descartes on ne peut être que d'accord :-) Enfin depuis quelques années maintenant que j'observe mes amis civils, nul doute que toutes les filières génèrent de très bons pilotes. Je crois que le niveau final du type qui tient le manche tient bien sûr et tout d'abord à la qualité de sa formation initiale ; mais aussi à sa curiosité personnelle, à sa volonté de toujours apprendre des autres et de ses erreurs, à sa remise en question régulière pour ne pas s'endormir sur un statut quel qu'il soit. Je n'ai jamais autant appris que depuis, il y a bien longtemps, que je me suis dit que j'avais encore beaucoup à apprendre. Bons vols à tous et bonnes fêtes de fin d'année.

Reinhardt

20th Dec 2011, 08:59

Merci a KAG et ATC-watcher pour leurs posts. J'ai le plus grand respect pour les transporteurs militaires, et je crois les avoir cites dans un des posts precedents. De meme pour les avions legers - s'il y a une chose a ne pas prendre a la legere, c'est bien ce genre de petites machines, qui givrent, se font retourner par une turbulence de crete ou un sillage de gros, decollent sans vrai calcul de perfs et donc peuvent tout aussi bien terminer dans la verte ou pire apres la rotation..et tuer tout le monde. J'ai des exemples encore plus frappants que ceux d'ATC watcher, que je garderai pour moi. Petit detail : si c'etait un ancien des Cruses cela n'etait sans doute pas un Col... (et personnellement je n'ai connu que le petit cousin bleu nuit du bel oiseau blanc)
et de toutes facons mes simus ou je ne fais pas toujours le fier sont la pour rappeler qu'il reste toujours a apprendre (ca c'est pour ziozeur)
Pardon pour encore un post sans accents mais je suis de nouveau dans l'ocean Indien, a ecrire la tete en bas avec l'ordinateur de voyage que j'ai fait l'erreur d'acheter ailleurs qu'en France...

Il y a par contre encore quelques points durs avec le denomme 737-, mais bon peut-etre pas autant qu'on pourrait le croire - quand les gens font l'effort d'ecrire et d'argumenter, rien n'est perdu. Allez, quand meme :

"ayant un eu un grand oncle pilote de chasse" j'ai eu un oncle chirurgien et j'evite de trop pontifier sur son boulot...
" D'ailleurs le PNF du AF447 n'était il pas un ancien de Math spé Math sup "
qu'est-ce-que c'est que cette race-la ? quelqu'un qui fait Sup/Spe et qui n'est pas arrive a integrer une grande ecole ? quelqu'un qui a eu besoin de Math Spe en plus de Math Sup pour rentrer a l'ENAC-Pil ? un particulier dont l'ambition n'etait que de faire Sup/Spe ?
"en passif ou en actif ?" moi j'aimais bien cette image, et me suis fort esbaudi. Je suis sur que certains des lecteurs la ressortiront plus ou moins consciemment (c'est le but de toute cette prose)
"donc ton histoire de voler en patrouille chacun dans son avion n'a aucun sens" ben si pourtant, il faut montrer l'exemple, avoir les competences, ne pas s'enteter, communiquer, et penser aux autres en permanence. Voler tout seul dans son Mirage est facile, reposant et sans grand interet, on ne le fait pour ainsi dire jamais (quelques vols au tout debut et apres c'est fini, ce n'est qu'en se frottant aux autres qu'on apprend) Moi je trouvais que c'etait bien CRM tout ca.

Que ce forum serait triste si tout le monde avait le meme avis.
En tout cas on a quand meme converge sur l'essentiel : mettre quelqu'un en cockpit de gros avion avec 250 hrs et quelques simus, ce n'est pas le meilleur cadeau a lui faire. Alors oui, du Beech, du Twin, du Caravan, de l'ATR, du DC3 a pedales, du Falcon, du Transall, de la Chasse bordel... et peut-etre ne pas preferer de jeune Belge inverti a une tripotee de chasseurs francais comme AF l'a fait une paire de fois - mais comme tout change chez eux en ce moment, peut-etre ne verra-t-on plus ca ?

Bons vols et joyeuses fetes a tous

jcjeant

20th Dec 2011, 13:44

Hi,

Juste en passant ... comme le sujet s'attarde sur les pilotes de chasse ... faut t-il remettre en mémoire que Ziegler était aussi un pilote de chasse (soldat français) et aussi coupeur de cables de téléphérique en diletante
Je me demande quel exploit il aurait pu réaliser avec un Airbus... :}

737-NG

20th Dec 2011, 14:11

Ca fait plaisir de voir que comme dans le civil, chez les militaires il ya certes des personnes hermétiques à toute discussion, mais d'autres qui ont une ouverture d'esprit qui permet l'échange.

Bien à toi de dévoiler les petits plus qu'apportent une formation supérieure, tout en admettant que dans une situation de stress, ce n'est pas faire des calculs qui nous sauvera, mais plutôt appliquer des procédures. D'ailleurs, un pilote est payé pour appliquer des procédures, qui à force de pratique, doivent se transformer en automatismes. Tout cursus, soit il militaire ou civil, qui met l'accent sur le pilotage manuel dès le début et ce pendant plusieurs milliers d'heures ne peut qu'être bénéfique à long terme lorsque l'on se retrouve face à une situation telle que la perte du pilote automatique, ou lorsque la procédure appelle à reprendre l'avion en pilotage manuel.

Maintenant, dans un environement commercial où les compagnies veulent dépenser le moins d'argent possible, et où les avions sont réputés de plus en plus sûrs, qui va dépenser pour aider les pilotes à "garder la main"? Investir dans des systèmes plus sophistiqués est devenu une meilleure et plus rentable option que de regarder le facteur humain et envoyer plus souvent que le strict minimum un crew en refresher training.

Aujourd'hui avec l'avènement des MPL, des Line Training à prix exhorbitants, nous ne sommes sûrement pas sur la bonne voie pour que celà s'améliore.

ehwatezedoing

20th Dec 2011, 22:32

Désolé! J'arrive un peu après la bataille!

Comparer un pilote de Chasse avec un pilote de ligne c'est un peu comparer un sprinter du 100m avec un coureur de marathon!

Les deux ont des jambes et savent s'en servir pour arriver à leur but.
Les sprinters n'ont pas le choix que de tailler la route.
Les marathoniens, eux, en autant qu'ils finissent ils sont content!

Reste que transiter d'une discipline vers l'autre demande quand même une certaine adaptation et un bon entrainement.

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Je n'ai pas l'impression qu'il ait assez de petite aviation en France pour permettre à tout le monde d'y faire ses dents comme on le voit en Amérique du Nord.
D'ou ce trop plein de théorie dans les licenses JAA, afin de compenser le manque de pratique. Et visiblement la théorie, ça ne fait pas tout.

Comme le disait un de mes instructeurs, cela ne sert pas à grand chose de connaitre le nombre de molécules qu'il y a dans ton parebrise pendant une décompression :p

recceguy

21st Dec 2011, 05:11

eh bien le mieux c'est encore la theorie ET la pratique, n'en deplaise a ceux qui pensent qu'il faut opposer l'un a l'autre (comme les maths et le francais a l'ecole - on peut etre bon dans les deux a la fois) :8
pour en avoir croise, a mon petit avis les formations militaires grande ecole type Navale ou Salon suivies d'une carriere normale (non interrompue) sont effectivement ce qu'on peut trouver de mieux (et ils ne deboursent pas un sou, ils sont meme payes des le debut et plutot bien)
encore plus fort, certains polytechniciens qui font la formation pilote de l'Armee de l'air, certains y restent, d'autres font cosmonaute, ou retournent dans les ministeres diriger des programmes, certains font pilote d'essais airbus (et dans cette derniere corporation, c'est vrai comme il est dit plus haut qu'ils ne sont pas passes par la ligne mais plutot par les cieux d'Orange, Dijon et Strasbourg) :D
le parcours les plus nocifs sont ceux ou le bonhomme a paye, car il n'y a aucune garantie de qualite et cela semble se multiplier ces jours-ci, avec l'excuse de l'anglais et ce sont ceux-la qui posent probleme
dans le temps l'ENAC faisait voler ses stagiaires sur 262 et Corvette, avec un salaire :{ et maintenant c'est sans salaire ni bel avion, tout ca pour aller a l'etranger ensuite, merci les impots des autres :}

737-NG

21st Dec 2011, 10:29

@ehwhatzedoing
Intéréssant cette comparaison sprinter/marathonien. Un peu radical je trouve, car ayant moi même été sprinter de haut niveau, je sais que l'on ne passe pas de l'un à l'autre peut importe combien on s'entraine car ce ne sont pas du tout les mêmes qualités, le même phyisque, les mêmes fibres musculaires, donc il y a déjà une grosse part de génétique. J'aurai plutôt comparé ça tant qu'à faire à deux sprinters, un sur 100m et l'autre sur 400m! Une course un peu moins rapide, mais qui demande une approche et une gestion différente de l'épreuve!

@recceguy
Tu soulignes quelque chose que j'ai suggéré dans un post précédent. Les systèmes FAA et JAA ne doivent pas s'opposer mais pourraient se compléter. D'ailleurs à cet effet, la licence CASA (Australie) et la sud-africaine vont dans ce sens. En ayant pu avoir accès au contenu de leur formation, l'aspect théorique est un peu moins poussé qu'en Europe (pour le mieux) mais bien plus dévellopé qu'aux états unis. Par contre, la progression CPL, job sur petit mono, petit bi, gros bi, petit jet, gros jet reste la même. Et ce que j'apprécie encore plus, c'est la progression logique, exams PPL pour la licence PPL, exams CPL pour la licence CPL, et une fois les heures acquises, exams ATPL pour l'ATPL, pas cette histoire de frozen machin. Il est bien plus évident lorsqu'on a déjà un certain nombres d'heures de comprendre certaines complexités inhérentes au vol. Honnêtement, à quoi peut on s'attendre en mettant un jeune de 20 ans qui n'a jamais touché à un avion dans une classe et lui faire du bourrage de crâne pendant un an pour ensuite l'envoyer faire de la pratique? Je serai bien curieux de voir le taux de rétention de toutes ces informations.
Par contre, qualifier de "nocif" les formations auto finançées c'est je trouve aller un peu loin. Tous les pilotes militaires et sponsorisés du monde ne pourront jamais remplir les cockpits de tous les avions du monde. C'est comme si on disait aux étudiants de certaines filières de renoncer à leurs ambitions, si elles ne sont pas finançées par l'état. Qu'espère t'on créer?

Et enfin à la décharge des licences américaines, les examens théoriques sont certes simples, mais les compagnies ont un standard de recrutement plus élevé pour les civils (la filière militaire de toute façons forme déjà plus en profondeur en termes théorique) dans le sens où ilest impossible d'entrer chez une major sans un BAC+4 MINIMUM. Certains choissisent des filières qui n'on rien à voir avec l'aérien, mais pas mal s'orientent vers des diplômes aéronautiques qui de toute évidence leur donnent une base plus solide que le bouquin Gleim ATP, et sont particulièrement appréciés des recruteurs.

short-fuel

22nd Dec 2011, 08:17

et peut-etre ne pas preferer de jeune Belge inverti a une tripotee de chasseurs francais comme AF l'a fait une paire de fois

Reinhardt t'as raté les sélections derrière un belge? :)

De manière générale AF aime bien les ex-militaires. Evidement faut pas s'amener au sélection avec toute la condescendance et le mépris dont tu fais preuve. Dans ce cas, je suis heureux qu'ils aient (pour une fois me diras-tu) fait preuve de clairvoyance à la sélection.

Joyeux Nöel!

GerardC

22nd Dec 2011, 17:02

Posté initialement par 737-NG
par contre, qualifier de "nocif" les formations auto finançées c'est je trouve aller un peu loin. Tu vois, c'est tout ce qui nous sépare : ces "formations auto financées" (P2F in english) sont la gangrène de notre métier.
N'importe quel "vendeur de pizza" ayant réussi à convaincre sa grand-mère ; ses parents ; sa femme ; son banquier (barrer les mentions inutiles) peut s'acheter une qualif B 737 ou A 320 et, ensuite, essayer de se vendre au "plus offrant" pour assouvir sa "passion".
Du miel pour MOL et autres négriers.

Bien sûr que les formations payées par les contribuables n'arrivent pas toujours à suffire aux besoins.
Cela dit, un minimum de sélection AVANT toute formation, même payante, éviterait beaucoup de frustrations chez ceux qui croient que les écoles IFR ne vendent que des tickets de loterie gagnants.

Duckjibe

22nd Dec 2011, 22:14

...Pour finir, la sélection AF, on en pense ce qu'on veut, mais subodorer des favoritisme, c'est inexact.....:}:}...
Dis moi, avant "Short fuel", ton prénom c'est "Bisounours" ?
:E Les "Toffees" pour Noël, ceux que je préfère.........:E
Si tu en as d'autres dans le genre, j'en prends une boite, c'est pour offrir...:}

Merry christmas

Reinhardt

23rd Dec 2011, 14:18

short-fuel, la voix de son maître (ou la Pravda)...

et tellement prévisible le pauvre, quand face à de la contradiction il vous balance de sa suffisance "mais vous avez probablement raté les sélections AF" car (et on l'a déjà dit plus haut dans ce topic) ces gens-là ne s'imaginent pas qu'on puisse avoir fait carrière ailleurs, et s'en porter fort bien.
L'auteur de ces lignes qui quitta l'aviation de Chasse à l'âge canonique de 44 ans et cinq galons, n'imagina pas une seconde rentrer dans cette boîte syndiquée à mort, où il ne serait pas allé bien loin vu la séniorité en béton qui y règne, et au vu du nombre d'années qui lui restait (simple arithmétique)... il choisit donc l'étranger, et se retrouva assez rapidement CDB long-courrier à fort bien gagner sa vie au soleil, loin des grèves des petits personnels et des invertis de cabine.
Comparer un pilote de Chasse avec un pilote de ligne c'est un peu comparer un sprinter du 100m avec un coureur de marathon!
Mmouais... je comparerais plutôt avec le tennis ou la taekwondo d'un côté, et puis de l'autre... la marche, par exemple (pour garder un certain gradient analogue à celui qui existe dans les deux aviations) Les deux disciplines se servent de leurs jambes, c'est vrai - mais dans l'une il y a une dimension de compétition et de combat, qu'on ne retrouve pas chez l'autre - d'où les deux sports choisis. 737-NG qui nous parle du 100m et du 400 m... est un peu trop gentil avec lui-même.
Tous les pilotes militaires et sponsorisés du monde ne pourront jamais remplir les cockpits de tous les avions du monde. C'est comme si on disait aux étudiants de certaines filières de renoncer à leurs ambitions, si elles ne sont pas finançées par l'état. Qu'espère t'on créer? il faudrait lire : ...de renoncer à leurs ambitions, une fois qu'ils ont raté leurs examens (exemple un étudiant en médecine, qui rate le passage en année supérieure... avec ce raisonnement là, pas grave, il prend l'argent de papa et va se payer une formation privée, et sort quand même médecin. Est-ce-qu'on veut ?
En URSS il n'y avait pas de formation privée, et ils avaient tous les pilotes qu'il leur fallait. Pour info l'auteur de ces lignes a commencé l'ENAC-pil dans les années 70, et n'avait pas jugé cela suffisamment valorisant pour continuer après ce qui fut tout de même un fort bel été de vacances aéronautiques...

FAA, le modéle était basé sur le fait que les navigants étaient d'abord mécanicien navigant, puis FO, et enfin Captain. Air France, c'est Cabin Crew, Copi, Captain
Oui, c'est ce qu'on reproche à Air France. Ils auraient planté un peu moins d'avions qu'on les écouterait un peu plus.
Un conseil les gars : n'en plantez plus UN SEUL car là vous êtes morts (ils le savent, mais ça fait du bien de l'écrire sur un forum public)

Ces stews dont on fait des pilotes ont peut-être la "connaissance" de la compagnie "de l'intérieur" (?!??!) mais côté pilotage c'est un peu léger, bien que leurs heures passées à l'aéro-club AF les rentrent en catégorie "professionnels de l'aviation"
Les faits récents et tragiques l'ont suffisamment prouvé, et tout le reste est littérature.

KAG

23rd Dec 2011, 17:47

Ca part un peu en delire le thread la.

3 points, me servant de mon parcours pour montrer une realite certaine:

-1-J'ai commence ma formation et ma carriere au Canada (pertinent car la formation et le deroulement du parcours dans ce pays forme de facon mondialement reconnu les meilleurs pilotes civil au monde ;););) :p ), et j'ai suivi le parcours royal et generalise qui mene a Air Canada: se payer un CPL avec la qualif super monster gros jet heavy Cessna 172 a 2 francs 6 sous, et en avant l'aventure a travers le Canada et le monde libre comme l'air, tout ca pour un prix bien inferieur a une formation universitaire sur 5 ans (master): mon parcours a ete choisi et delibere depuis le debut, jamais tente pilote de chasse, ni l'Enac, ni KD, ni promotion interne ou autre par CHOIX. Chacun son choix on a tous nos raisons et le respect mutuel est de mise, c'est en tout cas plus souhaitable que la querelle puerile entre les chapelles.

-2-Ceux qui ont eu leur formation gratos sans sortir de leur pays grace a l'argent des contribuables tant mieux pour eux, qu'ils ne crachent pas sur les autres. Si ils s'estiment l'elite de l'elite grace a ca, je les laisse a leurs illusions, il ne faut pas se gacher l'auto-stimulation, c'est tres positif pour l'ego.

-3-Concernant 737-NG le poster, meme si j'ai pas lu tout le thread dans le detail je le connais un peu en tant que poster et je ne pense pas que son but est de promouvoir Eagle Jet et autre genre de scam similaire, gangrene de l'industrie, je crois que ca part un peu en vrille la discussion a faire dire a certains ce qu'ils n'ont pas dit. Bon je m'avance un peu a la place de 737-NG, si je me trompe corriges moi.

http://farm4.static.flickr.com/3126/2447857640_e30bed45a4.jpg

http://www.stargate4173.com/Polar/PolarJournals/images/southPoleRescue_2large.jpg

http://www.environment.gov.au/about/publications/annual-report/09-10/images/basler-bt-67.jpg

http://cdn5.wn.com/pd/f5/74/5e87ca307476ee98531281f4013a_grande.jpg
100% filiere non-gratos, non paye par le contribuable, non KD et assimiles ou autres, non math sup ou spe: voie royale pour etre parmis les pilote civiles/pilote de ligne les plus reputes dans le monde, ca defrise :eek:

Essayons de revenir a nos moutons, la belle Air France et ses aventures:

Groupe Air France-KLM : le pire à l’horizon
AnalyseSelon nos informations, le transporteur pourrait perdre 300 millions d’euros cette année. Un plan de redressement est prévu en janvier.

Avis de tempête économique sur Air France -KLM. Selon le rapport réalisé début décembre par le cabinet Secafi pour le comité central d’entreprise (CCE), auquel Libération a eu accès, les comptes vont fortement virer au rouge cette année, et le groupe pourrait creuser davantage ses pertes en 2012.

Groupe Air France-KLM : le pire à l (http://www.liberation.fr/economie/01012379310-groupe-air-france-klm-le-pire-a-l-horizon)

short-fuel

25th Dec 2011, 00:03

recceguy

25th Dec 2011, 06:21

peut-être que notre polémiqueur en chef reinhardt se sent-il concerné et attristé par le fait que des anciens amis ou subordonnés qu'il connaissait, ne sont pas rentrés chez AF, alors qu'un jeune belge dont il désapprouve manifestement l'orientation sexuelle ait été pris (c'est vrai que ça fait beaucoup sur le même bonhomme :yuk: !!) mais bon ces gens-là passent bien aux interviews, ils sont souriants et présentent peu d'aspérités, auquel cas "on" peut se réjouir finalement de n'avoir pas fait partie du lot ?
et il a le droit d'exprimer de la fraternité envers ses potes, non ? (potes qui sont aussi les miens :D ) et regretter qu'AF s'en soit privé - ce topic est sur le niveau des pilotes AF, leurs faiblesses et leur recrutement, donc je trouve tout ce qui précède fort approprié:8

dis-donc shortfuel si on te lit bien tu t'occuperais des sélections d'AF ? ;) auquel cas le commentaire "la voix de son maître" que j'ai lu plus haut serait parfaitement approprié ? je plains les futurs candidats, s'ils ont le malheur de laisser dépasser une phrase qui ressemble aux commentaires de reinhardt...

Kijangnim tu mets au même niveau Cabin Crew et mécaniciens navigants ?? pas étonnant que des avions finissent au tas :sad:

KAG : Ceux qui ont eu leur formation gratos sans sortir de leur pays grace a l'argent des contribuables tant mieux pour eux
ils ont juste réussi un concours qui leur donnait ce droit, ils n'ont volé personne... :rolleyes:

ATC Watcher

25th Dec 2011, 06:52

Joyeux Noel a vous tous,( y compris aux militaires;) j'ai essaye d'utiliser Noel et force sur le champagne pour essayer encore une fois de convaincre ma femme de vendre la maison pour m'acheter un Piper Malibu, mais sans succes encore uen fois !:}

Allez c'est Noel, laissons notre passe militaire (*) derrière et concentrons nous sur l'essentiel de ce sujet : Y aura-t-il encore une compagnie Air France pour Noel 2012 ? Oui sans doute mais quelle compagnie, combien d'avions et sous quelles conditions ?

L' article de Libe poste plus haut montre egalement que certains journalistes font leur boulot de la meme facons que ceux que l' on critique ici. "
3 extraits edifiants tire de l' article:
La faute à la hausse des prix du pétrole et à la crise,
Lufhansa, rentable malgré la crise.
il suffirait par exemple que le baril de pétrole baisse de 13% pour qu’Air France-KLM retrouve l’équilibre financier en 2012.
Tandis que sa petite sœur KLM affiche un profit opérationnel de 215 millions.

J' aime assez " la petite soeur KLM " terme deja pejoratif, mais qui fait sourire car KLM existe sans interuption depuis 1919, bien avant Air France, mais bon.cela renforce le cote : on est les meilleurs, la faute aux autres.

Une autre remarque -quote de l' article est plus interessant :
«Certaines catégories de personnel ne se rendent pas compte de la gravité de la situation»
La c'est plus grave.

Pour en finir avec les militaires, désole Reinhardt, Je me suis toujours emmêlé les pinceaux entre les fregates et les vaisseaux . Jean-Claude C.( que tu as peut etre connu vu ta remarque) avait egalement 5 galons a la retraite.

(*) la plupart des gens de ma génération on tous été militaires plus ou moins longtemps. Moi elle m' a permis de faire du Fouga et de passer une carte verte. Je crache pas dessus. Si j'ai eu la carrierre que j' ai eu c'est indirectement grace a l’Armée .
Comme le disait un certain general en 73 :" Ne crachez pas sur l' Armee c'est notre mere a tous , car c'est elle qui nous a appris a voler" ( meme si la plupart d'entre nous avait fait du vol a voile bien avant )

Dernier point sur le favoritisme d' entree a AF, tu voles chez QR je pense d'apres ton profil, alors si un des rejetons de l' emir voulait devenir pilote , je me demande si la selection sera abolument impartiale...:E

Un jour quand j’aurais le temps je pourrais te raconter la qualif du rejeton d' Assad sur Caravelle , que la Syrian air venait d'acheter. du Mig19 a Cdb 4 galons ! l'histore vaut le détour.

KAG merci pour ces superbes photos. Cela me rappelle mes jours a Kulusk- Narssasuaq en Dash-7 avec 70 Kts plus ou moins dans l' axe.. ou en Twin sur Pangnirtung .
les radada au dessus des glaciers et les 180 dans les fjords sous la pluie . Ah , les Twin et les Dash-7 : de vrais avions construis par de vrais ingénieurs qui savaient voler eux.:ok:

Bon Noel et faites attention aux Gremlins si vous volez sur Airbus...

737-NG

25th Dec 2011, 13:46

KAG
Merci, je crois que tu as compris ce que je voulais dire, et surtout ce que je ne voulais pas dire!

GerarC
Bien sûr que les programmes Eagle jet sont la pire chose jamais arrivée à l'industrie! Quand je parle de formaton "auto finançées", je parle du CPL, la base, pas des QT sèches sans embauches et encore moins du P2F. Car de toutes façons, le CPL n'est que le début d'un long processus de sélections ponctuelles. Et au final, les standards d'examens sont les mêmes pour tout le monde si je ne m'abuse que ça soit pour la théorie, l'IR,le ME, le CPL, donc si on peut se payer sa formation, (et non pas "acheter une licence" ) pourquoi pas? Ca se fait dans bien d'autres domaines que le pilotage.
Je refuse d'assimiler "auto-finançée" à "médiocrité." Il ya de bons et de moins bons partout, les systèmes de sélection n'étant pas toujours objectifs, ou adaptés à la rélaité.
L'ENAC a reçu 28 EPL pour sa formation 2012, sur 1957 candidatures majoritairement issues de Math spé. Malgré la mauvaise santé de Air France, ça fait peu je trouve pour un pays de 60 millions d'habitants. Des plus petites compagnies, même françaises, peuvent avoir des besoins, alors que se passe t'il si l'on a que 28 jeunes à qui ont a déjà promis un poste en place gauche d'un gros zinc chez AF? Penses tu les voir "s'abaisser" à débuter sur un Beech 1900 à Chalair payé au SMIC?
Mais il y a sûrement des jeunes ayant moins la bosse des maths, mais qui en ont une assez bonne compréhension pour suivre le programme ATPL, et qui ça se trouvent ont une meilleure coordination oeil/main que certains ENArques. Ils devront se sacrifier à prendre un prêt pour réaliser leur rêve, avant de passer des tests, mais tout a un prix.

Je ne sais plus qui a fait la comparaison, mais si certes en France nous avons des concours pour tout, la plupart des pays n'ont pas ce système, mais la sélection se fait tôt ou tard. Les pilotes et médecins américains seraient ils moins bons parce qu'ils ont finançé leur études? Hum, pas sûr. Est ce que faire un concours avec des examens qui n'ont rien à voir avec le métier pratiqué plus tard est une bonne chose? Pas certain non plus.
Pour anecdote, j'ai eu une rééducation suite à un accident de moto il ya 2 ans en région parisienne. En discutant avec la kinésithérapeuthe, elle ma raconté avoir passé un concours comportant des épreuves de chimie, qui évidemment n'ont absolument rien à voir avec son métier (ses propres mots) mais que c'était juste histoire "d'écremer" un peu plus. Alors quelqu'un de motivé et enthousiaste qui n'est pas bon en chimie mais connait le corps humain comme sa poche ne doit il pas mériter d'être kiné en se payant une école privée? A méditer.

Reinhardt

25th Dec 2011, 14:24

Encore un beau florilège.
Est ce que faire un concours avec des examens qui n'ont rien à voir avec le métier pratiqué plus tard est une bonne chose? Pas certain non plus. Eh oui, c'est ce que disent tous les gens qui ont raté ces fameux concours et examens...
mais si certes en France nous avons des concours pour tout, la plupart des pays n'ont pas ce système Chez les autres il y a le facteur financier - c'est tellement mieux de ne pas se faire embêter par les pauvres...
Vous ne vous êtes jamais dit que si la France a le niveau industriel qu'elle a, c'est peut-être grâce à ce système élitiste ? mais je sais, l'auto-dénigrement est tellement à la mode...
Les pilotes et médecins américains seraient ils moins bons parce qu'ils ont finançé leur études? Hum, pas sûr Les médecins américains sont moins bons, tout le monde le dit dans le milieux qui savent. C'est moins d'années d'études, il n'y a pas de concours, et il faut payer - alors qu'en France si tu es fils de gendarme ou de conducteur d'autobus, tu peux faire une grande école en travaillant bien.
Pour pilote de ligne, je les pratique quotidiennement encore une fois, et ce n'est pas brillant. On me dit "I'm basic" "Boeing aircraft are made for basic pilots" ah ça que oui, tu es basic mon pauvre...
Pour ce qui est des études d'ingénieur... je me souviens en avoir accueilli en échange, théoriquement du même âge et du même niveau, et cela n'avait rien d'impressionnant. Examens à livres ouverts*, application bête de formules alors qu'en France on te demande de savoir re-démontrer à chaque fois... bref de gros bourrins, c'était pitoyable. Gros avantage : TOUS les français qui partaient là-bas, une fois passé le barrage de la langue et surtout de l'accent péquenot, se retrouvaient têtes de promos. Mr Jean Couraud, ancien chef pil de Dassault qui partit là-bas dans les années 50, me l'avait confirmé... comme quoi la théorie a du bon.
L'ENAC a reçu 28 EPL pour sa formation 2012, sur 1957 candidatures majoritairement issues de Math spé Non, l'ENAC c'est niveau Math Sup, et sans diplôme d'ingénieur à l'issue. Je le sais car je l'avais réussi à la fin de Math Sup.

(*) comme l'ATP américain où il suffit d'apprendre par coeur les questions du gros bouquin rouge, au début vous croyez à une blague... ça se fait en deux jours de lire le bouquin, et après roule mimile..

737-NG

25th Dec 2011, 14:47

Petit extrait dispo dans le pdf (10 pages) du site de l'ENAC.

Inscrits : 1957
Sous-admissible
après l’écrit : 349
Reçus : 28
Origine des admis :
Maths Spé 19
Maths sup 2
élèves d’ingénieurs 5
Autres 2

Nous savons tous qu'en France ce ne sont pas des fils d'ouvriers qui deviennent cadres la majorité du temps. L'immobilité des classes socio-culturelles a déjà été décrié à plusieurs reprises. En ce qui concerne les autres pays, et plus particulièrement les états unis pour y avoir vécu et étudié, certes il faut de l'argent pour faire des études (En france la FAC, assis par terre dans un amphi bondé et une cacophonie générale est presque gratuite c'est vrai) mais lorsqu'on on montre de bonnes capacités, ils existe une multitude d'aides sous formes de bourses partielles et même intégrales, ou même s'engager quelques années dans l'armée qui par la suite vous paie vos études. J'ai maintes examples à l'appui.

737-NG

25th Dec 2011, 15:11

Et comme nous sommes sur le sujet des EPL, je tenais à féliciter l'ENAC pour la nouvelle ouverture dont elle fait preuve, n'en déplaisent à certains.

Mise au point sur l’ouverture du recrutement des EPL de l’ENAC

publié le samedi 3 décembre 2011

par Gil Roy (http://www.aerobuzz.fr/spip.php?auteur3)Marc Houalla, directeur de l’Ecole nationale d’aviation civile (ENAC), revient sur le recrutement dit " social " de stagiaires pilotes de ligne mis en place pour la rentrée 2012, et évoque la politique d’ouverture de l’Ecole qui tend à diversifier les filières de recrutement.

Le lancement par l’ENAC, du recrutement dit « social » d’élèves pilotes de ligne (http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2286), a suscité de vives critiques sur la toile. Même si ces réactions souvent épidermiques ne reflètent qu’une partie de l’opinion, elles interpellent la direction de l’école et son équipe pédagogique. Ces dernières n’ont pourtant pas découvert à cette occasion que la question de la formation des pilotes de ligne était un sujet passionnel et polémique en France… Aerobuzz est bien placé pour le savoir !
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L490xH349/Nicolas_Chabbert_Marc_Houalla-3-98901.jpgMarc Houlla (assis), directeur de l’ENAC, en compagnie de Nicolas Chabbert, directeur de la branche aviation générale de Daher-Socata, au salon du Bourget 2011© Daher-SocataMarc Houalla, le directeur de l’ENAC, a accepté de faire le point sur cette nouvelle filière de recrutement de stagiaires pilotes de ligne dite "sociale" qui sera opérationnelle dès la rentrée 2012.
Aerobuzz - Pouvez-vous nous rappeler dans quelles circonstances est née l’idée de ce recrutement social et depuis quand vous y travaillez ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Marc Houalla - Nous avons commencé à travailler sur ce projet fin 2009, début 2010. Notre motivation initiale était de permettre aux passionnés de l’aviation, qui sont membres des fédérations aéronautiques ou qui sont dans des lycées aéronautiques mais qui n’ont pas eu la capacité ou la chance de faire Math Sup ou Mat Spé, de devenir pilote de ligne. Ce recrutement a pris une orientation sociale lorsque notre ministère de tutelle s’est engagé à ouvrir plus encore les grandes écoles françaises aux jeunes issus de la diversité sociale. L’objectif fixé par le ministre était qu’à terme, 30% des élèves recrutés à l’ENAC soient des boursiers au sens des critères de l’éducation nationale.
Quelle est la proportion de jeunes issus de milieu défavorisé dans la filière Elève pilote de ligne (EPL) de l’ENAC ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Elle oscille en fonction des années entre 10% et 25% de boursiers.
Dans ces conditions, pourquoi avoir voulu ouvrir le recrutement et provoquer les réactions d’hostilité qui se manifestent aujourd’hui ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif En fait, il s’agit pour nous de rompre avec l’image élitiste de l’ENAC, notamment nous voulons accréditer l’idée qu’il n’est pas obligatoire d’avoir fait une classe préparatoire pour devenir pilote de ligne, même si par ailleurs nous sommes toujours très satisfaits des résultats obtenus par nos jeunes recrutés après les classes préparatoires. Aujourd’hui pour devenir ingénieur, les jeunes peuvent évidemment passer par Math Sup et Math Spé, mais ils peuvent aussi opter pour une « prépa intégrée » et même par l’apprentissage. Nous voulons nous rapprocher de ce modèle.
Autrement dit, pas besoin d’être une tête en math pour devenir pilote de ligne…
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Nous formons des pilotes de ligne pour le compte de compagnies étrangères. Ils n’ont pas le niveau Math Sup alors que les résultats qu’ils obtiennent aux examens européens sont très bons, voire dans certains cas excellents. Par ailleurs, depuis des années, nous recrutons annuellement dans la filière EPL des « Bac + 2 » titulaires de l’ATPL théorique, c’est-à-dire le brevet théorique de pilote de ligne, ou d’autres jeunes, au niveau BAC titulaire d’un CPL IRME, donc d’une licence de pilote professionnel avec une qualification IFR multi-moteurs et pour lesquels nous n’avons aucun problème de formation.
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L490xH317/ENAC_simu_1-58e24.jpgL’ENAC recrute sur concours entre 40 et 50 EPL par an© D. Aubert / ENACA qui s’adresse ce nouveau recrutement que vous mettez en place en 2012 ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Il s’adresse à des jeunes de 16 à 21 ans qui sont soit scolarisés dans un lycée aéronautique, soit membres de la FFA, de la FFVV ou de la FFPLUM, soit titulaire du BIA. Nous visons ouvertement un public de passionnés. Ils doivent avoir le bac ou être en passe de l’acquérir. Nous n’attachons pas d’importance au type de bac. Ils doivent être boursiers.
Comment évaluer l’implication d’un jeune dans des activités aéronautiques ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Nous demandons aux candidats de nous adresser un dossier de motivation dans lequel ils expliquent leur implication dans le monde aéronautique. Ce dossier peut-être accompagné de lettres de recommandations d’un chef-pilote, d’un président de club, d’un professeur. Nous avons renoncé à l’idée de départ qui aurait consisté à demander aux fédérations de nous soumettre des candidatures.
A propos du caractère boursier, on vous reproche d’avoir faire entrer un critère de sélection trop restrictif en avançant l’argument selon lequel, la famille qui peut prétendre à des bourses d’éducation, n’a pas les moyens financier d’offrir la possibilité à ses enfants de pratiquer l’aviation. Pourquoi ce critère ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Nous nous sommes posés la question de la fixation de critères objectifs et plutôt que d’en créer un à nous pour les besoins de ce recrutement, qui de toute façon aurait posé la question de l’établissement de ce critère, nous avons préféré en retenir un qui existe et qui est reconnu par tous. En fait, nous ciblons des jeunes dont les revenus familiaux permettaient difficilement de prétendre à un emprunt pour financer leur formation de pilote dans une école privée. Le recours à un critère éducation nationale s’imposait d’autant plus à nous que le rectorat de Toulouse est partenaire de ce programme en mettant en place les professeurs et les contenus des cours du cycle préparatoire.
Avez-vous une idée du nombre de garçons et de filles susceptibles d’être intéressés ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Nous n’en avons aucune idée. Nous espérons pouvoir retenir 600 dossiers qui passeront les épreuves scientifiques de façon à avoir environ 150 candidats après ces épreuves. Ces 150 personnes passeront les épreuves psychotechniques et psychologiques pour au bout du compte obtenir 15 candidats retenus en cycle préparatoire et 5 candidats seulement qui suivront le cursus final de formation de pilote de ligne. Comme on peut le constater, c’est un ratio sélectif par rapport à nos autres filières de recrutement. Pour les EPL issus de Math Sup, nous sommes environ à 40 pour 1.600 alors pour les EPL issus de la sélection avec un Bac + 2 et un ATPL théorique, nous sommes sur une base de 4 EPL pour environ 40 candidats.
Dans un premier temps, ces 15 sélectionnés vont suivre pendant dix mois une mise à niveau pour leur permettre de suivre ensuite le cursus de formation. Cinq seront retenus. Que deviennent-ils ensuite ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Pendant dix mois, les 15 sélectionnés vont effectivement suivre des cours de mathématiques, de physique et d’anglais. Le rectorat de Toulouse met à notre disposition des enseignants très motivés par ce cycle de remise à niveau. Mais il ne s’agit nullement de viser le niveau math sup, math spé. A l’issue de cette mise à niveau, cinq candidats seront retenus pour suivre la formation de pilote et suivront les cours théoriques de l’ATPL avec les EPL, comme le font d’ailleurs les candidats titulaires d’une licence de pilote professionnel que nous recrutons au niveau du bac. La formation théorique ATPL dure six mois. Ensuite, ils passeront à la formation pratique. Il est évident que ces jeunes n’auront pas la capacité de travail d’un élève qui sort de « prépa », mais cela n’en fera pas pour autant des pilotes au rabais…
Que répondez-vous à vos détracteurs qui affirment que vous créez une distorsion dans le recrutement en offrant la possibilité à des candidats d’être intégrés sans passer par les redoutables classes préparatoires ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Il s’agit de deux formations différentes pour un niveau de sortie qui permette dans les deux cas de devenir pilote de ligne. De plus cette formation ne se substitue pas à la formation EPL après Math Sup qui demeure et elle ne cannibalise pas le nombre de places au concours. Enfin, il ne faut pas oublier que des voies de contournement existent déjà (BAC + 2 avec ATPL théorique, Bac + CPL IRME) avec un taux de sélectivité bien en deçà du concours après Math Sup ou de cette nouvelle voie de recrutement.
Au cours des dernières années, combien d’élèves avez-vous sélectionnés chaque année, pour combien de candidats au concours ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Si l’on examine le nombre de nos recrutements sur les dix dernières années, nous avons recruté en moyenne autour de 40 à 50 EPL pour environ 1.600 à 2.000 candidats au concours. C’est le niveau que nous nous sommes fixés pour le futur.

La formation des élèves pilotes de ligne de l’ENAC dure 24 mois et son coût est estimé à 110.000 euros par élèves.© D. Aubert / ENACAutrefois, les élèves pilotes de ligne qui entraient à l’ENAC avaient une place assurée à Air France. Aujourd’hui, du fait de la situation d’Air France, il n’en est plus de même. Que deviennent les EPL à leur sortie de l’ENAC ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Air France ne recrute plus pour l’instant. Les compagnies régionales hésitent à embaucher des EPL en pensant que dès qu’Air France recommencera à recruter, ils les quitteront pour rejoindre cette compagnie. Beaucoup travaillent comme instructeurs en aéro-club à la sortie de l’école, ou dans le domaine du travail aérien. L’ENAC en a recruté certains comme instructeurs vol et sol et nous nous engageons, vis-à-vis de tous, à les aider à maintenir leurs compétences pendant deux ans.
Avant les EPL ne raisonnaient qu’Air France comme les ingénieurs qui privilégient d’intégrer EADS ou Airbus. Aujourd’hui, ils sont prêts à intégrer n’importe laquelle des compagnies aériennes. Nous en avons chez EasyJet, Ryanair, Luthansa Italia, etc. Lufthansa Italia et Lufhthansa en ont recruté 6 et sont très satisfaits, mais Lufthansa conditionne son recrutement à un certain niveau d’allemand que tous nos EPL ne possèdent pas. Actuellement, un pourcentage important de nos EPL, en attente d’intégrer une compagnie aérienne, travaillent dans le milieu aéronautique.
Quel est le prix de revient d’une formation de pilote de ligne à l’ENAC ?
http://www.aerobuzz.fr/local/cache-vignettes/L8xH11/puce-32883.gif Une formation EPL qui dure 24 mois revient à 110.000 euros. Elle est évidemment gratuite pour l’élève. C’est plus que ce que payent les stagiaires dans le secteur privé, mais nous avons à notre programme EPL plus d’heures de vol et de simulateur que pour un ATPL classique et la formation au travail en équipage, la MCC, est faite sur Airbus A320.
Propos recueillis par Gil Roy

Pour ceux qui souhaitent lire les commentaires suite à cet article, voici le lien pour la page Mise au point sur l'ouverture du recrutement des EPL de l'ENAC - AéroBuzz (http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2312)
Vous y reconnaitrez les commentaires de quelqu'un dont je vous laisse deviner le pseudonyme ici.

Reinhardt

26th Dec 2011, 05:06

De plus en plus en vrac.
Donc on n'a pas pu faire des etudes en France car on n'etait pas de la bonne classe sociale (cela fait toujours bien et savant de parler de "l'immobilite des classes socio-culturelles") alors on a ete aux US ou il fallait de l'argent pour se payer des etudes ? j'ai peine a suivre le raisonnement. Et pour info les classes prepas sont gratuites en France..

ensuite le pdf copie du site de l'ENAC sur les droits d'inscription : quel est le message ? peut-etre un autre lecteur peut-il me dechiffrer la pensee de mon contradicteur ?

quand a l'histoire de l'ENAC qui s'ouvrirait, se 'democratiserait" ... diable, pas de quoi fouetter un domestique, cela ne concernera qu'un nombre infinitesimal de personnes - mais qui comme aux states auront du montrer de la motivation (on en a tous ?) et des lettres de recommendation (super l'egalite des chances) et puis surtout etre un peu chaoui - si vous etes pauvre mais d'origine russe donc blond aux yeux bleus, oubliez car vous ne serez pas assez "visible" et vous devrez travailler a l'ecole comme presque tout le monde. Les etudes, c'est bien connu que c'est pour ceux qui n'ont pas pu faire autrement. Science Po Paris montre bien la voie depuis quelques annees - enfin pas plus que l'ENAC ce n'est une grande ecole !

"Il est évident que ces jeunes n’auront pas la capacité de travail d’un élève qui sort de « prépa », mais cela n’en fera pas pour autant des pilotes au rabais…" enfin un peu quand meme (et il le dit lui-meme !)

et pour finir la reference aux commentaires d'aerobuzz : il est content, il pense avoir trouve quelque chose (toujours pret a denoncer dans l'aviation civile, a "reporter") et moi je dis : et alors ?

KAG

26th Dec 2011, 05:21

ATC watcher: KAG merci pour ces superbes photos. Cela me rappelle mes jours a Kulusk- Narssasuaq en Dash-7 avec 70 Kts plus ou moins dans l' axe.. ou en Twin sur Pangnirtung .
les radada au dessus des glaciers et les 180 dans les fjords sous la pluie . Ah , les Twin et les Dash-7 : de vrais avions construis par de vrais ingénieurs qui savaient voler eux.:ok:

L'Enac et sa formation CPL d'Etat date de l'epoque ou Air France etait compagnie aerienne d'Etat.

Aujourd'hui l'Enac n'a plus la meme legitimite. Payer des CPL a des francais qui de plus en plus partent a l'etranger (necessite) et payent leur impots a l'etranger n'a aucun sens a l'heure actuelle, surtout avec le niveau de la dette francaise.
De plus en periode de recrutement, le compte goutte Enac est inutile, d'ailleurs la derniere periode de recrutement a ete l'heure de gloire de l'Esma...

"La bosse des maths" n'existe pas, ces croyances viennent de la phrenologie du 19 siecle, charlatanisme. L'education ne selectionne pas les meilleurs, elle reproduit les cathegorie sociaux professionnelles, les universitaires se sont penches dessus, pletore d'etudes a ce sujet.
Donc l'argument qui dit qu'une formation donne une chance aux pauvres est a prendre au pieds de la lettre avec cynisme: en effet une chance, car les enfants d'ouvriers, macons (categorie populaires) et autres sont en tres large minorites en math sup, spe, et bien sur Enac ou les classes superieures et aises sont sur representes.

En parlant de l'Enac: j'ai de plus en plus d'echo que des anciens de l'enac passent par Eagle jet et autre pay to work scam... Les temps changent... Quelle misere.

C'est la vie, on est bien d'accord, c'est les Darwinisme des couches sociales, mais arretons d'invoquer des raisons a la noix qui legitimeraient cette methode de recrutement.
Un fils de macon qui a pas fait math spe si ca se trouve se debrouillerait mieux a se sortir d'un decrochage que nos pervenches elite de l'elite...
De toute facon je crois en l'experience progressive et en la selection ponctuelle, a la methode austalienne et nord americaine. Les allemands sont une exception a cette regle. Lorsque la France aura le meme taux de crash qu'eux, on pourra en rediscuter. Mais quand on est pas bon on applique ce qui marche, on s'amuse pas avec les exceptions.

AF ne devrait pas accepter des CPL a 200 heures. La partie theorique pourquoi pas, en Europe le niveau initiale est bon (pour peu que 2 ans apres vous soyez capable de vous rappeler de tout, dur quand on connait le methode gavage d'oie grasse pour etudier), mais le cote experience n'est pas une option selon moi. Surtout si c'est pour se retrouver sur Airbus, avion qui vous apprend rien du tout sur le vol (mais cet avion vol comme les autres, n'ayez aucun doute a ce sujet, un decrochage reste un decrochage) car tres avance technologiquement, personnellement je ne metrais que des pilotes ayant une experience importante du vol sur Airbus.

Regardez aux US ou en Australie comment les pilotes d'experience s'en sortent avec Airbus: admirablement bien, le vol plane au dessus de l'hudson fait par en ancien pilote de chasse en passant... Quand vous regardez leur background: grande experience.

Tout est a revoir en France. Mais AF va licencier, donc les problemes de recrutements sont pas a l'ordre du jour.

737-NG

26th Dec 2011, 07:44

short-fuel

26th Dec 2011, 08:40

Si AF pouvait faire aussi simple que licencier, il n'y aurai pas de soucis.

Mais façe à des syndicats surpuissants ayant plus de revendications et exigences que la plupart des salariés de la fonction publique, ou va t'on?
Aux dernières nouvelles, on parle d'un "éventuel gel des salaires en Janvier". Je crois qu'il va falloir un peu plus que continuer de dépenser autant qu'avant pour s'en sortir, même si je doute, que comme les pilotes de BA l'ont fait il ya quelques années, ceux de AF acceptent une dimunition de 10% de leur rémunération. (qui plafonne quand même à 16000€ pour un CDB long-courrier.) Alors, les faire travailler plus de 60h par mois comme tout le monde? Grève. Augmenter l'âge de la retraite à 65 ans comme tout le monde? Grève. Dimunition des avantages d'un CE visiblement sur-exploité? Indignation.

32% du chiffre d'affaires d'AF est absorbée par sa masse salariale, contre 22% et 23% chez BA et LH, donc en gros 50% de plus. C'est abyssimal. De mes cours d'éco en fac, je crois me souvenir que la réduction des coûts fixes est la première chose qui prévaut en tant de crise. Alors si on ne peut pas rogner sur le pétrole avec un prix du baril qui grimpe, au lieu de confier la maintenance à des chinois qui ne remettent pas toutes les vis en place, commençeons par faire comprendre au personnel d'AF que l'âge d'or de l'aviation européenne est terminée et qu'il faut qu'ils sortent de leur bulle et acceptent de douloureux mais nécéssaires sacrifices.

Reinhardt, bien d'accord avec toi sur l'article de libé et sur l'Enac.
Pour info, je ne suis pas à la sélection, je suis "juste" étranger et c'est ce que certains cons me reprochent.

Pour la restructuration à venir. 737-NG: Si je peux me permettre, je vais corriger quelques erreurs:

Alors, les faire travailler plus de 60h par mois comme tout le monde? Grève.

Sur long ils font plus de 60h de vols par mois, et sur moyen on demande pas mieux de voler plus, mais vu la crise il y a moins de vols. On est en sureffectif sur moyen courrier. Avant la crise, c'était plus de 700heures sur 320.
Par ailleur, l'augmentation des cadences va augmenter le surrefectif et faire voler encore moins sur 320. Mais bon, vu que la retraite est passée à 65, il y a encore plus de surrefectif. On peut la faire à l'anglaise et virer aussi (ça plairait à certains).

Augmenter l'âge de la retraite à 65 ans comme tout le monde? Grève

Pas comme tout le monde. KLM, Lufthansa, BA, c'est combien la retraite? Et grand nombre d'entre nous (une majorité) savent qu'on a pas le choix et n'ont d'ailleur pas fait grève.

Dimunition des avantages d'un CE visiblement sur-exploité? Indignation.

Le CCE a été épinglé par la cour de compte pour sa mauvaise gestion et il y a eu et a surement encore de détournements.
Les navigants ne sont pas au CCE, ils sont au CElignes, qui a fait un procès pour être indépendant des autres CE AF, justement à cause de leur mauvaise gestion. Tout ce qui arrive au CCE nous fait bien rire, et nous réjouit même un peu.

Pour le reste, cetains sont, d'autres pas (je sais pas le pourcentage, et ça doit varier en fonction du niveau d'éducation), bien conscient que ça va mal, et qu'il va falloir serrer la vis, voler plus pour rien, ou moins à la fin du mois. Comme je dis à mes collègues, c'est ça ou Air Assedic.
Pour les bureaux, c'est certains que les employés pour certains se croient toujours fonctionnaires, et qu'il est temps de faire comprendre que c'est fini. Le plan de restructuration (qui tarde) devrait s'en charger.

Pour le delta par rapport au autres compagnies, je suis d'accord qu'il y a un problème, mais il faut comme toujours relativiser. AF a une énorme masse salariale, parcequ'AF a moins recourt à la sous-traitance. (ex: documentation, chargement, personnel d'escale, passage, marketing).
Donc tout remettre sur la paie, c'est un peu gros. Il faut augmenter la productivité (faire à 2 ce qu'on faisait à 3), sous traiter là ou on a pas le choix (même si perso, la sous-traitance c'est souvent à mes yeux, de la mal-traitance), supprimer les avantages qui coûtent cher et voler plus quand on le peut et si c'est pas suffisant aussi, baisser les salaires.
Il faut aussi revoir la méthode de rémunération des pilotes, la masse vitesse, à la base ça me choque pas outrancièrement, mais quand on voit les salaires sur 747 ou 380, c'est trop, et ça doit changer.
Autre chose pour le delta, la différence de charge entre la France et les Pays-bas est tellement grande que ça se chiffre à plusieurs centaine de millions, (je ne citerai pas le chiffre que nos syndicats citent, c'est tellement ridiculement haut que j'y crois pas).

Voilà, comme je l'ai dit dans mon premier post, tout n'est pas tout blanc ni tout noir chez AF, il y a des bonnes choses, et des mauvaises choses, il en va de même avec les personnes chez AF.
Une chose est sûre il est URGENT de réformer, sous peine de disparition.

Enfin, je me demande si ça vaut la peine de corriger les images d'Epinal qui circulent sur AF (heures de vols, non conscience de la gravité,...) et de confirmer celles qui sont vraies (fonctionnarite aigûe chez certains, disfonctionnement des CE sols...) tant cetains sont convaincus.

Bonne journée et bon vols.

Short-fuel

KAG

26th Dec 2011, 09:12

Short fuel:

Une chose est sûre il est URGENT de réformer, sous peine de disparition.

Tu as raison, mais vas faire comprendre ca a tes syndicalistes, qui croient qu'ils ont ete embauches pour faire de la politique. Qu'ils fassent l'ENA ou passe l'exament d'avocat si ils sont si passionnes!
Les syndicats AF sont les plus bornes et extremistes au monde. Je l'ai ai vu a l'oeuvre de tres pres, quelle folie.
Je dis pas, ils ont eu quelques belles actions a leur actif concernant des employes en mauvaise posture, mais globalement leur action est nefaste et injustifiee, ils minent le morale des travailleurs et dans leur prospectus quotidiens (folie!) se livrent a une surrenchere dramaturgique paranoiaque et destructrice.
Les dirigeants devraient prendre modele sur les dirigeants japonais (perte de salaire) et les travailleurs sur les allemands: accepter le compromis pour survivre.

GerardC

26th Dec 2011, 16:58

Posté par Short-fuel :
Pas comme tout le monde. KLM, Lufthansa, BA, c'est combien la retraite? Euh.. tu lis les journaux de temps en temps ?

BA est passée de 55 à 60 il y a quelques années (en réaction à la quasi faillite de leur système interne de retraite) puis, dans la foulée et sans transition, à 65 par application de la Directive CE 2000/78 sur les discriminations.

Plus récemment, (le 13 septembre 2011), la Cour de Justice Européenne vient d'expliquer à LH qu'il était interdit de licencier ses pilotes à 60 ans en application de la même directive :
http://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2011-09/cp110088fr.pdf

Nul doûte que KLM sera bien obligée d'appliquer la Loi : ce n'est plus, amha, qu'une question de mois.

737-NG

26th Dec 2011, 16:58

Short Fuel

Merci pour les corrections, je tenais mes statistiques de journaux réputés sérieux, sans compter ma rencontre il ya quelques mois avec un pilote A-330/340 qui ma dit en gros que ça bougeait "pas des masses" et qu'il était content s'il pouvait faire 2 aller retour par mois en long-courrier. Heureux aussi de voir qu'une restructuration est en cours, même si avec un tel surréffectif, le serpent se mord la queue.

4300 PNT, pour 250 avions,c'est beaucoup trop. Dans le monde de l'aérien, on se base généralement sur le chiffre de 10-12 pilotes par avion pour avoir un turnover et une exploitation optimale de la flotte. Je vous laisse faire les calculs. Bien sûr, il n'y a pas que les PNTqui sont en surréffectif, il ya toutes les autres catégories de personnel, et malheureusement aujourd'hui, tout le monde se doit de faire de plus en plus de sous traitance au vu de l'avantage financier qu'il procure, n'en déplaise à l'employé qui est au final celui qui sera lésé.

Alors oui l'équation n'est pas simple, mais dire que le système social français est le le responsable principal du fait que la compagnie nationale soit en zone rouge, c'est faire preuve de malhonnêteté messieurs dames des syndicats. L'Allemagne a des coûts comparables à ceux la France, pourtant LH s'en sort bien mieux. Sans rentrer dans un débat sur l'Europe, il serait peut être temps de voir ce qui fait que ça fonctionne mieux chez eux.

KAG

27th Dec 2011, 07:11

4300 PNT, pour 250 avions
Ah oui quand meme.
17 pilotes par avion?

Il y a au moins 1500 pilotes de trop ce qui fait entre 1 et 200.000.000 Euro de masse salariale par an en trop (1 milliard tous les 5 ans injustifie).

Toute cette folie maintenue par les syndicats. Ils croient que Air France c'est papa maman.
Pas de licenciement? Pas de reduction de salaire possible? C'est un coup a ce que tout le monde perde son boulot.

GerardC

27th Dec 2011, 16:18

4.300 PNT pour 250 avions

1) en cette fin 2011, nous en sommes plutôt autour de 4.000 PNT ;

2) le ratio 10/12 PNT par coque, c'est pour du MC ;

3) pour du LC on retient plutôt 14 PNT par coque (hypothèse où tous les vols se font en PEQ 2, ce qui n'est pas le cas) ;

4) un grand nombre de vols LC se font avec 2 (voire 3) copis.

Il y a donc un sureffectif certain, mais pas dans les proportions citées.

Maintenant, que dirait-on si l'activité était repartie "comme en 14" et qu'AF ne puisse suivre par manque de PNT ?

Qu'AF ait trop tardé à adapter ses effectifs à l'activité actuelle est une évidence.
Cela dit, la solution "yaka virer 1.500 PNT" aboutirait en 1 mois à ce que 20 ou 30 % des vols soient annulés par manque de PNT.

737-NG

27th Dec 2011, 16:40

Je ne m'avançerai pas trop sur les chiffres mais quand je vois BA, 3200 pilotes et 240 avions, et LH 4000 pilotes 300 avions oui il ya un souci.
Encore plus quand LH annonce un plan d'économie de 1,5milliards d'euro, car ils visent une rentabilité de 8%, contre 3% actuellement. Mais que dans le même temps, AF dans le rouge, ne table "que" sur 700 à 800 millions sur les 3 prochaines années. Je suis vraiment curieux de voir la politique qui sera menée avec le nouveau directeur général, dont aura normalement une idée courant janvier avec l'annonce du fameux plan.
N'oublions quand même pas que de milliers d'emplois de français sont en jeu, mais aussi que KL, bénéficiaire de son côté, se voit bloquée, car l'accord avec AF prévoit une expansion égalitaire entre les 2 partenaires.
Ce qui évidemment ne peut pas être le cas si l'un perd de l'argent pendant que l'autre en gagne.

Valmont

27th Dec 2011, 17:15

Les résultats de KL sont dans le positifs ?! Ca ne cesse d'être répété, mais concrètement, quels sont les chiffres de chacun ?!

KAG

28th Dec 2011, 07:43

Gerard C: yaka virer 1.500 PNT Tu y vas pas de main morte!
Que de fantasmes et de science fiction! N'oublie pas que c'est AF avec ses syndicats, virer 1500 PNT??? Quand les poules auront des defenses de mamouth.
Furlough ca n'existe meme pas dans le language des syndicats d'AF.
Revenons sur terre un peu avant de parler de virer 1500 PNT mon cher GerardC. Meme une baisse de salaire et/ou augmentation du temps de vol c'est star trek.

Valmont: meilleur resultats pour KLM, pas etonnant n'est-ce pas?

GerardC

28th Dec 2011, 13:33

Mon cher KAG, je ne faisais que reprendre ton post :
Il y a au moins 1500 pilotes de trop...(Tu noteras au passage : LH même nombre de pilotes pour seulement 50 avions de plus).

Le sens de mon post était : OUI il y a sureffectif, mais certainement pas "1500 pilotes de trop".

Amha, la vérité se situe plutôt autour des 500 pilotes.

Ensuite, comment traiter ce sureffectif avant l'élection présidentielle et dans le système syndical en vigueur à la boîte ?
Il va falloir un certain talent au nouveau patron (surtout si l'on continue à trimballer 10.000 personnes en trop au sol :E ).

737-NG

28th Dec 2011, 14:42

Effectivement GC Air France dont les avions LC représentent 40% de la flotte, possède bien quand même 60% de MC type A-320. Et à regarder les compagnies du même acabit la productivité n'est pas optimum à mon sens, car 50 avions en plus pour LH, avec un nombre de pilotes équivalents, c'est tout de même pas si peu comme différence!

Celà dit, laissons le soin aux analystes de vols et agents de planning le soin de recalculer et de réguler tout ça. Même si comme je crois nous sommes tous d'accord il ya du surréffectif (et probablement pas que chez les PNT). J'ai cru comprendre que la très grande majorité des pilotes chez AF est consciente qu'un changement est nécéssaire et est prête à consentir à des sacrifices. Ce qui m'emmène à me demander quelle la solution qui serait la préférée pour le SNPL?(et autres syndicats non pilotes d'ailleurs) Disons 10% d'effectifs en moins, c'est à dire ~400-500 licenciés chez les pilotes, ou on garde tout le monde mais vous toucherez 10% de moins? (en considérant que l'augmentation des HDV de tous les pilotes, et donc directement celles du trafic notamment en MC est irréalisable vu que le taux de remplissage ne suivrai pas, avec les low-cost et autres TGV en sérieux concurrents) Je n'ose même pas imaginer le bras de fer!

short-fuel

28th Dec 2011, 15:05

Dernier point; Je suis curieux de savoir la solution qui serait la préférée pour le SNPL.(et autres syndicats non pilotes d'ailleurs) disons 10% d'effectifs en moins, c'est à dire ~400 chez les pilotes, ou on garde tout le monde mais vous toucherez 10% de moins. Je n'ose même pas imaginer le bras de fer!

Bonne question:
Perso, je préfère la deuxième solution.

De toute façon, on devra travailler plus pour le même salaire, donc il y aura plus de surrefectif encore.
Comment le répartir pour qu'il ne coûte rien à AF: Il n'y a pas que les deux solutions sus-mentionnées:
Il y a aussi la solution Netjets, ou tu voles 50% et tu es payé 50% (chez eux c'était 50work - 60pay parait-il), ou bien 75-75.
T'es pas content, tu dégages!

Mais je pense comme 37NG que peux de mes collègues seraient d'accord de laisser des sous pour sauver des collègues.

Il y a aussi une dernière solution aussi pour aider à résorber le surrefectif, c'est de supprimer ou de diminuer l'indemnité de fin de carrière, ça inciterait pas mal de collègues en fin de carrière, à céder les commandes, si on peut le dire ainsi.

Bons vols,

Short-fuel.

short-fuel

28th Dec 2011, 15:15

By the way, je termine une conversation avec un collègue d'une autre compagnie, qui me dit que chez eux, ils sont à plus de 20 PNT par coque sur 777.

21,3 pour être exact (facile, petite boite, peu d'avion).

Tout ceci cetainement pas pour nier le surrefectif, je l'ai mentionné dans tous mes posts, mais pour infirmer le chiffre fantasmagorique cité plus-haut.

Re btw, ce surrefectif, amené à stagner ou croitre à court terme vu qu'il y aura augmentation de productivité et non départ des sexagénaires, est aussi conjoncturel.
Pour en avoir discuté avec qqn du training department, si on reprend les qualif avec 150 départ à la retraite/an (avant le déplafonnement), on peut considérer, qu'un départ de captain long courrier "provoque" une cascade de qualification de X personnes.
X personnes multiplié par 150, en comptant 3 mois/ qualif, tu peux estimer le nombre de personnes qui sont au sols et non en vol et qui résorbe l'effectif actuel.

X est variable. Quand les effets du déplafonnement se seront fait sentir, (d'ici deux ans), il sera proche de 5 car tout le monde aura amorti sa qualification et voudra changer d'avion, par après, il diminue vers 3-4.

Un peu compliqué tout ça :), mais j'aurai essayé :)

Short-fuel.

KAG

28th Dec 2011, 21:52

GerardC: ok je comprend mieux maintenant.
Je me permettrais pas de conseiller de virer 1500 pilotes (ou meme 500, chiffre prodigieux en lui meme!). En plus du drame humain, d'autres difficultes infranchissables apparaitraient si au prealable les pilotes ne volaient pas plus pour sauver leur compagnie.
C'est tout simplement, en plus d'etre violent humainement, irrealiste, je crois que cela va de soit. Je pense que personne ici n'en doute un seul instant.

Par contre que ces chiffres de surreffectifs eux aussi irrealistes ou surrealiste pour le coup soient l'occasion pour le personnel AF de penser un peu plus en l'avenir de leur compagnie (compromis) et un peu moins en l'avenir politique de leur delegues syndicaux. Dans ma compagnie, MC (vols de 3/4 heures): 10 pilotes par avion. Et des beaux Dreamliner en commande... :)

Quant est-il des PNC? Peut-etre que Fly blue pourrait nous donner une idee sur la realite?

KAG

29th Dec 2011, 09:41

Le nouveau PDG d'Air France, Alexandre de Juniac, dévoilera mi-janvier des mesures d'urgence pour tenter de redresser les comptes de la compagnie, en plein gouffre financier, en prélude à un plan d'économies plus drastique attendu au printemps.

Le premier volet d'un plan de rigueur sera présenté aux représentants du personnel en comité central d'entreprise le 16 janvier, selon des sources proches du dossier. De l'aveu des dirigeants, l'enjeu est immédiat: "stopper l'hémorragie" de trésorerie qui pourrait faire sombrer la compagnie tricolore.

Air France, menacée sur son réseau domestique par les compagnies à bas prix et malmenée sur le long-courrier par ses rivales d'Asie et du Golfe, est condamnée à faire des économies tous azimuts.

Des «mesures salariales» envisagées
"On va nous présenter des économies de fonctionnement qui auront un effet immédiat (achats, déplacements, etc.)", explique Michel Salomon, responsable CFDT. A l'unisson des autres syndicats et de la direction, il juge la situation "très sérieuse".

"L'entreprise pourrait aussi mettre des mesures salariales sur la table", ajoute-t-il, évoquant un possible gel des rémunérations.

La direction devrait chercher à dégager plus encore que les 700 à 800 millions d'euros d'économies sur trois ans qu'elle avait évoqués en septembre, estime Franck Mikula de l'Unac (hôtesses et stewards), "car la situation s'est depuis encore dégradée et 2012 devrait encore être une année déficitaire".

Air France se refuse à divulguer l'ampleur des pertes. Mais le dernier rapport du cabinet d'audit Secafi, rendu public par le quotidien Libération, fait état d'un trou d'environ 300 millions d'euros cette année pour l'ensemble du groupe Air France-KLM, qui sera au mieux à l'équilibre en 2012.

La flexibilité en question
En revanche, Air France, principal foyer de pertes du groupe, restera déficitaire au moins jusqu'en 2013, selon cette même étude.

Pour autant, les syndicats ne s'attendent pas à des mesures radicales concernant l'emploi, comme un plan de départs volontaires comparable à celui de 2009 pour le personnel au sol (environ 1.700 départs).

Alexandre de Juniac a lui-même affirmé que l'emploi ne serait qu'"une mesure de dernier recours".

Un gel des embauches contribuerait déjà à réduire la masse salariale, compte tenu des départs naturels enregistrés chaque année (620 personnes en 2010). Mais il ne suffira pas, jugent les experts du secteur.

Pour contenir des pertes continuelles, il y a peu de mesures envisageables à court terme, souligne Yan Derocles, analyste financier chez Oddo Securities. "L'une des possibilités est le recours à la vente-crédit bail qui consisterait à vendre des avions dont Air France prendrait livraison à des compagnies de location qui les lui loueraient en retour", avance-t-il.

Certaines lignes en Europe pourraient être coupées, "notamment celles dont les fréquences sont élevées avec un taux de remplissage faible", ajoute-t-il.

Manque de flexibilité
Surtout, les analystes estiment qu'Air France doit s'attaquer au manque de flexibilité et de productivité prêté à ses navigants, comparativement à leurs homologues européens, ainsi qu'aux effectifs jugés trop nombreux au sol (39.200 personnes, soit 67% des 58.500 salariés de la compagnie).

La compagnie a certes mis sur pied une nouvelle organisation du travail sur son réseau court et moyen-courrier avec la mise en place progressive de bases en province (Marseille, Toulouse et Nice) pour économiser 15% de ses coûts.

"Mais ce modèle est difficile à généraliser au long-courrier. Air France n'a pas de carottes à offrir face à des syndicats puissants", relève un analyste sous couvert d'anonymat. Dans ce contexte, il pointe la difficulté à réduire l'écart de compétitivité avec British Airways et Lufthansa.

GerardC

29th Dec 2011, 14:32

Je viens de lire l'article de Capital : les chiffres sont les chiffres.
- LH arrive à gagner de l'argent avec des CDB payés 110 000 euros (nets probablement) qui font 700 heures par an.

-AF pert de l'argent avec des CDB payés 110 000 euros (probablement nets aussi) et qui font 620 heures par an.

On voit bien que le différentiel de productivité existe mais qu'il n'est pas si énorme et, de surcroît, facile à combler (UN vol par mois de plus en MC ou UNE étape de plus par mois en LC).

Poser comme postulat que les CDB doivent accepter une réduction de XX % de leurs salaires ne fera que permettre de conserver les sureffectifs monstrueux du sol.
Capiltal cite en exemple 4 500 PS LH contre 12 000 PS AF pour la même fonction. Les coûts des fonctions sous-traitées sont DEUX fois plus faibles qu'en interne.
Tout le monde sait qu'en Corse ou à Marignane, le mot "productivité" est une grossièreté.

Pour les PNT, amha, licencier serait la plus mauvaise solution : le Code du Travail oblige à licencier "par atelier" et en commençant par les derniers arrivés.
Résultat : s'il y a des CDB 320 en sureffectif on va licencier des gars qui ont 13 ans de boîte alors que leurs copains de promo restés OPL 777 ne seront pas concernés :ugh:

Ensuite, quand l'activité repartira, il faudra ré-embaucher et ré-entrainer ces mêmes gars à un coût monstrueux.

Indépendamment de la solution "base province" : en gros "travailler plus pour ne pas gagner (beaucoup) plus", une autre solution serait que les les PNT des divisions en sureffectif prennent quelques jours de congé sans solde par an (voire du temps partiel mensuel : vieille demande de beaucoup de PNT qui ne souhaitent pas prendre des mois entiers de temps alterné).

@ Short fuel : le gars du "training departement" avec qui tu as discuté t'a raconté des salades.
Il y a, en moyenne, 120 pilotes par millésime (il y avait, par exemple, 117 pilotes nés en 1949).
Il n'y a jamais eu d'année "avant le déplafonnement" avec "150 départs".

Nous manquons encore de recul pour connaitre le comportement des anciens, mais l'hypothèse (réaliste), pour une classe d'âge, de :
- 40 % de départs à 60 ans (60 % des '50 sont partis à 60 ans, actuellement 45 % des '51 partent à 60 ans) ;
- 40 % de départs à 62 ans ;
- 20 % de départs à 65 ans
conduit à un effectif supplémentaire dû au déplafonnement d'environ 200 pilotes au bout des 5 années de transition.
Tu vois que mettre "les vieux dehors" ne règle qu'un petite partie du problème.

Duckjibe

29th Dec 2011, 14:38

....qui plafonne quand même à 16000€ pour un CDB long-courrier....
:=Je crois qu'il est question de bien plus, concernant nos confrère du 380!!!!:}
...Le nouveau PDG d'Air France, dévoilera mi-janvier des mesures d'urgence pour tenter de redresser les comptes de la compagnie, en plein gouffre financier, en prélude à un plan d'économies plus drastique attendu au printemps.....
La nationale souffre de 2 gangrènes du genre sévère:
-Le fameux PDV="Pas De Vague", sorte d'omertà interne....
-Son incapacité à réagir vite et bien.

:confused:Le chef de secteur LC Airbus, est toujours en place, depuis le "Rio":{.....

GerardC

29th Dec 2011, 15:12

Originally posted by Duckjibe
Je crois qu'il est question de bien plus, concernant nos confrère du 380!!!!Je ne crois pas : les 100 % sont souvent au MGA (un des avions ne vole pas faute de trouver des lignes où l'employer).
Ne pas fantasmer sur certains salaires d'instructeurs/syndicalistes, de cadres ou d'instructeurs (par ordre décroissant de rémunération).

Reinhardt

30th Dec 2011, 05:34

Je vois que beaucoup auraient préféré faire des études d'économie ou de management plutôt que d'aviation.

Il est effectivement frustrant dans l'aviation civile de ne faire que piloter des avions sans espoir qu'on vous demande un jour votre avis, alors que dans les Armées les pilotes finissent à peu près tous par faire du management, de la finance, du suivi de programme industriel, de la gestion de personnel ou de parc immobilier... et se retrouvent en fin de carrière à la tête de la boutique - mais c'est aussi une des raisons pourquoi l'Ecole de l'air et ensuite l'Ecole de Guerre et l'IHEDN existent, avec un niveau sans commune mesure avec l'ENAC (que l'on qualifie pourtant de grande école - mais uniquement à l'intérieur d'AF..)

Tout ça ne règle pas le problème des nombreux pilotes d'Air france qui ne savent pas piloter ... et cela rejaillit sur les voisins : un de nos grands chefs a participé à l'audit d'AF, et il est revenu - hop, handling sim pour tout le monde, et deux par an ! bon, cela ne fait de mal à personne, surtout quand on voit certains collègues qui disent "ah ben c'est qu'on n'en fait pas souvent, on ne sait plus faire " alors qu'il est évident qu'ils n'ont jamais su faire...
Au fait l'exercice des pertes de référence vitesse, et tout avec givrage et turbulence dans le noir, au plafond du moment... eh bien cela n'a rien de si dur (au moins tel qu'on nous l'a modélisé)

Duckjibe

30th Dec 2011, 08:43

....Je crois qu'il est question de bien plus, concernant nos confrère du 380!!!!....Je ne crois pas : les 100 % sont souvent au MGA (un des avions ne vole pas faute de trouver des lignes où l'employer).
Ne pas fantasmer sur certains salaires d'instructeurs/syndicalistes, de cadres ou d'instructeurs (par ordre décroissant de rémunération).
:E Le MGA 380 est supérieur au MGA 777, ou au MGA 320 (coef masse-vitesse).
Être au MGA, signifie aussi que l'on travail moins, on a donc plus de temps libre.......:zzz:
Faire 2 A/R tokyo/mois et toucher le MGA 380, si si si, ça doit être vraiment sympas comme rapport "temps-travaillé/rémunération":cool::cool:

737-NG

30th Dec 2011, 08:51

Certains d'entre nous ONT fait des études d'éco-gestion, commerce international -je parle pour moi- ça n'empêche pas de faire du pilotage dèrrière, pas plus que livrer des pizza, être para ou encore être steward :E(à ce sujet quelques jeunes pilotes recrutés chez BMI et en attente d'intégration ont travaillé pour cette même compagnie en tant que cabin crew pendant ce temps, celà enlève t'il de la valeur à leur licence?):hmm:

Après le nouveau chapitre à la gloire de la sacro-sainte armée, il ne faudrai pas oublier que les pilotes "qui ne savent pas piloter" ne sont pas l'apanage unique d'Air France, même si cette dèrnière ne brille pas statistiquement parlant. Un bout article intéréssant;

"The international air transport (IATA) identified pilot handling as a major cause of global airline accidents in 2009 accounting for 30% of all accidents. Pilot handling has been highlited for the first time. It differs from pilot error in that it also includes judgment and procedures"

A mon sens, ça ne risque pas de s'améliorer, avec des avions de plus en plus automatisés, et des carrières de moins en moins diversifiées. Aujourd'hui, les compagnies se fichent pas mal de savoir que vous avez fait du Caravan en IFR solo en Alaska, limite même ça leur fait peur. Elles veulent du multi crew jet JAR-25, à moins de vous recruter en ab-initio (regardez l'avènement des MPL) et vous former à leur procédures depuis le début. Financièrement, investir plus que les deux séances réglementaires par an ne les intéresse pas, il leur suffit d'avoir un avion qui vole tout seul, deux bons gestionnaires, et des procédures plus strictes (PA constamment connecté, approche stabilisée à 1000ft etc)

Je terminerai quand même en notant que cette année a étée la plus sûre statistiquement au niveau du transport aérien commercial, et ce depuis la fin de la 2ème guerre mondiale. En espérant rester sur cette lançée.

GerardC

30th Dec 2011, 16:02

Le MGA 380 est supérieur au MGA 777, ou au MGA 320 (coef masse-vitesse).Personne ne dit le contraire.
Simplement, il se trouve que, contairement à ce que tu écris, le MGA des CDB 380 n'est pas "bien plus élevé" que "16.000 euros mensuels". (Il est même franchement inférieur).

Faire 2 A/R tokyo/mois et toucher le MGA 380, si si si, ça doit être vraiment sympas comme rapport "temps-travaillé/rémunération" La encore, personne ne dit que ce n'est pas "sympa".
Sauf que ceux qui arrivent à n'avoir que deux tokyo par mois (quelle que soit la division de vol) doivent probablement "coucher" avec leurs agents de planning.

Plus sérieusement, le secteur 380 n'est pas très varié (peu de machines = peu de destinations) et toutes les destinations ne sont pas des destinations de rêve.
Crois-moi : JNB, au bout du 5eme ça te sort par les yeux.

Duckjibe

30th Dec 2011, 21:26

...Personne ne dit le contraire.
Simplement, il se trouve que, contairement à ce que tu écris, le MGA des CDB 380 n'est pas "bien plus élevé" que "16.000 euros mensuels". (Il est même franchement inférieur)....
Voila qui nous donne un ordre de grandeur.:D
Concernant, ce que j'ai dit à "737", je ne parlais pas de "Mini garanti"; je faisais référence à une activité LC normale, du style 4 AR/mois ou 3 en dérogatoire. Lui même, ne parlait pas de MGA dans son post.
Je ne sais pas pour toi, mais en général quand on parle de sous entre pilotes, on pense d'abord au net annuel, ou à la moyenne mensuelle secteur, le "mini" vient ensuite.
Des PNT au mini ne sont pas forcément un bonne affaire pour la boutique, qui a son optimisation propre.
En revanche, coté PNT, lorsqu'on est au "mini", les sous que l'on ne gagne pas, sont généralement compensés par le temps que l'on a à sa disposition, en plus du salaire que l'on reçoit. Et cela a un prix aussi. Ceci compense cela.
..Plus sérieusement, le secteur 380 n'est pas très varié (peu de machines = peu de destinations) et toutes les destinations ne sont pas des destinations de rêve.
Crois-moi : JNB, au bout du 5eme ça te sort par les yeux.
Je te crois bien volontiers...j'ai connu des situations similaires.

Reinhardt

31st Dec 2011, 04:19

Parler de son salaire en "net" est une vieille astuce quand on veut le minorer vis-à-vis des regards extérieurs.
Un peu du même ordre que les commerçants qui te donnent un prix en hors-taxe : un jeune s'y laisse prendre...

C'est ce qui rend aussi les pilotes d'AF si charmants en société : un peu comme les juifs de Neuilly, le fric qu'ils se font arrive très vite dans la conversation - et on retombe dans l'argumentaire que j'avais précédemment développé "je gagne plus que vous donc j'ai raison"

Une âme charitable peut-elle nous expliquer un peu plus cette histoire de MGA ? (dont Reinhardt a déjà entendu parler, bien sûr, mais pas assez en détail)

Chez nous, pas de différences entre types d'avions pour les salaires des pilotes - mais alors, qu'est-ce-qu'on est en train de leur mettre, à Air France...

GerardC

31st Dec 2011, 05:09

Je ne sais pas pour toi, mais en général quand on parle de sous entre pilotes, on pense d'abord au net annuel, ou à la moyenne mensuelle secteur, le "mini" vient ensuite.
Des PNT au mini ne sont pas forcément un bonne affaire pour la boutique, qui a son optimisation propre.Exact en temps normal.
Sauf que depuis bientôt 3 ans, au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, il s'est produit une "légère" crise qui a engendré une "légère" chute d'activité dans pratiquement toutes les divisions de vol (même sur 777) et les mois au dessus du MGA sont devenus rares.

La baisse de rémunération annuelle atteint 25 % pour certains pilotes.
Pour le temps libre, c'est bien.
Pour payer les traites de la maison, quand on a emprunté "au taquet" avec les salaires d'il y a 3 ans, c'est un peu moins bien.

Sur le sujet précis du 380, il se trouve que :
1) depuis le début, AF a grée "largement" cette division (raison ???) ;
2) les retards de livraison et, maintenant, le fait qu'un des avion ne vole pas ;
font que les PNT de cette division ont, à ce jour, fait bien plus de mois au MGA (Minimum Garanti d'Activité = 80 primes de vol) qu'au dessus de ce seuil.

Bilan, le "net annuel" dont tu parles est proche de MGA mensuel X 13.

Pour ce qui est de la "bonne affaire pour la boutique", relire mes posts sur le sureffectif et les moyens d'en sortir.

Bonne année et bons vols à tous.

WilyB

1st Jan 2012, 23:55

Juste un grand merci à vous tous pour faire vivre ce thread de façon constructive et instructive et une bonne année à tous! :ok:

QCM

12th Jan 2012, 03:58

Et les mecs vous avez Reinhardt du front national qu'aime ni les chaouis ni les juifs de Neuilly ni les pauvres...apparamment ce grand guerrier ex-Luftwaffe sûrement vient honorer te za brézensseu un débat passioné....

KAG

13th Jan 2012, 03:44

QCM: en effet, j'ai vu aussi le commentaire sur les juifs et c'est un peu limite... Ca sent le derapage (controle?)...

Air France a dévoilé, jeudi 12 janvier, un plan de restructuration qui prévoit des économies supérieures à un milliard d'euros d'ici trois ans via une réduction de la flotte et des investissements, et table sur un retour à l'équilibre du moyen-courrier, lourdement déficitaire. Le plan de la compagnie s'articule autour de mesures "immédiates" d'économies et d'un "plan de transformation" passant par une "amélioration de la productivité" et une restructuration de son activité court et moyen-courrier, qui a perdu 700 millions d'euros en 2011.
Air France, qui a replongé dans le rouge en 2011, s'est fixé comme "objectif prioritaire" de réduire de 2 milliards d'euros sa dette nette d'ici à 2014, pour la ramener à environ 4,5 milliards d'euros. A cet effet, le groupe va réduire sa flotte et son programme d'investissements, sans toucher aux investissements liés à la sécurité. Les investissements seront ainsi ramenés sous les 5 milliards d'euros au cours des trois prochaines années, contre plus de 6 milliards en 2009-2011.

GEL DES SALAIRES ET DES EMBAUCHES

Pour réaliser plus d'un milliard d'économies immédiates, le groupe a décidé de geler les salaires en 2012 et 2013 et de poursuivre le gel des embauches décidé en septembre. Le second volet du plan, qui sera détaillé avant l'été, prévoit des mesures structurelles qui devraient accroître la capacité d'autofinancement du groupe d'un milliard d'euros.

Pour améliorer sa productivité, Air France va dénoncer les accords collectifs existants et organisant le travail des personnels navigants (pilotes, hôtesses et stewards) et au sol, ce qui aura des conséquences encore inconnues en matière d'emploi. Enfin, pour enrayer les pertes de son activité court et moyen-courrier, la compagnie n'exclut pas de recourir davantage à la sous-traitance.

"Ces améliorations restent toutefois insuffisantes pour garantir un retour durable du groupe à la compétitivité et une situation financière durablement assainie, estime le groupe. Le conseil d'administration a donc décidé (...) un plan de transformation concernant l'ensemble des métiers et dont l'objectif est de générer une augmentation supplémentaire d'un milliard d'euros de la capacité d'autofinancement sur trois ans", a ajouté le groupe.

CONCURRENCE DES COMPAGNIES À BAS COÛTS

Sur le court et moyen-courrier, Air France subit la concurrence des compagnies à bas coûts en France et en Europe, et celle des compagnies d'Asie et du Golfe sur le long courrier. Le groupe Air France-KLM a néanmoins vu son trafic passagers augmenter de 8,4 % l'an passé (75,78 millions de passagers), même en Europe (+8,8 %, 51,8 millions de passagers). Mais la rentabilité n'est pas au rendez-vous et la compagnie devrait afficher des pertes de l'ordre de 300 millions d'euros en 2011 et être encore déficitaire en 2012, selon un rapport d'expertise commandé par les élus au CCE.

Pour diminuer les besoins de liquidités, plusieurs pistes avaient été avancées ces dernières semaines. Le gel des salaires, l'arrêt de lignes non rentables, le recours à la vente-crédit bail des avions ou un gel des investissements non urgents, énumèrent des analystes du secteur. Du coté des syndicats, on s'attendait à des mesures de modération salariale, de réduction des dépenses en escale (hôtels, repas) ou à la poursuite d'un quasi-gel des embauches.

Le ministre des transports Thierry Mariani avait assuré mercredi qu'Air France ne prévoyait pas de supprimer des emplois. Les effectifs ont déjà été réduits de 10 % depuis 2007, mais la question de la productivité se pose néanmoins toujours par rapport à des concurrents.

GerardC

13th Jan 2012, 06:44

c'est un peu limite... Ca sent le derapageAmha, il y a une certaine cohérence.

L'ami "Reinhardt" nous explique benoîtement qu'à 56 ans il n'a rien de mieux comme job que de bosser au Quatar et se vante d'avoir démissionné d'AF "dans les années 70", l'ENAC étant une "petite école" indigne de ses immenses talent et intelligence :ugh:

Peut-être, un jour, réalisera-t-il que l'intelligence pure ne remplace pas le bon sens et que le bon sens n'est lié ni à une religion ni à une adresse.

Meilleurs voeux à tous.

RFGN

13th Jan 2012, 09:15

Il me fait penser à un hurluberlu qui porte le nom d'un photo copieur sur un forum aéronautique Français.

sasa320

13th Jan 2012, 22:41

Il n'ya pas que l'ENAC et AF qu'il méprise.
Sur le forum Middle-East il passe son temps à affirmer que les pilotes de lignes n'ont pas des solides bases scientifiques et techniques.
Il n'y a que les ingénieurs d'Airbus et les pilotes d'essais qui trouvent grace à ses yeux. Et bien sur les militaires qui on fait l'école de l'air.

Sasa

RFGN

14th Jan 2012, 08:14

Y a pas un modo dans le coin...

737-NG

14th Jan 2012, 17:28

Oui mais pas n'importe quelle école de l'air

"il y a des forces aeriennes serieuses, qui forment et selectionnent leurs gens, et des armees de l'air de touristes... [...] (eh oui, j'ai ete soldat francais, et ne me sens en aucune facon responsable des militaires seoudiens, slovaques, ghaneens ou guatemalteques...)"

Reinhardt

14th Jan 2012, 17:51

737-NG : j'aime qu'on me cite, cela permet d'enfoncer le clou un peu plus. Mais tu sais, si tu as des commentaires sur ces citations, il est permis d'en faire part aux autres.

Dérapage..dérapage... aurait-on dit un mot interdit ? cité des inommables ?
L'ami "Reinhardt" nous explique benoîtement qu'à 56 ans il n'a rien de mieux comme job que de bosser au Quatar et se vante d'avoir démissionné d'AF "dans les années 70", l'ENAC étant une "petite école" indigne de ses immenses talent et intelligence L'ENAC-pil est une petite école: oui. Je n'ai pas changé d'avis depuis cette lointaine époque.
Bosser dans le Golfe : pour occuper sa retraite, c'est plus que bien. Sans retraite, c'est vrai que ça me ferait de la peine.
Et où diable a-t-il été dit ou écrit qu'il avait démissionné d'AF ??

Tiens, reparlons quand même d'Air France. Un des avantages du passage à l'euro est que les pertes ont l'air plus petites - si on parle en francs, c'est de près de 3 milliards de francs qu'il s'agit. C'est drôle, cela cause tout de suite plus, et remet en mémoire certains chiffres des années passées...

737-NG

14th Jan 2012, 18:42

Merci pour ton "autorisation" Reindhart, mais en l'occurence mon but n'était pas de commenter tes dires, juste de rectifier, ou plutot de complémenter ce qu'a précédemment dit sasa320.

Bonne année.

KAG

15th Jan 2012, 13:34

Reinhardt:737-NG : j'aime qu'on me cite, cela permet d'enfoncer le clou un peu plus. Mais tu sais, si tu as des commentaires sur ces citations, il est permis d'en faire part aux autres.

Dérapage..dérapage... aurait-on dit un mot interdit ? cité des inommables ?

Ce n'est pas 737-NG qui a parle de derapage c'est moi.
Et j'ai pas dit que c'etait un derapage, mais j'ai simplement dit que "ca sent". J'ai aussi ajoute entre parenthese "controle", car je pense que ce n'est pas un reel derapage, seulement un derapage "controle".

aurait-on dit un mot interdit ? cité des inommables ?
Tu n'as pas dit un mot interdit, tu as fait une association: juifs et fric. C'est ce qu'on pouvait entendre lors du genocide juif il y a pas si longtemps.

Laisse l'histoire prendre un peu de recul avant de sortir de telles associations de mots sur un forum public, ca reste controle certes mais ca sent le derapage. Je ne pense pas utile que tu insistes encore a ce sujet.

Ta phrase dont je parle, post#129
un peu comme les juifs de Neuilly, le fric qu'ils se font arrive très vite dans la conversation

Le monde est rempli de riche personnes non juives, sert t'en pour ton argumentaire aucun besoin de focaliser sur les juifs.

Reinhardt

15th Jan 2012, 13:55

Reinhardt du front national qu'aime ni les pauvres mais où diable a-t-il pu lire ça ? (citation bienvenue)
C'est souvent le problème avec les collègues actuels, ils n'ont pas fait d'études, écrivent mal, ne vont jamais à des réunions où ils ont à défendre un point de vue, n'ont jamais de synthèse de dossier à réaliser ni de rapport ou de fiche à rédiger, ne prennent jamais la parole devant plus de trois personnes mis à part le bonjour collectif en salle de briefing.. alors forcément, on comprend ou lit souvent de travers.
Laisse l'histoire prendre un peu de recul 66 ans, ça suffit peut-être ?
Il est connu que dans un débat entre français, quelqu'en soit le sujet, la deuxième guerre mondiale - vue à travers le prisme exclusif de l'occupation - ressort au bout d'un temps assez bref, en tant qu'argument massue (supposé) Nous en avons encore une fois vécu l'illustration.
Sinon j'ai habité Neuilly assez longtemps pour pouvoir émettre une petite idée.
Je ne pense pas utile que tu insistes encore a ce sujet Je promets de demander la permission la prochaine fois.
sur un forum public tu peux toujours te plaindre aux autorités du pays où je réside - ils apprécieront beaucoup ta sollicitude quant à ce sujet bien précis (renseigne-toi)
Le terme dérapage est lui aussi utilisé fréquemment de nos jours, quand on sent que les arguments d'en face frappent un peu trop juste, et qu'on ne sait pas trop quoi répondre.
Désolé donc d'avoir dit quelques vérités sur Air France et le niveau de ses pilotes - et laissons les nombreux lecteurs juger.

KAG

15th Jan 2012, 14:37

Gel des embauches maintenant? C'etait deja le cas depuis un moment concernant les pilotes n'est-ce pas?

Quand je pense que ca fait des annees que je donne le conseil a des francais de prendre le large (Canada, Asie...) le plus tot possible, avant meme la formation!
Combien d'eleves se sont formes en France ces 4 dernieres annees avec l'espoir de rentrer chez AF? Je suis sur que des milliers attendent!
Quel dommage, quel gachis!

flyblue

15th Jan 2012, 16:38

Pour répondre aux plaintes contre cette malheureuse phrase de Reinhardt, je n'ai pas réagi tout de suite parce que dans ces cas là la meilleure réaction est l'auto-modération des autres membres du Forum. C'est à dire la juste indignation que vous avez montré. Pour cette raison je ne vais pas non plus effacer le post (à moins que Reinhardt veuille le faire lui-même).

Reinhardt, ce n'est pas question d'"intouchables", c'est une question de stéréotypes raciaux, et ça ce n'est carrément pas tolérable. Pas la peine d'argumenter, ce n'est pas négociable non plus.

GerardC

15th Jan 2012, 17:28

Originally posted by Reinhardt
Et où diable a-t-il été dit ou écrit qu'il avait démissionné d'AF ??Là : (post # 100)

Originally posted by Reinhardt
L'ENAC .... je l'avais réussi à la fin de Math Sup.Quand on ne va pas à l'ENAC après avoir "réussi" le concours, cela signifie, en raccourci, que l'on démissionne d'AF.
Dans quelle boîte bossent 90 % (minimum) des EPL ayant "réussi" l'ENAC dans les années '70 : la RATP ?

sasa320

15th Jan 2012, 18:11

"C'est souvent le problème avec les collègues actuels, ils n'ont pas fait d'études, écrivent mal, ne vont jamais à des réunions où ils ont à défendre un point de vue, n'ont jamais de synthèse de dossier à réaliser ni de rapport ou de fiche à rédiger, ne prennent jamais la parole devant plus de trois personnes mis à part le bonjour collectif en salle de briefing.. alors forcément, on comprend ou lit souvent de travers."

Ça m'étonnerait qu'on te laisse donner ton avis chez "Chèvre Airways" alias QR mis à part le bonjour collectif en salle de briefing.
Pas à moi, je sais comment ça se passe dans cette partie du monde.
La sécretaire de ton CEO a plus de pouvoir que toi.
Et ton chef de cabine est plus écoutée que toi.

Sasa

Reinhardt

15th Jan 2012, 18:21

Bon, laissons filer le mot malheureux dans le puit sans fond de l'internet, quittons ces polémiques convenues, et reparlons d'AF.
Quand on ne va pas à l'ENAC après avoir "réussi" le concours, cela signifie, en raccourci, que l'on démissionne d'AF Si on veut, je comprends l'idée maintenant - c'est vrai que dans les années 70 cela revenait au même parait-il.
Je n'ai jamais regretté ce choix (sauf de petits coups de blues l'année suivante en Spé, dans le silence du coin travail la nuit...) mais une intégration en carré dans une meilleure école me fit vite oublier tout ça, et 35 ans plus tard, CDB sur gros après avoir volé sur tous les chasseurs de l'AA voire un peu plus, commandé des hommes au combat et m'être mis deux autres grandes écoles dans la poche, aucun regret. Je reconnais que cela puisse ébranler quelques certitudes. Pour ne pas répéter toujours la même chose au fil de la discussion, je me vois obligé de ressortir ce post du début (#49) auquel j'avais dû répondre (#58) en le citant...
Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles donc la réponse de mon contradicteur prouve que c'est bien dans leurs gênes. Dois-je tout reprendre à zéro de ce qui a déjà été dit plus haut ?

"à moins que Reinhardt veuille le faire lui-même" : espoir ...

GerardC

15th Jan 2012, 20:11

Originally posted by Reinhardt
je comprends l'idée maintenantTu vois que quand tu veux, tu peux :D

L' "idée" de départ, c'est : est-il astucieux de refuser de rentrer comme PNT à AF pour, à la place, après quelques (belles) années en escadron, "faire du management, de la finance, du suivi de programme industriel, de la gestion de personnel ou de parc immobilier... et se retrouve[r] en fin de carrière à la tête de la boutique" jusqu'à "44 ans" et, au final, se retrouver à bosser au Qatar à 56 ans ?

(Surtout, est-il astucieux de s'en vanter ?)

Désolé, je suis athée et habite à 800 Km de Neuilly, mais, pour moi, entre ces deux profils de carrière, y'a pas photo, "petite école" ou pas.

Bons vols.

KAG

16th Jan 2012, 03:30

AF est responsable de la tres difficile situation des jeunes candidats francais et de leur sombre avenir depuis 2008...
Air France, a force d'etre un debouche direct potentiel pour tous les nouveaux CPL fraichement estampilles de France (mais pas de Navarre...), il a interdit toute progression logique et coordonnee du naviguant en France!
Il y a des companies regionales qui ont presque pas de mouvement de personnel losque AF recrute des jeunes de 200 heures en periode normal!

En periode de recrutement, AF devrait recruter uniquement dans les compagnies regionales. Cela impliquerait plus de mouvement et celles-ci seraient forcees donc de recruter plus parmis les compagnies plus petites, les instructeurs, les nouveaux CPL...

Aujourd'hui avec ce systeme de recrutement inaproprie en France , si Air France dit 1,2,3 soleil tout le monde s'immobilise immediatement!

Les carrieres alternatives du coup ne sont pas connues, et elles aussi bouchees de toute facon (par manque de mouvement), car un jeune instructeur de 1000 heures de vols a peut-etre moins de chance d'etre recrute dans le future que un jeune de l'ESMA ou ENAC qui se presentera fraichement avec 200 heures chez Air France!
C'est de la folie pure! Au Canada cela serait tout simplement impensable, et dans 99% le jeune instructeur, ou le jeune pilote de compagnie charter ou photo, para drop... (comme il en existe une multitude en France) sera pris en PRIORITE, le CV du jeune de 200 heures ne serait meme pas lu!

En France il y a une multitude de compagnies (commerciales ou associatives) possedant des avions legers (y compris king air et cessna caravan!) avec des milliers de pilote d'experience, il y a aussi des compagnies regionales avec des centaines (milliers?) de pilotes, cela devrait EXCLUSIVEMENT constituer le vivier de recrutement d'Air France.
Personne ne nait forgeron, il faut battre le fer pendant des annees pour cela. En France le debat sur l'inne et l'acquis a fait des ravages, et il legitime le fait de recruter des gens sans experience comme si des gens pouvaient naturellement voler et d'autres pas! Quelle foutaise! Il y a des gens plus ou moind doues, mais cela touche tous les domaines, et l'experience est IRREMPLACABLE.

Avoir comme experience prealable des milliers d'heures de vol SANS PILOTE AUTOMATIQUE aurait, je le pense sincerement, evite la catastrophe AF447.

Aujourd'hui on est accapare par la surveillance du FMA, la surveillance des systemes automatique de vol, et lorsque soudain il faut regler quasiment instinctivement une puissance, une assiette, on est plus capable si on ne l'a pas fait pendant des annees auparavant de facon naturelle.

La France vie une periode noire concernant le recrutement de pilote, et une generation de pilotes est tuee dans l'oeuf, pas a cause de la crise non, mais a cause du recrutement Air France qui met la charrue avant les boeufs et qui grippe tout le systeme dans le pays des qu'il y a une baisse d'acivite.

Des fois des connaissances eloignees me demandent des conseils sur leur future carriere.
Des fois je recois des emails de personnes qui connaissent des personnes que je connais... Par exemple, a un de ces emails j'ai repondu: quittes la France immediatement! Je crois que c'etait il y a 2 ans.

La personne en question preparait un des concours ENAC dont on a acces avec une formation prealable (un CPL ou ATPL theo, peut importe..), cet individu depensait temps et argent pour preparer cela. A l'epoque je lui avais ecrit: depenses ton argent et ton temps dans une situation plus efficace a l'etranger, en lui donnant des tuyaux et des exemples.
Il s'est legerement vexe car je ne le supportais pas dans ses projet, il voulait rester en France, et pour lui apres l'ENAC tout devenait possible... La belle Air France... Notre communication a coupe court quoiqu'il en soit, ce que je disais ne lui plaisait manifestement pas.

Aujourd'hui imaginons qu'il ai fait sa formation complementaire avec l'ENAC (en supposant qu'il a ete retenu), il se retrouve maintenant en France sans recrutement chez AF, son objectif completement bouche, sans parler l'anglais de facon acceptable, sans reseau de connaissance a l'international avec un CPL moins reconnu dans le monde qu'un simple CPL canadian ou australien passe dans la cambrousse au milieu des fermes d'elevage de bovins!

Il va devoir depenser encore plus pour rester current, et il va avoir des dettes sans job de pilote... Et il a de fortes chances pour soit abandonner, soit passer par eagle jet ou autre pay to work mafia business, donc depenser encore plus (sans garantie!) et de toute facon partir de France car en France le circuit parallele de l'aviation legere et compagnies regionales sont des cul de sacs sans mouvement a cause de l'irresponsable methode de recrutement Air France.

L'interet de l'exemple mentionne ci dessus? Il est je pense le reflet plus ou moins precis de tous les candidats pilotes francais depuis quelques annees: NO FUTURE: merci Air France qui apres avoir cree tout un systeme de recrutement injuste et illogique, apres avoir supprime tout interet et dynamisme dans les parcours progressifs, gache aujourd'hui toute une generation de pilote francais dans sa tourmente economique et son gel des embauches de pilote depuis des annees.

Reinhardt

16th Jan 2012, 06:05

Merco à KAG pour son long post argumenté, et qui à mon sens résume bien la situation. AF va de toutes façons devoir changer son recrutement, ce n'est actuellement plus tenable, vu leur taux d'attrition.
si Air France dit 1,2,3 soleil tout le monde s'immobilise immediatement! Bien vu, j'aime assez l'image...
S'il n'y avait pas le mot "France" dans le nom de leur compagnie, il y a déjà longtemps qu'ils auraient dû en changer après tous leurs accidents (un peu comme la Navarma italienne se rebaptisa vite Moby Line après le naufrage catastrophique d'un de ses ferrys au large de Livourne en avril 91) Toutes les justifications qu'ils peuvent donner à leur mode de recrutement sont balayées par le vent des statistiques d'accident (et les deux PF de l'AF 447 étant des cadets ou équivalents, le trosième "expérimenté" étant un ancien steward, aucun ancien militaire dans ce cockpit..)
Et pour commencer, arrêter de faire voler les PNC dans les aéroclubs AF, pour les retrouver ensuite comme "professionnels"...

Et pour ceux qui sont accros au feuilleton, répondons encore à Gérard:
après quelques (belles) années en escadron "quelques" ? 25 sous l'uniforme...

Plus que belles, merveilleuses et fantastiques années à tout point de vue:
Des commandements..
Des missions de guerre sur trois continents...
Du changement tous les deux ans en moyenne...
Du travail avec les cousins (Légion, Gendarmerie Mobile, sous-mariniers, industriels, élus)...
Des expérimentations de matériels de pointe...
Des gens passionnants croisés pendant des années...
A côté : enquiller des ILS auto pendant des années, parler à des hôtesses... ça va bien 15 ans max dans une vie de pilote, pour la retraite. Commencer ça à 22 ans, quelle angoisse.
Donc je suis bien d'accord avec la plupart des gens ici: faire autre chose avant, de l'hélice, de la brousse, de l'instruction, de la photo aérienne, du taxi, du convoyage...
se retrouver à bosser au Qatar à 56 ans
Parcourir le monde, s'amuser à utiliser le long-courrier pour des vols de 40 minutes, faire d'autres mois des vols de 17 heures d'affilée, du cargo à deux dans le monstre, se poser à Bagdad là où ne vont pas les petites qu..es d'AF, aller à la plage tous les jours, naviguer, plonger, rouler en V8, vivre dans le marbre et les fleurs, avoir du petit personnel docile, être CDB sur long-courrier alors qu'il n'y avait aucune chance en France, avoir oublié ce qu'est une facture d'eau, d'électricité, d'hôpital, une feuille d'impôt...

On va laisser les lecteurs en juger.

Et pour la petite leçon sur les stéréotypes de groupes humains, allez donc vous ballader un peu les autres forums de ce site, là où français et italiens s'en prennent quotidiennement et de la plus insultante façon, sans qu'on y trouve à redire.

737-NG

16th Jan 2012, 07:47

Je crois que je l'avais dit il ya un moment dan un précédent post, je n'ai jamais compris pourquoi les jeunes de l'ENAC se retrouvent directement chez AF. Voler sur Embraer chez Regional ou sur CRJ chez Britair serait peut être trop rabaissant? D'ailleurs, en parlant de ça, aussi paradoxal que ça puisse sembler l'être, chez Britair ils demandent entre 1500 et 3000HDV pour postuler. Cherchez la logique... En discutant avec un pilote de cette compagnie lors d'un salon il ya 2 ans, j'ai senti son agaçement par rapport au recrutement de AF qui privilégie les tests "psycho à deux balles" et les cadets ou jeunes de l'ENAC par rapport à des profils comme le sien, autodidacte, ancien copi Falcon, avant de se retrouver sur Bombardier.
(KAG à peu près 200 jeunes ayant réussi les tests d'entrée chez AF sont toujours en attente d'intégration. Ils vont attendre longtemps d'ailleurs, le programme des cadets est fermé depuis 3 ans si je ne me trompe pas)

Maintenant en ce qui concerne la réduction de la flotte, le gel des salaires, etc: Si il y a déjà un surréffectif de naviguants, ça ne pourra que faire davantage baisser leur productivité qui est déjà loin d'être optimum, je me trompe? L'histoire des nouvelles bases de province n'aura donc servi à rien.
Ce n'est pas juste un gel des salaires qu'il faudrait, ce sont des réductions de la masse salariale , ou même des licenciements.:hmm:
Le souci, malheureusement, au contraire des autres compagnies qui privilégient le porte monnaie de leur passagers, AF privilégie celui de ses employés. Et face aux fameux syndicats, que faire?
Dernièrement, quand on parle de moins d'investissements, celà signifie t'il que la commande des 50 A-350 et 50 B-787 sera revue à la baisse? Etant donné l'âge moyen de la flotte (10 ans) ça serait bien dommage pour une compagnie de ce niveau de ne pas remplacer ses derniers A-340 et 747 par exemple, certains ayant passé l'âge de 20 ans...

KAG

16th Jan 2012, 07:50

737-NG: Voler sur Embraer chez Regional ou sur CRJ chez Britair serait peut être trop rabaissant? D'ailleurs, en parlant de ça, aussi paradoxal que ça puisse sembler l'être, chez Britair ils demandent entre 1500 et 3000HDV pour postuler. Cherchez la logique... En effet c'est du grand n'importe quoi...

Reinhardt:Et pour commencer, arrêter de faire voler les PNC dans les aéroclubs AF, pour les retrouver ensuite comme "professionnels"...
Je suis un ancien PNC d'AF, soudain je me rend compte que toute mon experience internationnale compte pour rien, puisque j'ai ete PNC!
Etre ancien PNC ou ancien taupin ou ancien baby sitter que sais-je ne change en rien qu'un forte experience variee et progressive sur plusieurs types d'avion et plusieures genres d'opperations y compris IFR sans auto pilot est necessaire pour se retrouver ensuite en charge de la securite de centaines de personnes. Je me trompe peut-etre...

Et pour la petite leçon sur les stéréotypes de groupes humains, allez donc vous ballader un peu les autres forums de ce site, là où français et italiens s'en prennent quotidiennement et de la plus insultante façon, sans qu'on y trouve à redire. Va voir ici sur le forum francais ou mieux sur Jet Blast, je suis le seul a monter a la charge quand la France est insultee. Et quand je dit le seul, je pese mes mots...
Un stereotype contre la France ou un peuple, meme combat ;)
Un exemple parmis tant d'autres: click sur ce lien (Jet Blast):http://www.pprune.org/jet-blast/473634-a380.html

short-fuel

16th Jan 2012, 07:54

Merci KAG pour ton post sur le recrutement.

Si je peux, je me permet qqs petites remarques.

100% d'accord avec toi qu'il faut plus valoriser l'expérience lors du recrutement et que ça serait meilleur pour le PAF (paysage aéronautique français).
Les militaires, n'en déplaisent à Reinhardt, sont pour beaucoup recrutés par AF, qui apprécie leur expérience. (Je rapelle que je suis rentré en stage avec, de mémoire, 5 militaires).

AF n'est pas responsable si les mecs qui ont fraichement reçu leur CPL ne veulent pas bouger et/ou se bouger. Il y a du boulot, mais pas sur 737, il y a du boulot, mais pas à Paris... alors on se bouge!!!
C'est juste facile de dira c'est la faute d'AF. Tu crois qu'en Suisse quand Swissair a fait faillite ils ont dit "c'est la faute de Swissair" si on a un CPL et pas de boulot. Faut se bouger, partir, convertir ses licences.
Si AF est responsable de qqch, là je te rejoins c'est d'avoir casseé le parcours "naturel" du pilote qui commence sur petite machine et progresse. (si il le souhaite)

KAG tu peux pas reprocher à un français qui veut être pilote de passer un CPL JAA. Tout le monde n'est pas obligé de suivre ton parcours. Je connais nombre de mec qui on un CPL JAA qui volent en Afrique, en Asie, et partout en Europe sur tout types d'avion.

Pour finir, l'expérience. Ca fait beaucoup, mais ça fait pas tout. Tu as le choix entre un mec qui a 4000 heures dont la moitié en brousse, une autre partie comme instructeur, et de l'autre un jeune avec 700h sur ATR 42.
Pour piloter un 737, tu prend qui?
Pour piloter un TBM700 en privé, tu prend qui?
Tout ça pour dire que l'expérience c'est bien, mais une heure de vol au Canada, au milieu de la brousse, en tour de piste à Montpellier, dans un Falcon, sur Mirage, sur CRJ, c'est pas la même chose.
Et puis faut pas oublier qu'un nul avec de l'expérience ça fait toujours un nul avec de l'expérience.

Reinhardt, as-tu postulé chez American Airlines, ils ont qqs problème comparables à AF au niveau de la sécurité des vols. Je pense qu'ils ont besoin de ton expérience extraordinaire pour redresser la companie.

Short-fuel.

KAG

16th Jan 2012, 08:47

Salut short fuel: Pour finir, l'expérience. Ca fait beaucoup, mais ça fait pas tout. Tu as le choix entre un mec qui a 4000 heures dont la moitié en brousse, une autre partie comme instructeur, et de l'autre un jeune avec 700h sur ATR 42.
Pour piloter un 737, tu prend qui?

En ce qui me concerne directement, et en ce qui concerne le pays de reference de l'aviation, le Canada, pour piloter un B737 (ce que je pilote a l'heure actuelle) tu ne choisis pas entre celui qui a de la brousse, de l'instruction ou du turboprop, mais en fait dans la grande majorite des cas le futur pilote de B737 est passe par toutes les etapes successives que tu decris (instructeur, brousse, turboprop), moi y compris...

KAG tu peux pas reprocher à un français qui veut être pilote de passer un CPL JAA.Non je ne le reproche pas, mais je le conseil pas: plus cher pour moins de debouches...

Si AF est responsable de qqch, là je te rejoins c'est d'avoir casseé le parcours "naturel" du pilote qui commence sur petite machine et progresse. En effet c'est mon point. Si AF recrute en masse des pilotes de 200 heures comme elle l'a fait il y a quelques annees quand ses filiales moins importantes volant des avions plus petits demandent 1500 heures, on marche sur la tete. Il fallait recruter dans les compagnies regionales et filiales uniquement (comme au Canada...) pour creer l'effet de siphon necessaire a un parcours progressif, complet, formant le futur pilote de ligne experimente et securitaire quand les systemes lachent.
Les habitudes ont la vie dure, et AF en tant que monopole (toutes les autres compagnies francaises ayant disparues) et en pratiquant l'injustice dans le recrutement a brouille les cartes.
Les eleves pilotes se preparent tous pour la belle Air France, et ne se preparent pas a la realite: un poste d'instructeur, un poste sur charter, ou autre puisque toutes ces differentes carrieres sont deja occupes pour le long terme vu le mouvement presque nul meme en cas d'embauche, AF court circuitant tout parcours progressif de fond qui pourrait se mettre en place.

short-fuel

16th Jan 2012, 11:16

En effet c'est mon point. Si AF recrute en masse des pilotes de 200 heures comme elle l'a fait il y a quelques annees quand ses filiales moins importantes volant des avions plus petits demandent 1500 heures, on marche sur la tete. Il fallait recruter dans les compagnies regionales et filiales uniquement (comme au Canada...) pour creer l'effet de siphon necessaire a un parcours progressif, complet, formant le futur pilote de ligne experimente et securitaire quand les systemes lachent.
Les habitudes ont la vie dure, et AF en tant que monopole (toutes les autres compagnies francaises ayant disparues) et en pratiquant l'injustice dans le recrutement a brouille les cartes.
Les eleves pilotes se preparent tous pour la belle Air France, et ne se preparent pas a la realite: un poste d'instructeur, un poste sur charter, ou autre puisque toutes ces differentes carrieres sont deja occupes pour le long terme vu le mouvement presque nul meme en cas d'embauche, AF court circuitant tout parcours progressif de fond qui pourrait se mettre en place.

Tout a fait d'accord, malheureusement, c'est ce qui se passe de plus en plus dans les compagnies européennes, RYR, EZY, BA, KLM, Luft. Et je le déplore.
Ce qui prouve bien que c'est pas de là que viens l'essentiel des problèmes en terme de sécurité des vols chez AF...

737-NG

16th Jan 2012, 11:50

Je comprend la logique de KAG, ayant moi même été quelques années dans le système nord américain (états-unis) qui se rapproche de celui du Canada.

En Europe, on s'est cru plus malins que tout le monde, en mettant la charrue avant les boeufs. Tu étudies d'abord ton ATPL, avant de passer ton CPL (:ugh::ugh:) alors que c'est le contraire partout ailleurs dans le monde. Alors oui, on sort avec un "Frozen ATPL":D mais au final on n'a que 200HDV comme le reste du monde.

Le souci, et je pense que là est toute la différence, c'est que l'on paye nos licences 2 fois plus cher ici qu'ailleurs. Et il ya deux fois moins d'aviation générale. Donc un jeune dont les parents ont dépensé 80.000€ et qui a pris 18 mois pour obtenir ses licences (en passant la majorité du temps assis à bucher sur de la théorie) ne se voit pas ailleurs que sur A-320 ou B-737.
En même temps, comment le blamer? Pour le remboursement du crédit, ça paye mieux que faire instructeur -même si de moins en moins-, et puis la théorie ATPL JAA est quand même très orientée pilote de ligne, alors sait il même qu'il existe autres types d'avions et de pilotes après sa formation?

Là ou je rejoins short-fuel, c'est que oui, les heures de vol n'ont pas la même valeur, que ça soit de la ligne, du privé, de l'instruction, ou même du court ou long courrier sur le même type d'appareil. Pas étonnant que certaines compagnies "factorisent" les HDV à leur sauce.

Un CDB A-330 avec 10000HDV et qui a passé sa vie sur PA depuis ses débuts comme copi sur 737-200 est à mon sens moins débrouillard qu'un baroudeur qui a autant d'heures mais sur Beech et Caravan à taper des approches suicidaires en Indonésie.
(Celà me rappelle d'ailleurs un incident AF sur 777-300. Le CDB, 25 ans d'expérience, avait fait un RTO au dessus de V1 lors d'un Lagos-Paris. Il avait oublié d'enclencher l' A/T, a paniqué et avorté le décollage car il n'avait "jamais décollé sans TO/GA":O. C'est possible ça en 25 ans de carrière?:eek:)

Moi, à tous ceux qui me demandent conseil aujourd'hui, je leur dis de s'exiler. Ok, ils veulent rester en France, voir en Europe, ce qui signifie licence JAA, mais honnêtement, il n'y a pas de boulot ici, encore moins pour les low timers. Quitte à être endétté, autant l'être de moitié! De plus, rien n'exclue un retour au pays dans quelques années, une conversion, et avec à la clé plus d'expérience pratique, et l'anglais, car gardez vous bien, les écoles françaises continuent d'enseigner l'ATPL en français:=

En tous cas, espérons que les recruteurs t'entendent KAG, car "l'effet de siphon" dont tu as parlé si AF recrutait chez ses filières régionales, qui elles même auraient recruté des instructeurs, ou jeunes copi de petite boites privées, charter et autres, serait bienvenu pour un parcours plus logique, plus enrichissant, et surtout plus formateur.:ok:

KAG

16th Jan 2012, 12:39

737-NG: exactement. En effet l'aviation generale en France n'est pas aussi vaste qu'au Canada, mais elle existe et reste tres importante: qu'on commence par la pour le recrutement, lorsque Air France aura epuise tous les pilotes de ses filiales et que ses filiales aura recrutes tous les pilotes de l'aviation generale, on en reparlera.
Quoiqu'il en soit je partage ton point de vue.

Short fuel: Tout a fait d'accord, malheureusement, c'est ce qui se passe de plus en plus dans les compagnies européennes, RYR, EZY, BA, KLM, Luft. Et je le déplore.
Ce qui prouve bien que c'est pas de là que viens l'essentiel des problèmes en terme de sécurité des vols chez AF...
Tu de debarasses du probleme du revers de main un peu trop vite.
Pour prouver ton argument il faudrait que RYR, EZY, BA, KLM, Luft se soient retrouves au dessus de l'Atlantique sur un Airbus 330 sans indicateur de vitesse dans des turbulences sans auto pilote et que les 2 pilotes aux commandes soient des personnes recrutes a 200 heures et n'ayant jamais vole rien d'autre que Airbus comme l'A447 et s'en soient tous sortis sans egratignure... Quand bien meme...

Pierre, Ursule, Raymond, Gertrude, Alphonse picolent au volant mais sont toujours vivant. Benoit est mort dans un accident de voiture completement saoul, mais comme Pierre, Raymond, Gertrude et Alphonse sont pas mort, Benoit n'est pas mort a cause de l'alcohol...

L'aviation a evolue, et c'est une des premieres fois qu'on se retrouve avec 2 pilotes au commandes sans autre experience que Airbus, sans experience anterieure (recrutes a 200 heures), et cela va maintenant arriver de plus en plus souvent un peu partout.

Les crashs n'arrivent pas a tous les avions mal entretenus, et a tous les pilotes inexperimentes, mais lorsqu'un crash implique un avion en etat de voler, il faut pas nier l'evidence qui s'impose a nous.
Il parait qu'il y a des pilotes qui font de parfait atterrissages avec Airbus tous les moteurs en panne au dessus de l'Hudson... OK on demande pas ce genre de prouesse et ce haut a niveau a tout le monde, mais quand meme il doit bien y avoir un juste milieu...

Il y a quelques annees j'ai retenu mes commentaires contrairement a d'autres car l'enquete n'avait pas commencee et des centaines de personnes venaient de mourir, c'etait le temps du receuillement, il y a un temps pour tout, mais aujourd'hui je peux te dire sans retenue aucune que decrocher pendant trois minutes avec un avion dont le fuselage est intact, dont les controles de vol sont intacts, dont les moteurs sont intacts et fonctionnent parfaitement veut dire qu'il y a un probleme inoui chez le pilote de ligne, un probleme tel que le monde entier regarde encore AF et ses pilotes d'une drole de facon.

Un pilote est paye pour faire face a de telles situations, c'est pourquoi cette profession avait encore jusqu'a peu un certain prestige, pilote de ligne devait meme etre le pinacle, le summum du parcours du pilote, pas un individu qui decroche jusqu'au crashe car il y a plus d'auto pilote et plus d'indicateur de vitesse. Je critique pas les humains qui sont mort, je critique le systeme qui a casse la raison d'etre du pilote, un individu extrement entraine et experimente qui fait face aux situations bien plus grave qu'une perte d'indicateur de vitesse et d'auto pilote.

GerardC

16th Jan 2012, 12:51

Celà me rappelle d'ailleurs un incident AF sur 777-300. Le CDB, 25 ans d'expérience, avait fait un RTO au dessus de V1 lors d'un Lagos-Paris.
Il avait oublié d'enclencher l' A/T, a paniqué et avorté le décollage car il n'avait "jamais décollé sans TO/GA".C'est pas tout à fait ça.
(Si tu "oublies" d'enclencher l'A/T au T/O tu t'en aperçois un peu avant V1, non ?)

En réalité, le CDB s'est gourré de bouton et a enclenché le PA au début de la course de décollage.
Les commandes étant "dures", et pour cause, le CDB a interrompu le décollage.

C'était un "bug" connu de Boeing (des dizaines d'autres cas identiques dans toutes les Compagnies).
Le soft du 777 a été corrigé et on ne peut plus engager le PA au sol :D

Bien sûr, le seul cas dont on parle, c'est celui concernant AF :\

KAG

16th Jan 2012, 13:01

Bien sûr, le seul cas dont on parle, c'est celui concernant AF
C'est vrai que maintenant AF fait l'objet de bashing dans le monde, et il y a clairement de l'abus.
Que ces abus ne fasses pas oublies les manquements graves, et ne fassent pas oublier que le crash le plus recent en tout cas prouve un probleme caracteristique chez le pilote AF en tant que tel.
Il faut corriger le methode de recrutement, corriger l'entrainement.
Un pays comme la France, pays pionnier de l'aviation, merite une compagnie a sa hauteur.

short-fuel

16th Jan 2012, 13:04

Pour prouver ton argument il faudrait que RYR, EZY, BA, KLM, Luft se soient retrouves au dessus de l'Atlantique sur un Airbus 330 sans indicateur de vitesse dans des turbulences sans auto pilote et que les 2 pilotes aux commandes soient des personnes recrutes a 200 heures et n'ayant jamais vole rien d'autre que Airbus comme l'A447 et s'en soient tous sortis sans egratignure...

Toi tu penses que les autres se seraient crashé? Si oui, ça m'arrange, ça changera de la rangaine "AF ils sont nuls", et ça veut dire, "AF, BA, LH, EZY, RYR, KLM " ils sont nuls... :O

Moi je sais pas, mais j'ai des doutes.

Je dis juste que on recrute comme eux, et on merde plus qu'eux. Donc le problème ne vient à mes yeux, pas majoritairement du recrutement, mais de plein d'autres facteurs exposés au début de ce thread.

Pour en revenir à AF 447, chaque fois que j'en discute avec des collègues, c'est assez bizarre, mais ils reviennent avec certaines questions auquelles je ne trouve pas de réponses dans le rapport BEA.
-Quelles informations le PF avait-il devant lui.
-Quel rôle a joué la protection survitesse (pour rappel, un 330 AF a eu une perte partielle des IRS et l'avion s'est cabré et a pris une assiette invraissemblable avec la vitesse qui chute forcément, tout ceci se passant en croisière. L'équipage a "correctement" réagi et ramené l'avion à bon port)
-Est-il vrai que dans cette configuration de panne, l'altitude présentée au PFD, n'étant plus corigée, le PF se soit retrouvé avec une altitude bien inférieure à celle à laquelle il était auparavant, l'incitant erronément à cabrer.

Questions auquelles je n'ai aucunes réponses, et qui n'explique à mes yeux pas le crash.
Tout ça pour dire que le scénario, "deux mecs sans AP qui tirent comme des boeufs pdt 5 minutes" est un peu simpliste.

Enfin, on discute on discute, mais presque tous d'accord que le système européen n'incite pas les parcours avec des heures et des expériences variées avant d'aboutir (si on le souhaite) sur un "gros" zavion.
Reste à espérer que si AF s'en sort, ils revoient la methode de recrutement. Perso, le recrutement comme ça me va, faudrait juste imposer des minimas en heure bien plus élevé et un chti test simu en plus des test "NASA" :).

Ca ne peut qu'être bénéfique pour tout le monde.

Short-fuel

KAG

16th Jan 2012, 13:24

Je dis juste que on recrute comme eux, et on merde plus qu'eux.
Que je sache il n'y a eu "que" 2 crashs recemment. Le Concorde, c'est definitivement pas la faute des pilotes, avion en feu, de plus les pilotes avaient une experience solide, et le A447 avec 2 pilotes aux commandes recrutes a 200 heures de vol n'ayant jamais vole autre chose que Airbus qui ont crashe un avion en parfait etat de marche. Si la on voit pas le probleme et qu'on se sert des autres pour dire que tout va bien, on est pas pret de progresser en France. Les projecteurs sont sur AF (et pour cause) en ce moment et tous les petits incidents sont reveles... Mais cela n'a pris qu'un seul crash revelant une defaillance reelle et elementaire de l'equipage... Le cas A447 est bien evidemment connu chez AF, et la seconde fois l'avion a ete ramene a bon port comme tu le dit... Si ca dit pas quelque chose...

Reste à espérer que si AF s'en sort, ils revoient la methode de recrutement. Perso, le recrutement comme ça me va, faudrait juste imposer des minimas en heure bien plus élevé et un chti test simu en plus des test "NASA"
Exacte mon cher. C'est tellement simple, meme des pilotes de bases comme nous sur un forum entrevoient la pertinence de la chose, tellement evident que... L'information passe pas en haut lieu, bizare...

Un minimum de 1500 heures de vol incluant multimoteur, turboprop ou jet etant un plus, tout ca avec un test sur simu et c'est fait!

Dans ma compagnie on recoit des candidature et celles qui sont retenues et qui semblent pertinentes en grande majorite ne reussissent pas la check ride sur simu...

Reinhardt

16th Jan 2012, 13:54

Le Concorde, c'est definitivement pas la faute des pilotes, avion en feu, de plus les pilotes avaient une experience solide, mmouais... et si on parlait des actions du mecano-nav avec les manettes ?
expérience solide... +500 fois le même vol... avaient-ils fait de l'aile delta supersonique ailleurs ?? (genre Mirage III ou mieux Mirage IV)
En réalité, le CDB s'est gourré de bouton et a enclenché le PA au début de la course de décollage.
C'était un "bug" connu de Boeing (des dizaines d'autres cas identiques dans toutes les Compagnies).
Le soft du 777 a été corrigé et on ne peut plus engager le PA au sol Il faut le faire, d'avoir les doigts qui appuyent au hasard sur les boutons durant la course au décollage (et on ne vérifie pas le FMA lorsqu'on enclenche TOGA ?)
mais ce fut bien rattrapé, de faire porter le chapeau à Boeing (des dizaines de cas dans d'autres compagnies ? alors là je demande à voir - bel enfumage d'AF encore)
l'aviation generale en France n'est pas aussi vaste qu'au Canada, mais elle existe et reste tres importante: qu'on commence par la pour le recrutement, lorsque Air France aura epuise tous les pilotes de ses filiales et que ses filiales aura recrutes tous les pilotes de l'aviation generale, on en reparlera.C'est toujours réconfortant de voir à quel point le monde civil est prêt à faire de la place aux pilotes ex-militaires... c'est vrai quoi, pourquoi passer des sélections, alors qu'avec de l'argent toutes les formations deviennent envisageables ?
les écoles françaises continuent d'enseigner l'ATPL en français encore heureux, au pays de l'aviation.. tu veux quoi ? on peut aussi envisager de donner les cours de médecine à la Fac en anglais, et puis l'économie aussi, et puis tout le reste, et puis même à la fin on met les enfants directos à l'école maternelle en anglais, et comme ça on n'est plus embêté, le français devient une sorte de parler régional comme le corse, juste pour les petites choses de la vie quotidienne... je connais ce délire, des familles françaises me le sortent continuellement ici. Avec des amis du français comme ça, plus besoin d'ennemis !
le pays de reference de l'aviation, le Canada ah bon, ils ont inventé quoi, ils construisent quoi à part deux ou trois turboprops ? ah c'est vrai, il y a là-bas plein d'écoles où on peut aller dépenser son fric, alors forcément ça impressionne
c'est que oui, les heures de vol n'ont pas la même valeur, que ça soit de la ligne, du privé, de l'instruction, ou même du court ou long courrier sur le même type d'appareil et ne parlons même pas des heures de Mirage, de Jaguar ou de Transall
Quitte à être endétté putain de métier, endetté pendant des années à cause de la formation initiale, et même pas de retraite à l'issue, au mieux un provident fund à l'anglo-saxonne (ce qu'on appelle un pécule en bon français) faut vraiment avoir envie de voler au PA.
Reinhardt, as-tu postulé chez American Airlines j'ai peut-être fait assez d'avions maintenant, et surtout je déteste viscéralement les américains.

KAG

16th Jan 2012, 14:28

Rein: mmouais... et si on parlait des actions du mecano-nav avec les manettes ?
expérience solide... +500 fois le même vol... avaient-ils fait de l'aile delta supersonique ailleurs ?? (genre Mirage III ou mieux Mirage IV) Je comprend pas trop le rapport avec la choucroute la. C'est le mecano nav qui a mis le feu a l'avion? Toi par exemple qu'aurais tu fait, comment ton action aux manettes aurait-elle pu sauver le vol?

C'est toujours réconfortant de voir à quel point le monde civil est prêt à faire de la place aux pilotes ex-militaires... c'est vrai quoi, pourquoi passer des sélections, alors qu'avec de l'argent toutes les formations deviennent envisageables ?Les anciens militaires sont bien sur des pilotes d'experience (et ceux qui se prennent pas pour dieu sont meme de tres bon collegues!), je les nommes pas car cela va de soit!

le pays de reference de l'aviation, le Canada

ah bon, ils ont inventé quoi, ils construisent quoi à part deux ou trois turboprops ? ah c'est vrai, il y a là-bas plein d'écoles où on peut aller dépenser son fric, alors forcément ça impressionneLe pays du pilote d'avion j'aurais du dire, aller au canada pour un pilote c'est se retrouver au paradis tellement l'offre et les possibilites de carriere sont diversifiees.

737-NG

16th Jan 2012, 14:58

Hum, au vu du nombre de réponses, on dirait que nous sommes tous de repos aujourd'hui...

GerardC, je connais l'incident, je sais qu'il ya eu l'erreur d'appuyer sur le PA au lieu du TOGA (je me demande comment c'est possible, c pourtant si clair!) mais ce que je voulais illustrer, c le recours à l'automatique. En temps normal si l'A/T n'est pas armé (chez Boeing du moins je ne connais pas Airbus et les manettes immobiles en mode autothrust), il suffit de pousser les manettes jusqu'à afficher le N1 souhaité. Ce CDB là a préféré essayer d'activer l'A/T alors que le décollage était entamé (a t'il fait sa checklist????:confused:) et a malencontreusement activé le PA dans la confusion.

KAG, Reindhart, vous avez des parcours différents mais tout aussi valorisants et enrichisants. Mais laissez moi vous dire du point de vue d'un "plus jeune", que malheureusement des pilotes de votre acabit, on en fait et en fera de moins en moins. C'est la triste réalité. Des baroudeurs qui font 4000HDV en piston/turboprop avant de toucher à un jet, ça ne se voit presque plus. Il n'y avait déjà pas assez de militaires pour remplir les cockpits du monde civil, et maintenant ça va encore être pire avec l'arrivée des drones. Les compagnies ne veulent pas dépenser d'argent au delà du sim check, donc ce n'est pas elles qui vous enverront faire un peu de voltige de temps en temps ($1300 dans mon école, heures de vol et heures d'instruction au sol compris, moins cher qu'un FFS ride)

Même au niveau de l'apprentissage, je suppose que vous avez du passer par du cessna. Et bien après avoir essayé un ancien 152, je peux vous dire que ça n'a rien à voir avec les Diamond moderne que j'ai utilisé. Fibre composite, joystick, glass cockpit G1000, et même anti ice, PA et FADEC sur le bimoteur!

Résultat on fabrique des avions de plus en plus sûrs pour des pilotes de moins en moins bons.

KAG

16th Jan 2012, 15:33

Des baroudeurs qui font 4000HDV en piston/turboprop avant de toucher à un jet, ça ne se voit presque plus.
Au Canada c'est quasiment la regle ;)

Comment faire? Si tu te retrouve sur cessna caravan comme "copi", ne suate pas sur tout ce qui bouge comem offre d'emploi qui vont se multiplier des que tu auras plus d'experience. Passe captain dessus. Pareil par la suite.
Copi sur King Air? Ne part pas avant d'avoir ete captain, ca peut prendre 1000 ou 2000 heures de vol, les chiffres montent vite quand tu reste a une position assez longtemps. Il y a des compagnies qui te font voler 1000 heures par an...
Pareil pour l'example de l'ATR42! Inutile de sauter sur un job sur jet, attend de passer captain!
Etape par etape, tranquillement. L'experience montera d'elle meme, et des milliers d'heures, meme captain sur multi turboprop ca peut monter vite!
Il y a meme de nombreux pilotes qui passent toute leur carriere sur King Air! C'est ce que je voulais au debut, je suis amoureux du king air 200, mais quand l'experience augmente les opportunites se multiplient! C'est dur de ne pas accepter l'evolution naturelle de la carriere des fois...
La clef, c'est de vivre l'instant. Un job sur C172? Dis toi que c'est le meilleur au monde, et que tu ne changeras pas de job avant qu'une opportunite se presente d'elle meme, tu verras que ca viendra en son temps, et que des fois en restant dans la meme entreprise un certain temps tu peux evoluer avec!
Et puis honnetement, ne pas se retrouver sur avion de ligne n'est pas un drame, il faut accepter de se retrouver "bloque" dans une etape intermediaire. Il y en a qui sont "bloques" sur turboprop, mais sont devenus training captain ou chef pilote! Pourquoi pas!

Personnellement la perspective de me retrouver 40 ans sur avion de ligne n'est pas vraiment rejouissant, la jeunesse doit etre utilisee pour l'aventure et la reelle construction d'une experience solide.

Pour ma part je suis meme passe par petit jet avant le B737... Toutes les etapes sans exceptions! Entre l'optention de mon CPL et mon job sur C172 et mon premier job sur B737 cela m'a pris 7 ans, et j'ai jamais ete sans emploi, toujours vole!

AlphaZuluRomeo

16th Jan 2012, 15:36

Hello

Petite digression, pour le bénéfice de la prochaine discussion de short-fuel et ses collègues :)
Je le fais de tête, donc sans référence précise à telle ou telle page de tel rapport.

Pour en revenir à AF 447, chaque fois que j'en discute avec des collègues, c'est assez bizarre, mais ils reviennent avec certaines questions auquelles je ne trouve pas de réponses dans le rapport BEA.
-Quelles informations le PF avait-il devant lui.
Jusqu'à preuve du contraire, un PFD fonctionnel, notamment en ce qui concerne l'attitude de l'avion. Ce qui ne fonctionnait pas ou différait d'un PFD "tout va bien" :
- vitesse air, faible ou flaguée (cause pitot/rejet ADR)
- variomètre, sans doute erratique une fois bien installé en décrochage (vu les tracés FDR & la remarque du PF à ce sujet)
- chevrons verts des protections remplacés par croix ambres (ALT LAW)
- altitude non corrigée du Mach pendant l'épisode de freeze, donc affichée plus faible qu'elle n'était en réalité.

-Quel rôle a joué la protection survitesse (pour rappel, un 330 AF a eu une perte partielle des IRS et l'avion s'est cabré et a pris une assiette invraissemblable avec la vitesse qui chute forcément, tout ceci se passant en croisière. L'équipage a "correctement" réagi et ramené l'avion à bon port)
J'ai un peu de mal à comprendre pourquoi ce sujet semble un vrai serpent de mer. OK, la protection survitesse est la seule (?) qui aurait pu entrainer une action à cabrer (serait-ce plus rassurant de pouvoir "accuser" la machine ?).
Cependant :
- cette protection n'existe qu'en NORMAL LAW (et peut être en ALT1). AF447 est, dès le début de l'incident, en ALT2...
- à aucun moment les vitesses enregistrées ne dépassent VMO/MMO (ce serait plutôt l'inverse, lorsqu'elles sont erronées elles sont trop basses), donc aucune raison de déclencher cette protection (puisque c'est bien sur la vitesse qu'elle se fonde)
- le BEA présente une simulation/reconstitution (par Airbus) qui montre que la trajectoire de l'avion est cohérente avec les inputs du crew + vent debout, c'est à dire que pour que les courbes "collent" il n'y a pas besoin de "rajouter" une action à cabrer autre que celle au(x) manche(s). Si on retourne le raisonnement, toute action à cabrer commandée par une quelconque protection (donc pas par l'un des manches) aurait eu pour conséquence une trajectoire avion différente, donc des courbes "paramètres FDR" et "paramètres simulation" différents, sauf à introduire ladite protection dans la simulation.

-Est-il vrai que dans cette configuration de panne, l'altitude présentée au PFD, n'étant plus corigée, le PF se soit retrouvé avec une altitude bien inférieure à celle à laquelle il était auparavant, l'incitant erronément à cabrer.
Le BEA le mentionne, pourtant. J'ai retenu que la différence était de l'ordre de 400ft (34600ft au lieu de 35000ft) ce qui est relativement minime (et encore dans les tolérances RVSM IIRC).
Ceci a pu inciter le PF à cabrer, effectivement. En revanche, ceci n'a pas pu l'inciter à maintenir/augmenter le cabré. Le défendre serait expliquer qu'il est parfaitement logique qu'un pilote constatant une perte d'altitude de 400ft réagisse en entrainant un gain d'altitude de 2500-3000ft ! :hmm:

-----------

Pour revenir au sujet principal du topic : Un changement de politique d'AF en matière de recrutement semble faire consensus (au moins ici).
Alors, allons-y de la question bête du jour : C'est envisageable, un tel changement ? J'ai cru comprendre que la filière cadet est déjà sur "stop", peut-on envisager qu'elle le reste ou en tout cas qu'AF ne reparte pas dans le business as usual la prochaine fois qu'elle aura besoin de recruter des PNT ?

@+
AZR

PS : Reinhardt, les actions du mec/nav du Concorde, pour criticables qu'elles puissent être jugées, n'ont à priori rien changé à l'issue du vol (sauf à considérer que l'emplacement exact du crash a une importance toute particulière ; ce qu'elle a sans nul doute eu pour les occupants de l'hôtel et les éventuels pékins au sol sur la suite de la trajectoire ; mais concernant l'issue pour l'avion et ceux à bord, la compagnie... etc. ??)

KAG

16th Jan 2012, 16:15

Jusqu'à preuve du contraire, un PFD fonctionnel, notamment en ce qui concerne l'attitude de l'avion.

On en revient aux bases du pilotage assiette et puissance, la preuve que dans ce cas la c'etait pas assimile (assimile veut dire qu'en cas d'urgence et stress intense les bases doivent revenir comme un reflexe), la preuve que l'experience progressive aurait pu faire une difference concernant le vol A447.
Triste.

Pour ma part j'ai eu 4 pannes moteur REELLES, une sur monomoteur, 2 sur multi piston, une sur multi turboprop en IMC (sans compter les pannes diverses comme les pannes electriques et les milliers de decrochages comme instructeur).
A combien de pannes reelles ont ete confronte les deux pilotes de l'A447 dans la totalite de leur experience? Aucune? Fort probablement. Combien de decrochages (ou a defaut combien de milliers d'heures de vol sans autopilote du decollage jusqu'a l'atterrissage) dans leur experience professionnelle? Aucun? Fort probablement. CQFD.

Le pilote de ligne est par definition au summum du parcours car il a des centaines de vies entre ses mains, mais comment etre au summum si le parcours n'existe pas?

recceguy

16th Jan 2012, 17:28

vous êtes tous bien intéressants à lire aujourd'hui, merci de me produire de la lecture au café chaque matin. c'est mieux que les pontifications de l'éditorialiste d'Aviasport (vous savez, celui qui avait une émission de télé, qui aime bien les ricains, qui a plein de famille chez AF, et qui passe son temps à distribuer des bons et des mauvais points) (et qui en plus dit qu'AF a plus de poids que le quai d'Orsay - faut quand même qu'il arrête la fumette :* )

je crois que pas mal étaient en réserve aujourd'hui :cool:
faites-vous une bouffe un de ces jours !

Reinhardt

17th Jan 2012, 06:38

Personnellement la perspective de me retrouver 40 ans sur avion de ligne n'est pas vraiment rejouissantje suis 100 fois d'accord
Le pilote de ligne est par definition au summum du parcours Ah la gueule du summum ! et pourquoi "par définition" ? avec des idées comme ça, on se retrouve avec les gros niais d'AF et leurs certitudes (j'essaie de rester poli)
Le pays du pilote d'avion j'aurais du dire, aller au canada pour un pilote c'est se retrouver au paradis tellement l'offre et les possibilites de carriere sont diversifiees Là aussi, je suis bien d'accord. Personnellement je préfère l'Afrique australe - mais je vois bien ce que tu veux dire. En fait j'irais bien faire du Beech ou du Twin ou encore mieux du Dash-7 si on me le proposait (j'avais beaucoup aimé les Nord 262 et Casa 212 dans le temps...)
C'est le mecano nav qui a mis le feu a l'avion? Toi par exemple qu'aurais tu fait, comment ton action aux manettes aurait-elle pu sauver le vol? si on te fait répéter jusqu'à plus soif "confirme" avant de couper un moteur au simu, c'est qu'il y a une raison. Un moteur qui vibre, fume et tousse est encore un moteur qui pousse, me dit-on à chaque fois. Une fois coupé... et si ce n'était pas la bonne idée - c'est le tas. Mettre les autres dans la boucle aurait pu servir.

GerardC

17th Jan 2012, 06:54

originally posted by 737-NG
En temps normal si l'A/T n'est pas armé, il suffit de pousser les manettes jusqu'à afficher le N1 souhaité. C'est, peut-être ce qu'ils ont fait, non ?
Sinon, comment l'avion aurait-il atteint V1 ?

originally posted by 737-NG
Ce CDB là a préféré essayer d'activer l'A/T alors que le décollage était entamé (a t'il fait sa checklist????http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/confused.gif). Y'a un item A/T dans la check list ?

originally posted by 737-NG
je sais qu'il ya eu l'erreur d'appuyer sur le PA au lieu du TOGA (je me demande comment c'est possible, c pourtant si clair!)Dans quelques années, quand tu auras un peu plus d'expérience, tu réaliseras que tous les jours, dans toutes les Compagnies, les pilotes font des confusions alors que tout est "pourtant si clair", vu du crew lounge devant un clavier.
L'humilité, dans le métier, ce n'est pas de dire : "c'était des brêles, MOI, ça ne peut pas m'arriver...".

@reinhardt : crois-tu sérieusement que Boeing ait modifié le soft sur ce seul incident, juste pour pallier l'évidente nullité des pilotes d'AF ?

Bons vols

737-NG

17th Jan 2012, 15:18

C'est, peut-être ce qu'ils ont fait, non ?
Sinon, comment l'avion aurait-il atteint V1 ?

Oui bien sûr, mais ce qui ma frappé et que j'ai voulu souligner, c'est le réflexe "pousse-bouton" (dont je ne suis pas exempt) qui est installé chez les pilotes de ligne. Car quand on pousse en manuel, pourquoi s'empresser d'essayer d'enclencher l'A/T pendant une phase aussi critique que le décollage, si on n'a pas pensé à le faire avant? C'est là à mon sens d'où est venue l'erreur.
C'est une erreur que justement moi j'aurai pu commetre, mais qui m'étonne de la part d'un pilote expérimenté. Ce n'est pas une question d'humilité, je ne me suis jamais prétendu être superman, je trouve juste cela aberrant, surtout quand il a affirmé ne jamais avoir décollé sans TOGA! (BEA)

P.S.: j'ai bien vérifié, chez moi checklist avant roulage c'est A/T "on as required"

737-NG

17th Jan 2012, 15:34

DÉPÊCHES Samedi dernier à 18h21

Air France: perte d'exploitation 2011 supérieure à 500 millions d'euros, des lignes supprimées

PARIS (AFP) - Le PDG d'Air France Alexandre de Juniac a annoncé aux salariés que la perte d'exploitation de la compagnie dépasserait les 500 millions d'euros en 2011 et la fermeture de certaines lignes, a indiqué à l'AFP une source syndicale, confirmant une information du site internet des Echos.

"De Juniac a annoncé que le déficit du résultat d'exploitation d'Air France seule sera supérieur à 500 millions pour l'année 2011", a déclaré samedi à l'AFP un représentant syndical.

Le PDG n'a pas évoqué les pertes pour le groupe Air France-KLM, mais il a cité parmi les prochaines fermetures de lignes, les escales d'Orlando en Floride et d'Abou Dhabi dans le Golfe, a-t-on ajouté de même source.

Interrogée, la direction d'Air France n'a pas souhaité commenter le chiffre des pertes de 2011. "Nous ne communiquons pas sur les résultats compagnie par compagnie et les résultats annuels du groupe Air France-KLM ne seront publiés que le 7 mars prochain", a déclaré samedi à l'AFP un porte-parole.

Jeudi soir, le patron d'Air France avait indiqué, lors de la présentation d'un plan d'économies sur trois ans, que les pertes de la seule branche court et moyen-courrier d'Air France-KLM s'élevaient à 700 millions d'euros en 2011.

Mais il n'avait pas dévoilé de chiffre concernant la seule compagnie Air France, principal foyer de pertes du groupe.

Une source interne avait indiqué à l'AFP que la réduction des coûts tels que frais de publicité, frais généraux, de déplacement, de consulting ainsi que les frais informatiques seraient de 155 millions d'euros sur trois ans.

Concernant les frais d'hébergement des équipages, la hausse de la productivité de la maintenance, les économies atteindront 255 millions. Les mesures relatives aux ressources humaines (maîtrise de la masse salariale, etc.) seront de l'ordre de 420 millions, selon la même source.

Jeudi, Air France-KLM a annoncé une cure d'austérité pour économiser d'ici à 2014 plus de deux milliards d'euros en réduisant notamment les investissements et en gelant les embauches. Pour l'heure, il n'y a pas eu de mesures radicales concernant l'emploi, "un dernier recours" selon le PDG.

Pour améliorer productivité et rentabilité, Air France a néanmoins dénoncé plusieurs accords collectifs existants pour réorganiser le travail des personnels navigants (pilotes, hôtesses et stewards) et au sol, ce qui aura des conséquences en matière d'emploi.

Comme Lufthansa et British Airways, Air France subit en France et en Europe la concurrence des compagnies à bas coûts et sur les long-courriers l'offensive des compagnies d'Asie et du Golfe.

Mais de nombreux spécialistes ont pointé du doigt le retard pris par la compagnie tricolore pour se restructurer en profondeur et amorcer une véritable révolution culturelle en renégociant les accords sur les salaires.

Un pilote d'Air France, sous couvert d'anonymat, a toutefois déploré le procès fait aux navigants jugés peu productifs. "Cela fait deux ans que nos plannings sont allégés parce qu'il n'y a pas assez de demande. On ne travaille pas moins par plaisir mais parce que la croissance n'est pas là", dit-il.

"Sur le long-courrier, il arrive que des pilotes soient contraints de faire des vols en simulateurs faute de vraies rotations pour maintenir leur compétence", ajoute-t-il.

Il souligne en outre qu'en augmentant la productivité, Air France va créer du sureffectif. "Derrière tout cela, il y a le spectre des licenciements, pourquoi pas de pilotes, et ce serait une première", conclut-il.

"Nous avons le sentiment que ce qui a été annoncé est la première étape d'un plan plus ambitieux avec des déclinaisons plus sociales après les élections présidentielles. Il y a un rendez-vous implicite après les élections pour annoncer la réduction d'effectifs", estime de son côté Pierre Boucheny, analyste chez Kepler Capital Markets.

© 2012 AFP

sasa320

17th Jan 2012, 19:55

S'il y a sureffectif c'est le resultat d'une politique chaotique de la direction d'AF qui n'a pas su pondre un plan court/moyen terme qui aurait du tenir compte de la crise financière. Tout le monde sait que le ratio Navigant/Equipement chez AF est digne d'une entreprise soviétique.
Les syndicats ont aussi leur part de responsabilité car pendant longtemps ils ont pensé à conserver des acquis au lieu de penser à la boite.

Pourqoui les navigants devraient-ils etre les seuls à ne pas contribuer à l'effort collectif?
Sans aller jusqu'à parler de licenciements pourquoi par exemple dirigeants et syndicats ne pourraient pas se mettre d'accord pour permettre à des PNT de prendre jusqu'à 2 années sabatiques et de revenir quand l'herbe sera verte de nouveau.
Il ya plein de boulots en Asie et au Moyen Orient. Rien n'empeche un CDB ou un copi d'aller voir pendant 2 ans ce qui se passe dans les monarchies désertiques, de faire une pause impots pendant cette période, de gagner plus que chez AF, d'avoir une autre expérience avec d'autres collègues venant d'autres cultures, de pouvoir mettre ses enfants dans un lycée français où le taux de reussite au bac frole le 99% avec 95% de mention, de faire du ski à 40 deg à l'ombre et de retrouver par la suite sa séniorité AF quand ça s'améliore.
Plein de compagnies font ça en Europe ou aux US.
Je connais un pote copi qui était chez Aer-Lingus, on lui a demandé de prendre un long congé sans solde, il a fait le saut et il est devenu CDB entre-temps. Maintenant il est rappelé car Aer-Lingus s'est redressé.

Tout le monde accable AF sur son mode de recrutement, mais il n'y a pas que ça. C'est la culture d'entreprise qui est à mettre en cause. C'est pour ça que je ne suis pas d'accord avec ceux qui cognent sur les 3 PNT de l'AF447.
La sécurité d'une compagnie ne repose pas sur les qualités des individus qui sont face à un problème, ça repose sur un système. Et dans ce système le bagagiste, le flight dispatcher, le mécano ont leurs places. Dans ma compagnie il aurait été impossible qu'un avion traversant l'atlantique ne soit pas suivi minute par minute par le CCO (OCC). Combien de temps écoulé avant que le CCO d'AF s'aperçoive qu'ils ont perdu un avion?

Encore une fois c'est le système qui compte.
Il ya quelques années un des avions d'une petite compagnie de Charter canadien opérant une petite flotte d'A330 s'est retrouvé au dessus de l'Atlantique sans fuel. Ils n'avaient plus de moteur. Ils avaient juste 2 ailes, 2 PNT et quelques PNC expérimentés: Résultat- Atterrissage sur une piste normale (Pas sur la mer) et zéro morts.
C'est à partir de là que les canadiens ont mis le turbo sur le Safety Management System (SMS). Concept qui a été repris par l'OACI est devenu obligatoire pour les opérateurs et les Etats membre dépuis l'année dernière.
Ces 2 PNT n'étaient pas des super-héros de l'ENAC.
C'était juste 2 pilotes d'une petite compagnie de Charter (Air Transat) pas plus grosse que notre CORSAIRFly National.

Sasa

737-NG

17th Jan 2012, 20:47

Excellent post sasa, straight to the point, et tellement vrai.:ok: Tu as tapé en plein dans le mille!:)

Reinhardt

18th Jan 2012, 05:19

Oui sasa machin mais il faut un peu de cohérence entre les posts :

Ça m'étonnerait qu'on te laisse donner ton avis chez "Chèvre Airways" alias QR mis à part le bonjour collectif en salle de briefing.
Pas à moi, je sais comment ça se passe dans cette partie du monde (quand je parlais de donner son avis et de participer à des réunions intéressantes, je pensais bien sûr à ma précédente carrière et non à mon occupation actuelle - pour ça toutes les compagnies aériennes se valent, on n'est plus qu'un employé et il faut s'y faire)

et donc tout de suite après :
Rien n'empeche un CDB ou un copi d'aller voir pendant 2 ans ce qui se passe dans les monarchies désertiques, de faire une pause impots pendant cette période, de gagner plus que chez AF, d'avoir une autre expérience avec d'autres collègues venant d'autres cultures, de pouvoir mettre ses enfants dans un lycée français où le taux de reussite au bac frole le 99% avec 95% de mention, de faire du ski à 40 deg à l'ombre et de retrouver par la suite sa séniorité AF quand ça s'améliore alors, c'est bien ou c'est pas bien les monarchies désertiques ? il faudrait savoir.

Maintenant, le coup du congé sans solde avec promesse de vous rappeler quand ça va mieux, parles-en à ceux de Netjets par exemple, qui attendent toujours chez eux que le mail ou le coup de téléphone arrive après trois ans...

PPRuNeUser0215

18th Jan 2012, 07:23

Sans rentrer dans les détails, l'accord mentionné chez Netjets était sur 4 ans. Pas de rappel promis avant ça. Les "options"' se termineront en aout 2013 et ceux qui ont accepté (ils avaient le choix. Choix que je n'ai pas fait) en étaient conscients ou auraient du l'être.
Ce qu'il se passera apres aout 2013 (ou d'ici la) ? Qui vivra, verra...

Mais je ne vais pas m'étendre la dessus car ce n'est pas le sujet et de plus j'ai préféré quitter la boite il y a quelques mois.

KAG

18th Jan 2012, 18:29

Sasa, poste interessant.

Personne ne tape sur les pilotes de l'AF447 directement, je parle du systeme moi aussi, le systeme qui a permis a 2 pilotes de se retrouver aux commandes d'un A330, cela en etant recrute sans experience chez AF et n'ayant jamais appris a voler apres leur CPL: on peut pas apprendre a voler sur un Airbus, jusqu'a pas longtemps les decrochages n'existaient pas, et le vol sans auto pilote n'existe pas, car meme si il est sur off, vous etes toujours en mode CWS (c'est le terme Boeing).
Le systeme est criminel. Ce genre de pilotes ne peuvent pas faire face a une urgence si il implique du vol manuel couple avec divers pannes. Les anciens Captain Air Inter, UTA et autres vont bientot disparaitre, et se seront eux, ceux qui ont jamais pilote en manuel dans leur vie professionnelle, les nouveaux captains!

5000 heures de vol dont 3000 heures sur A320 et 2000 heures sur A330, c'est egale a ZERO heures de pilotage manuel, et jusqu'a il y a pas longtemps egale a ZERO pratique du decrochage.

Comment s'etonner apres ca? Pourquoi aller chercher plus loin?

Concernant le cote financier, il a pas 36 solutions, les naviguants doivent accepter une baisse de salaire.

Reinhardt

19th Jan 2012, 12:08

Les anciens Captain Air Inter, UTA et autres vont bientot disparaitre, et se seront eux, ceux qui ont jamais pilote en manuel dans leur vie professionnelle, les nouveaux captains! alors en vérité je vous le dis, viendra l"heure des anciens pilotes de chasse...

5000 heures de vol dont 3000 heures sur A320 et 2000 heures sur A330, c'est egale a ZERO heures de pilotage manuel C'est bien ce que je me tue à répéter sur ces forums depuis des années.
En plus ils comptent les heures de PNF (de Nav quoi) les heures de controlled rest (passées à dormir quoi) à lire le journal, à se soulager aux toilettes, à causer aux hôtesses, à déjeuner, à lire le journal...
et après ça regarde de haut un ancien chasseur et ses 3000 hrs de Mirage (ou un ancien des Transall et des posés d'assaut en Afrique sous JVN) ... !Y'a un item A/T dans la check list ? C'est bien ce que je disais, c'est la faute à Boeing qui a fait une mauvaise check-list (merci les avocats du syndicat)
Non, il y a juste une vérification du FMA...
Ce genre de blague, quand on ne tue personne et ne casse rien ça fait sourire. Par contre dans d'autres cas ...

short-fuel

19th Jan 2012, 20:41

C'est sur que piloter un caravan en Afrique ça c'est du vol, ou que voler un bi-turbine au Canada sur des piste eneigées, ça c'est du pilotage. Les autres c'est de la merde!!!

Putain les gars, vous êtes pénible avec vos stéréotypes à la con.
Je sors d'une rotation avec un ancien de d'UTA, qui a volé des machines que je rêverai de piloter un jour, un peu partout sur terre, et qui avait fait l'armée avant. Super, je me suis bien marré, et surtout j'ai appris plein de choses. Malheureusement il part à la retraite l'année prochaine...
Et pour vous ça s'arrête là... Comme si on n'avait recruté que des Enacs les vingts dernières années.

Ben non, dans l'armée il n'y a pas que des c******s comme Reinhardt, il y a plein d'autre mecs (des bons eux) qui sont rentré récement chez AF et qui seront captain (si on survit) d'ici dix ans et qui seront des bons captains et qui apprendront plein de choses au jeunes copis qui entrent.
Il y aussi plein de pros qui ont roulé leur bosse un peu partout, qui sont entrés récement et qui seront captains un jour ... idem.

Bref vos généralisation, c'est lourd. Pas besoin d'avoir le parcours militaire ou volé en bi-turbine dans la mecque de l'aéronautique qu'est le canada, pour être bon. Ca aide, et il y a plus de chance, mais c'est pas obligatoire.

Short-fuel, un peu énervé.

KAG

20th Jan 2012, 15:17

Salut Short fuel, il faut y aller doucement avec le cafe ;)
C'est sur que piloter un caravan en Afrique ça c'est du vol, ou que voler un bi-turbine au Canada sur des piste eneigées, ça c'est du pilotage. Les autres c'est de la merde!!!

Putain les gars, vous êtes pénible avec vos stéréotypes à la con.Cela n'est pas un stereotype, c'est la realite de milliers de pilotes, peut-etre pas ceux d'AF...

Bref vos généralisation, c'est lourd.
Pas de generalisation, c'est un cas extremement precis, le vol AF447 et les deux pilotes aux commandes qui n'ont pas ete capable de piloter l'avion en manuel.
Ils n'ont jamais fait de brousse, jamais vole au Canada ;););) , ne sont pas d'ancien mili, n'ont pas vole en Afrique, n'ont pas vole dans les filiales AF, n'ont pas vole autre chose que Airbus, n'ont aucune experience pro avant AF, ne sont pas anciens d'UTA... Les deux aux commandes ce jour la, en effet.
Mais c'est juste une coincidence n'est-ce pas?
Je tenais le meme discours avant le crash de 2009, je vois pas pourquoi je vais en changer maintenant apres ce crash qui confirme que le systeme de recrutement doit etre change (quand ca recrutera encore) comme beaucoup le pensent, y compris les passagers potentiels.

ZBMAN

20th Jan 2012, 17:27

KAG,

Malheureusement AF est loin d'être la pire compagnie en matière de niveau d'expérience des équipages en europe.

J'en connais une (voire deux) en particulier qui n'emploie QUE des "cadets" (par centaines!:eek:) avec 200hdv. Si bien qu'on se retrouve souvent dans la configuration suivante: jeune captain+cadet de 200h. Avec de grosses boulettes à la clé...

Af ont leur problèmes, c'est vrai. Mais en ce moment ils sont un peu le punching ball que tout le monde utilise (notamment les anglo saxons) pour se prouver qu'on est les meilleurs. Le fait que ces compagnies, régulièrement données en exemple pour leur sécurité, n'aient pas connu d'accident majeur, ne veut en aucun cas dire qu'ils ne vont pas en connaître. Et d'après ce que je vois, c'est pour bientôt.

Le problème mon cher KAG est beaucoup plus général et profond. AF est en quelque sorte un arbre bien pratique qui cache la forêt dont personne ne souhaite vraiment reconnaître l'existence. Le réveil sera douloureux...

KAG

20th Jan 2012, 18:41

Je suis d'accord avec le fait que c'est pas parce qu'une compagnie ne crash pas qu'elle est exempte de probleme latents.

C'est vrai que AF est victime de bashing maintenant.

Des pilotes de 200 heures directement sur Airbus, jusqu'a captain? Oui c'est pas terrible en effet.

D'abord on apprend a piloter, ensuite on va sur Airbus. Airbus n'apprend pas a piloter.

recceguy

21st Jan 2012, 09:18

finalement on reparlera du recrutement d'AF quand ils recommenceront a embaucher - ce qui laisse quelques annees, et d'ici la ils auront pu reflechir a leurs problemes, et gageons que la reprise du recrutement donnera lieu a une refonte du systeme ;)... en tant d'annees, tout le monde aura oublie leurs histoires de cadets et d'ab initio
pendant ce temps-la leurs jeunes de maintenant auront empile leurs heures de vol au PA, et ils s'imagineront qu'ils sont devenus bons :rolleyes:

et si on parlait un peu des lignes qu'ils s'appretent a fermer ? sur les forums anglophones on lit Cancun, Abu Dhabi, la Corse (ce qui reglerait le probleme en suspens des CDD de la-bas qui font des proces pour se faire transformer en CDD, z'ont pas tout compris ceux-la :bored:)

Manflex55

23rd Jan 2012, 05:06

et si on parlait un peu des lignes qu'ils s'appretent a fermer ? Si ça peut faire économiser des sous au contribuable...

short-fuel

23rd Jan 2012, 06:51

Manflex55

Si ça peut faire économiser des sous au contribuable...

Les pilotes et l'économie ça fait deux...
Air France est une compagnie privée avec une participation de l'état français à hauteur de 20%.
Même si mes collègues se comportent pour beaucoup comme des fonctionnaires et n'ont pas encore compris que les passagers sont des clients et non des usagers des transports, AF est privé.

Si AF fait des pertes, ça coute rien à l'état. Si AF fait des bénéfices, l'état touche des dividendes.

Tu vas revenir avec la sempiternelle rengaine " et la recapitalisation en 94 à la fusion"...
Ben oui on a recapitalisé la compagnie pour qu'elle puisse voler de ses propre ailes (c'est la moindre des choses après avoir imposé des lignes, des achats d'avion, des embauches) et après elle a fait des bénéfices pdt plus de dix ans sur lesquels le gouvernement a gagné de l'argent, ensuite, 50000 employés sous contrats français qui paient des impôts et dont les charges sociales sont payées en France, ça fait beaucoup, beaucoup de sous pour l'état qui y gagne plus qu'avec une compagnie demi plus petite (sans recapitalisation).

Et encore, à l'heure actuelle, le gouvernement n'est pas très clair vis à vis d'AF:
-Commande d'avion
-Slots Emirates vs Rafale,
-Lignes
-Embauches imposées "dans le respect de la diversité culturelle"

Enfin, les stéréotypes ont la vie dure.

Short-fuel

737-NG

23rd Jan 2012, 11:10

Pour l'instant, à part Orlando et Abu Dhabi, ça n'a pas trop l'air d'avoir filtré. Après il reste toujours la possibilté aux passagers de se trouver un transfert depuis les escales de Miami ou Dubai.
Mais aussi;

"La compagnie a confirmé mardi que son escale à Newark-Liberty sera suspendue d'avril à octobre 2012. Elle veut "adapter" son offre de vols vers New York."

Remplir son A-380 sur JFK semble plus rentable que d'envoyer quotidiennement un A-330 sur EWR en plus des 777 et du dit A-380 sur JFK. Au grand dam de ceux pour qui atterir dans le New Jersey était une meilleure option que de se retrouver directement au coeur de la grosse pomme...

QCM

23rd Jan 2012, 13:26

Quote:
Originally Posted by short-fuel
Slots Emirates vs Rafale,

Tu voulais dire A380 sûrement...
"Vous m'en mettrez une petite centaine svp"
"Bien entendu cher ami,avec ou sans criques?":ouch:

.

AlphaZuluRomeo

23rd Jan 2012, 20:53

Non, il voulait dire Rafale, c'est pour ça qu'il a écrit Rafale d'ailleurs ;)

KAG

7th Feb 2012, 11:55

Grève dans l'aérien : NKM fustige le comportement de certains pilotes

La ministre des Transports critique la décision de certains pilotes de ne pas se présenter à la dernière minute pour assurer leurs vols. Le secteur aérien est toujours frappé ce mardi par un mouvement de grève.

La ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, a jugé ce mardi «inadapté» le comportement de certains pilotes qui ne se sont pas présentés pour assurer leurs vols la veille, alors même que leurs passagers avaient déjà embarqué.

«Hier, il y eu deux long-courriers, un Paris-Singapour et un Paris-Buenos Aires, dans lesquels, au dernier moment, les pilotes ne sont pas venus. Là, c'était des passagers qui avaient embarqué. Les enfants, la famille, les bagages embarqués. Il a fallu débarquer», a dit la ministre sur LCI.

«C'est vraiment inadapté aujourd'hui», a-t-elle ajouté.

«Aujourd'hui, c'est leur droit, on donne un préavis collectif, on n'est pas obligé de donner un préavis individuel. Mais au dernier moment, ne pas venir, alors que les passagers ont embarqué, je trouve que c'est un détournement», a-t-elle lancé.

La ministre a précisé que «c'est le sens» de la proposition de loi que le gouvernement soutient qui «permet aux passagers d'être informés 24 heures à l'avance si l'avion est maintenu ou s'il est annulé».

«Il n'y a pas de raison à ce qu'un conflit social oblige les Français à passer des nuits et des journées avec la famille dans les aéroports. Cela ne me semble pas nécessaire», a-t-elle dit.

Retards et annulations en série ont affecté ce lundi les aéroports français sans toutefois provoquer de pagaille, au premier jour d'un mouvement contre le texte du député UMP Eric Diard qui impose notamment aux grévistes, sous peine de sanctions, de se déclarer individuellement 48 heures à l'avance. Cette première journée a été marquée par une forte mobilisation des pilotes chez Air France.

Trafic perturbé

Le trafic aérien est perturbé ce mardi, notamment les vols long-courrier, au deuxième jour de la grève. En début de journée, plusieurs vols ont été annulés «à chaud» au terminal 2F de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle.

Neuf vols court, long ou moyen courrier d'Air France, principale compagnie touchée par la grève, étaient affichés comme annulés entre 7h15 et 10h20, notamment à destination de Milan, Alger, Marseille et Sofia. Ce lundi, à la même heure, quatre vols seulement avaient été annulés «à chaud».

A Orly, deux vols étaient annulés «à chaud», selon une source aéroportuaire.

A Nantes, 3 vols au départ sur les 9 prévus entre 7 heures et 10 heures ont été annulés (Nice, Paris, Marseille), ainsi que deux arrivées de Marseille et Clermont-Ferrand.

Air France a prévu d'assurer ce mardi seulement 50% de ses vols long-courrier et 70% de ses court et moyen courrier, activité de ses filiales incluse (Régional, Brit Air).

Les perturbations touchent aussi d'autres compagnies, comme easyJet, qui avait dû annuler plusieurs vols au départ de France la veille.

Grève dans l'aérien : NKM fustige le comportement de certains pilotes - Libération (http://www.liberation.fr/societe/01012388380-greve-dans-l-aerien-nkm-fustige-le-comportement-de-certains-pilotes)

PPRuNeUser0215

7th Feb 2012, 16:08

C'est bon pour le business des autres je trouve. Ce n'est donc pas moi qui vais me plaindre ni le nombre grandissant de français travaillant a l'étranger ou pour une boite étrangère.

Ceci dit je me méfie aussi des infos du genre "le pilote du SIn ne s'est pas pointé a la dernière minute".
C'est peut être vrai mais était ce a cause de la greve, d'un problème de derniere minute, d'une couille au niveau planning. Bref, les médias, la ministre ne se sont surement pas donné la peine de vérifier alors info a prendre avec des pincettes.
Si les journalistes d'aujourd'hui étaient des journalistes, ça se saurait.
Quand aux politiciens... Humm que dire. Et en période électorale a plus forte raison.

Mais que les passagers soient rassurés.. Il y a toujours un vol EK/QR/EY pas loin de chez vous :D :D :D

ATC Watcher

7th Feb 2012, 19:15

l y a toujours un vol EK/QR/EY pas loin de chez vous

Et oui, et malheureusement pour notre compagnie nationale ils traitent leur pax avec respect, ont une niveau d'incidents/ accidents bien inférieurs,un meilleur service au sol ,des aéroports/ hubs propres et accueillants, font jamais grève , et sont moins chers...

Faut pas chercher l' erreur trop loin...:(
Sur les prix AF est peut etre coince car il paye le petrole au prix du marche, on est d' accord , mais sur tout le reste ......y'a du boulot a faire...

KAG

8th Feb 2012, 03:24

Amex: quelque chose me dit qu'il n'y a pas besoin d'une investigation poussee pour confirmer ou infirmer les faits.
Malheureusement AF a une longue histoire de la greve et autre comportement enfantile et irresponsable.
C'est comme les enfants qui se roulent par terre dans un magazin pour avoir leur bonbon... Il y en a qui le feront jamais, d'autres qui le feront que de facon exceptionnelle, et d'autres qui le font a chaque fois que vous entrez dans un magazin: les pilotes AF.

Ce qu'ils font ressemble a un tel caprice que c'est pas digne d'un pilote, meme pas digne d'un simple professionnel.
Quelle folie et qu'elle deconnection de la realite.

Est-ce que quelqu'un va se reveiller et leur expliquer qu'ils sont totalement a cote de la plaque? Mais qu'est-ce qu'ils font au service recrutement pour embaucher de tels individus qui croient que le monde leur appartient?

Ce genre d'individus qui ont jamais quitter leur pays, qui se sont jamais retrouver a faire de vrais vols en condition extreme en debut de leur carriere, qui croient qu'ils sont des dieux et meritent ce qu'ils sont payes, qui laissent en plan les passagers alors qu'ils sont responsable de les mener a bon port, ca s'appel tout ce que vous voulez, mais ca s'appel pas pilote.

recceguy

8th Feb 2012, 07:03

Bien dit KAG

Moi je ne fais pas grève par atavisme (ce serait reconnaitre que je ne suis qu'un employé - la grève c'est pour les ouvriers ou les postiers)

et de toutes façons il est hors de question que je laisse un jour des passagers en plan - c'est comme ça, pas moi, question d'éducation...

PPRuNeUser0215

8th Feb 2012, 22:02

C'est sur que quand on voit cette photo, ça fait pas très "pilote" tout ça, du moins l'image que beaucoup de gens se font de ces "professionnels".

http://www.lefigaro.fr/medias/2012/02/08/ef16a244-527e-11e1-8774-4f426bd23e09-493x328.jpg

KAG

9th Feb 2012, 04:25

En effet ils sont descendus bien bas...

Il y a tout juste 80 ans les pilotes francais se crashaient regulierement dans le desert, dans les Andes, se faisaient kidnaper par les Maures, perdaient la vie, faisaientt ce que meme un chien n'aurait pas pu faire pour survivre un accident, et aujourd'hui on a des conducteurs de luxe, leur descendent, qui crachent dans la soupe.
Plus c'est facile, moins c'est risque, moins ils bossent, plus ils se plaignent!
Moi je dit qu'il faut ramener Didier Daurat! ;)

Franchement, il doit bien avoir un juste milieu non?
Des faineants payes 15000 Euros qui manifestent car le caviar n'est pas bon et que l'aerien est en crise au lieu de se serrer les coudes?
Quelle insulte pour tous les macons et autres ouvriers de France qui bossent par tous les temps 10 heures par jour, (non ils lisent pas le journal en croisiere ni ne mangent des cassollettes de saumon qu'ils ne pourraient meme pas s'offrire), ils bossent toute la journee pendus a un echaffaudage.

Je pense que ca vient du fait que les pilotes francais pensent qu'ils sont vraiment superieur et que c'est pour cela qu'ls sont pilotes, alors que la majorite des jeunes ouvriers macon passeraient sans probleme le medicale class 1 et pourraient apprendre a piloter a un niveau egale ou superieur aux pilotes d'AF d'aujourd'hui.

Au Canada cela est bien compris, car le background professionnel et educatif des pilotes canadiens varie enormement, tout cela pour a la fin donner d'excellent pilotes.
Sur terre 70% des personnes sont capable d'etre pilote de ligne au plus haut niveau, des milliards de personnes. Ca demande seulement de l'entrainement, comme tout autre chose, la natation, l'alpinisme, conduire une voiture...
Devenir pilote n'est en aucun cas la preuve de la possession d'habiletes innees particulieres, c'est en fait l'exacte oppose: c'est la preuve qu'on est tout ce qu'il a de plus normal et repandu. Donc banal.

La seule difference que l'on peut faire avec le quidam et la variete de l'experience, et surtout le professionalisme.
Un pilote dit a ses passagers (ceux qui lui donne son salaire directement) d'aller se faire voire puis va dans la rue protester alors qu' un macon (avec absolument les memes caracteristiques et habiletes) qui gagne moins de 1000 Euros par mois n'y penserait meme pas.

Moi je dit que si le pilote en question est une personne qui s'est fait payer son CPL par l'Etat, alors personne ne lui doit rien, qu'il aille faire ouvrier macon, on pourra tres bien former un ouvrier du batiment pour le remplacer avec fort possiblement plus de motivation et des habiletes superieures.

Ce qui fait un pilote est son courage, ses decisions, son comportement, son attitude. Si son attitude ne correspond pas a celle d'un pilote, alors pratiquement n'importe qui peut le remplacer.

N'oublions pas d'ou nous venons:

http://la-ligne.org/thumbs/thumb146.jpg

ATC Watcher

9th Feb 2012, 04:45

Le truc des pax a bord sans pilotes a la derniere minute cela pourrait être une provoc management. Journaleux prevenus , interview de pax excedes etc.je bosse pas pour AF Mais dans une companie normale tu dois rapporter 2 h avant . Donc faire embarquer quand meme est douteux. Tant que l'eventuelle reserve n'a pas confirme tu n'embarque normalement pas .
Ceci dit si cela est un truc de management ils se tirent uneballe dans le pied. Avec une pub / comm pareille Les pax vont commencer a aller voir ailleurs .
Hier soir a Frankfort par une coincidence malheuseuse les seuls vols annulles et bien visibles en jaune sur fond noir sur tous les panneaux etaient MALEV et AF . Premonitoire? Contre pub devastatrice en tout cas .

KAG

9th Feb 2012, 06:22

L'article vient de Liberation, pas un journal connu pour etre proche des patrons et du management AF, ca serait plutot le contraire.
Ensuite ce sont les paroles de la ministre des transports qui sont rapportees.
Peut-etre que l'info a ete deformee et que les passagers ont ete laisse en plan dans la salle d'embarquement uniquement, ce qui fait pas une enorme difference de toute facon. Ceci dit cela reste a demontrer, et je crois l'article de liberation jusqu'a preuve du contraire.
Prendre son gagne pain en hotage de facon reguliere c'est pathetique, peut importe sous quel angle on regarde ca.

http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSpX9JbjqKFduzFfpQLDIoj6al9Q3iGXSoUyrp8lIg MLBAF7PBe

737-NG

10th Feb 2012, 10:20

Ce sont de vrais enfants gatés effectivement, et avec les salaires mirobolants de leur boite en chute libre, pour un boulot qui consiste essentiellement à faire du monitoring et de la gestion de vol sur avions hyper sécurisés et autoguidés, je trouve quand même hallucinant de protester contre une proposition de loi qui ne leur interdit nullement leur droit de grève, mais demande juste à ce qu'il previennent de leur intention de grever, de manière à ce que ces pauvres passagers (oui, ceux graçe à qui ces enfants gâtés percoivent des salaires de ministre) puissent au moins s'organiser et trouber une solution alternative.

Quand il ya eu l'affaire des cheminots contre le service minimum, je trouvais déjà déplaçée cette grève, alors que sans BAC et en travaillant 25h par semaine ils sont quand même autour des 2000€ le mois en début de carrière sur TGV, sans compter la retraite à 50 ans et les divers avantages. Mais ici AF c'est le ponpon. Et là, on peut même s'estimer heureux, vu qu'en général ils choisissent toujours de faire grève au moment des vacances scolaires.

J'ai souvent pris cette compagnie, notamment en GP, et je l'ai encore fait dimanche 5 Février pour un long courrier (oui la veille du mouvement, mais cette fois ci en payant mon billet plein pot) et je n'ose imaginer la rage dans laquelle j'aurai été, si on m'avait annoncé que mon vol ne partait plus, alors que j'étais sur le point de faire 5000km pour faire une surprise à mon amie et la demander en mariage. Alors employés AF ( et je dirai même français) ayez un peu de considération pour vos usagers et clients, qui au final sont la seule raison pour laquelle vous possedez toujours un emploi et qui si ils paient un billet chez vous, ce n'est pas par envie de dépenser du fric, mais parce qu'ils ont divers besoins et impératifs que vous avez un contrat d'honorer en les transportant à bon port. Je crois d'ailleurs que c'est la fonction première d'un équipage si je me souviens de mes cours...

P.S. je ne sais pas si vous avez remarqué, mais il ya 2 semaines entière de thread qui ont disparues, comme par enchantement...

KAG

11th Feb 2012, 08:40

En parlant de la situation deplorable des pilotes (serieusement, pas les planques d'AF ;) ), j'espere que vous pourrez faire un tour par la:
http://www.pprune.org/jet-blast/476919-poll-against-pay-work-famous-p2f.html

jcjeant

11th Feb 2012, 20:24

Hi,

http://www.pprune.org/jet-blast/476919-poll-against-pay-work-famous-p2f.html

Invalid Thread specified. If you followed a valid link, please notify the administrator (http://www.pprune.org/sendmessage.php)

KAG

21st Feb 2012, 07:49

En effet Jcjeant, le thread a ete supprime.
J'imagine que ce n'est pas permis de demander un poll sur les P2F sur pprune.
Vu la publicite pour eaglejet dans ce website, j'imagine que la decision est logique...

C'est comme ca.

jcjeant

22nd Feb 2012, 21:03

Hi,

Deux survivants de l'accident AF447 ont été découverts (Véronique Préault et Fabrice Amedeo) et comme par chance ils se trouvaient comme invités dans le cockpit ... ils racontent ce qui c'est vraiment passé !! :eek:
http://i34.photobucket.com/albums/d112/belga1/RealAF447.jpg

WilyB

23rd Feb 2012, 22:50

alors que j'étais sur le point de faire 5000km pour faire une surprise à mon amie et la demander en mariage.

Alors, elle a dit oui? :)

737-NG

24th Feb 2012, 12:08

WilyB

Elle a dit oui!!!:ok:

Jcjeant

Dommage qu'il n'y ai pas un onglet "j'aime" sur pprune, à méditer!!
Je vais vite regarder la date de mon prochain vol mais je devrai être rentré en France la veille, c'est une émission à ne absolument pas rater!!

WilyB

26th Feb 2012, 22:33

Elle a dit oui!!!

Et bien toutes nos félicitations et nos meilleurs voeux, me faisant ici, si j'ose, l’interprète de tous et de toutes. :ok:

737-NG

27th Feb 2012, 18:53

J'ose le croire, et te remercie chaleureusement!

KAG

6th Mar 2012, 12:31

Apparement AF aime se faire peur au dessus de l'Atlantique, voir le vol AF422.

ATC Watcher

6th Mar 2012, 20:24

Avant de jeter des cailloux , attendre un peu plus d'infos que celles la presse anglo saxonne.

Tu fais quoi toi avec de la fumee en cabine au dessus de la flotte ?

jcjeant

7th Mar 2012, 00:25

Hi,

Tu fais quoi toi avec de la fumee en cabine au dessus de la flotte ? Fumée en cabine ... ???? :8
The airline's press office said, the fire indication was false, there was no smoke, an investigation is underway to determine why the alarm went off for no reason.

Passengers reported an unusual burning odour shortly after takeoff, that had been delayed by about 30 minutes due to some technical issue. About 3 hours into the flight the odour intensified and smoke became visible in the cabin, seemingly emanating from a lavatory. The aircraft dumped fuel while descending towards the Azores Islands.Qui ment ?
Air France .... ou les passagers (hallucination collective ? ) :)
Encore un problème de com chez AF .... :confused:
Incident: Air France A343 over Atlantic on Mar 5th 2012, smoke caused by short circuit (http://www.avherald.com/h?article=44bf47fd&opt=6912)
Alors ces cailloux .. on les jete sur qui ?

737-NG

8th Mar 2012, 04:00

Je lis ton article jcjeant, et je remarque que ça n'a rien à voir avec ce que j'ai lu ici depuis Dallas mardi même, notamment au niveau des réactions des passagers. Ca m'a même donné envie de publier sur le thread, mais je crois que j'ai eu raison de me retenir et attendre.

Air France passengers speak of terror on plane that plummeted towards sea
Passengers on flight from Paris to Bogotá say they thought they were going to die as burning smell filled cabin

The Guardian, Tuesday 6 March 2012

Quote:
Air France passengers say they thought they were going to die after the plane they were travelling on plummeted towards the sea.
Passengers on an Air France flight travelling from Paris to Bogotá have told how they thought they were going to die when the plane they were on plummeted towards the Atlantic ocean after a burning smell filled the cabin.

Euclides and Rosa Montes, Colombians with British nationality travelling from London to Bogotá via Paris, told the Guardian people on board were "saying their goodbyes to one another" as the plane rapidly descended to within 2,000 feet of the sea to offload fuel.

"We looked out of the window and the sea was directly below us. Fuel was pouring out over the wings. We thought we were going to die."

Swedish newspaper Expressen quotes Eden Victoria Erlandsson, a passenger on the plane, as saying "panic took over, the cabin crew were sweating and shouting, and people were crying and praying. It was total panic."

The flight with hundreds of passengers on board made an emergency landing on the Azores island of Terceira at about 1.30pm on Monday afternoon.

After landing on a runway at Lajes airport on the tiny Azorian island, passengers were evacuated via emergency slides amid general chaos. Fire brigades and ambulances were scrambled to the scene. At least 50 of the Colombian nationals on board have been refused permission to enter the Azores as they do not hold the required Shengen visa documentation. They have been told they will have to spend the night sleeping on the floor of the arrivals lounge.

After the incident passengers raised concerns about the flight taking off in the first place, after it had been delayed due to unspecified technical problems at Charles de Gaulle airport.

After a delay of 34 minutes the flight, AF422, took off from Charles de Gaulle at 11.24am with the smell of burning already apparent upon take off. Two hours into the flight the plane rapidly diverted, turning back to the nearest landing point available.

Article sensationaliste comme beaucoup de journalistes aiment écrire.
Je ne sais pas d'où sont sortis leur divers témoignages, mais si c'est de l'invention pure, il va falloir justifier. Et puis Lajes c'est bien à 4h de Paris, alors l'histoire de faire demi tour au bout de 2h et atterir à l'éroport le plus proche, ça aurait plus été à Lisbonne qu'au milieu des Acores. :rolleyes:
J'ose par contre espérer que l'histoire des 50 Colombiens à qui ont refusé l'entrée sur le territoire car non Schengen est fausse également, mais j'ai bien peur que non. Celà étant dit, on aura évité un autre Swissair 111.

737-NG

8th Mar 2012, 04:27

BBC News - 'Crying and screaming' as Air France plane loses height (http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-17273569)

jcjeant

8th Mar 2012, 10:22

Hi,

The airline's press office said, the fire indication was false, there was no smoke, an investigation is underway to determine why the alarm went off for no reason.
Comme c'est souvent le cas .. Air France a menti dans sa déclaration a la presse ..
Et je me demande si ils pourront justifier leur mensonge et donc accuser leurs passagers de mensonges

sebotop

8th Mar 2012, 11:44

Ya quand meme un truc qui va pas ....
Il se passe toujours quelques chose...
Ils ont pas un service de presse ou un quelques chose qui y ressemble???
On entend parler que de Air France c est incroyable!:sad:

GerardC

8th Mar 2012, 18:37

After landing on a runway at Lajes airport on the tiny Azorian island, passengers were evacuated via emergency slides amid general chaosLes toboggans n'ont PAS été utilisés, c'est factuel.
Tout l'article est du même tonneau :bored:

ptithomme

9th Mar 2012, 21:22

Franchement comment des mecs qui se prétendent pro avec un background énorme peuvent être à ce point naïf... Vous devez le savoir quand même qu'un passager est tout sauf une source fiable lorsqu'il s'agit de relater un incident.

jcjeant

13th Mar 2012, 00:29

Hi,
Vous devez le savoir quand même qu'un passager est tout sauf une source fiable lorsqu'il s'agit de relater un incident. Et est ce que des journalistes sont des sources fiables pour relater un accident ?
Est ce que ceux ci sont plus fiables vu le matériel a leur disposition :)

Question à Marie de la Chaume, rédactrice en chef de Pièces à conviction
Piéces a conviction - France 3 (http://programmes.france3.fr/pieces-a-conviction/)
- Pourquoi l’équipe de Pièces à conviction a-t-elle choisi de reconstituer les 4 dernières minutes du vol AF 447 ?
- M. de la Chaume : Cela peut paraître surprenant pour le public français mais les grands magazines d’information anglo-saxons, en premier lieu la BBC, ont très souvent recours à ce procédé. La reconstitution que nous avons filmée correspond rigoureusement à ce qu’il s’est passé et à ce qu’il s’est dit dans le cockpit, ceci grâce à nos enquêteurs qui se sont procuré le contenu des boîtes noires (audio et données de vol).Aveu d'impunité ?
A qui profite ces divulgations ?
Que va maintenant faire le BEA face a cette (nouvelle) divulgation ?
Que dit la loi ?
Qui va la faire respecter ... ?
Que vont dire les juges et avocats des parties ?

ptithomme

13th Mar 2012, 06:27

Hi,
Quote:
Vous devez le savoir quand même qu'un passager est tout sauf une source fiable lorsqu'il s'agit de relater un incident.
Et est ce que des journalistes sont des sources fiables pour relater un accident ?
Est ce que ceux ci sont plus fiables vu le matériel a leur disposition

J'imagine que tu parles du magazine Pièce à Conviction, je vais attendre qu'il soit diffusé avant de parler de sa qualité...

jcjeant

13th Mar 2012, 16:38

Hi,

J'imagine que tu parles du magazine Pièce à ConvictionPièce a Conviction en effet (qui est normalement celle réservée au tribunaux :8 )
Les réactions n'ont pas tardés .....
"Vol AF 447 Rio/Paris: les raisons d'un crash": le docu-fiction sera-t-il diffusé ? - Actus TV sur nouvelobs.com (http://teleobs.nouvelobs.com/articles/vol-af-447-rio-paris-les-raisons-d-un-crash-le-docu-fiction-sera-t-il-diffuse)
La diffusion prévue demain, mercredi, à 23h05 par France 3 d’une reconstitution du crash du vol AF447 Rio-Paris pour le magazine d’enquêtes “Pièces à conviction” présenté par Patricia Loison, reste suspendue à une décision de justice. Plusieurs familles de victimes ont, en effet, réclamé la “suspension” de l’émission dans l’attente des résultats de l’enquête. Or le rapport final ne devrait pas être bouclé avant un délai de trois mois.
Intitulé “Vol AF 447 Rio/Paris : les raisons d’un crash”, le documentaire incriminé met en images l’action des pilotes pendant les quatre minutes et 22 secondes qui précèdent l’impact de l’Airbus A330 dans l’Atlantique. Il développe la thèse selon laquelle leurs réactions auraient conduit au crash de l’appareil, dans lequel 228 personnes ont trouvé la mort. Ainsi la piste du givrage des sondes de vitesse Pitot est elle rapidement écartée pour se focaliser sur les manoeuvres du copilote, alors aux commandes, qui ne cesse de tirer sur le manche au lieu de pousser.
“Nous refusons qu’une vérité prétendument judiciaire soit énoncée par anticipation !” a déclaré mardi Me Alain Jakubowicz qui défend l’Association Entraide et solidarité AF447, ainsi que les familles des deux pilotes. “On désigne à la vindicte deux pilotes qui n’ont plus la possibilité de se défendre”, s’est-il indigné, tout en assurant : “si ce sont les pilotes qui sont responsables, nous accepterons ce verdict”. L’avocat critique surtout le fait que les journalistes semblent avoir eu accès au contenu des boîtes noires. “Nous, avocats des familles de victimes ne détenons pas ces enregistrements. Les juges d’instruction nous ont expliqué que tout ce qui ressortait d’éléments privés et émotionnels, nous en serions privés. Et pas les journalistes ? !”
“Personne ne peut se prétendre gardien de la vérité dans cette affaire”, lui a rétorqué Me Thierry Lévy pour France Télévisions.
Selon lui, “l’émission fait la part des choses”.
Réponse du juge des référés, Anne-Marie Sauteraud, mercredi à 14H30.

Edit 14 Mars
Tout le monde devant sa télé !
France 3 : La justice autorise la diffusion du magazine "Pièces à conviction" sur le vol AF447 (MAJ) (http://www.ozap.com/actu/france-3-le-magazine-pieces-a-conviction-prevu-demain-interdit-de-diffusion-par-la-justice/439857)

Un autre son de cloche:
Vol Rio-Paris : le docu-fiction qui déchaîne les passions - RTL.fr (http://www.rtl.fr/actualites/transports/article/vol-rio-paris-le-docu-qui-dechaine-les-passions-7745391852)

ptithomme

15th Mar 2012, 09:56

Et est ce que des journalistes sont des sources fiables pour relater un accident ?
Est ce que ceux ci sont plus fiables vu le matériel a leur disposition

Bon ben ils ont mis 3 acteurs dans un simu, fait bouger un peu la caméra pour montrer que ça turbulait et qu'il y avait du buffeting, repasser en boucle les mêmes séquences (gros plan sur le master caution/warning, alarme stall et déconnexion PA...), montré le vario et l'altimètre en boucle, mis une musique digne d'un bon thriller pour agrémenter ça et filé un avion de voltige à Otelli pour qu'il nous montre comment sortir d'un décrochage au FL330... Bref...

Faire une émission d'investigation c'est bien, mais il manque toujours la même chose pour que le public soit réellement informé: les connaissances. Je m'explique:
- L'avion: parler des différences loi normal et alternate/direct law par exemple, le vol à haute altitude etc...
- Les facteurs humains: Ok ils ont parlé de tunnelisation et c'est bien, mais rien sur les plaques de Reason, rien sur le modèle SHELL (qui est quand même une bonne base de travail quand on travaille sur un accident), 2 secondes sur les illusions sensorielles...

Pour moi toute ces choses sont importantes si on ne veut pas tomber dans le "sensationnel" et malheureusement il était facile de comprendre que ce n'était pas l'objectif des producteurs...

Coquelet

15th Mar 2012, 16:34

Eh bien ! s'il manque à ceux qui veulent informer le public les "connaissances" suffisantes, que seuls possèdent les pilotes, apparemment, qu'attendent lesdits pilotes pour informer convenablement le public et lui donner la "bonne" version des faits, à savoir la leur ?
Il ne manque pas de journaux, revues et stations de télévison prêts à accueillir leur analyse compétente sur cet accident.
Malheureusement, ces heureux possesseurs de "la" connaissance non seulement se taisent dans toutes les langues, mais s'indignent lorsque sont divulgués quelques éléments de l'enquête : voir les imprécations lorsqu'ont été publiés les dialogues entre les pilotes de l'AF447.
Car enfin il s'est passé quelque chose d'anormal dans le pilotage de ce vol, oui ou non ?

jcjeant

16th Mar 2012, 03:37

Hi,

Eh bien ! s'il manque à ceux qui veulent informer le public les "connaissances" suffisantes, que seuls possèdent les pilotes, apparemment, qu'attendent lesdits pilotes pour informer convenablement le public et lui donner la "bonne" version des faits, à savoir la leur ?
Il ne manque pas de journaux, revues et stations de télévison prêts à accueillir leur analyse compétente sur cet accident.
Malheureusement, ces heureux possesseurs de "la" connaissance non seulement se taisent dans toutes les langues, mais s'indignent lorsque sont divulgués quelques éléments de l'enquête : voir les imprécations lorsqu'ont été publiés les dialogues entre les pilotes de l'AF447.
Car enfin il s'est passé quelque chose d'anormal dans le pilotage de ce vol, oui ou non ? Je pense qu'ils sont (les pilotes) les plus mal placés pour donner un quelconque renseignement objectif (pas plus que la presse d'ailleur) sur ce qu'il s'est passé ..
Les loups ne se mangent pas entre eux .. donc oublions l'objectivité de leurs commentaires sur implication ou non de leurs collègues .. :)
De plus ce sont des pilotes et non pas des techniciens capables de mener a bien une enquête de cette envergure (ils ne disposent même pas des moyens techniques)
Le BEA est donc la pour mener l'enquête et pour informer les instances officielles et le public
Pilotes et presse peuvent critiquer .. analyser .. disserter le sujet .. mais l'information (factuelle) provient du BEA
La vérité judiciaire viendra lors du procès

Katla

16th Mar 2012, 07:26

Que la vérité soit établie par le BEA et la Justice, j'ai beaucoup de mal à le croire, car la vérité se trouve sur le FDR que la justice refuse obstinément à mettre dans la procédure....
Voilà ce qu'en dit Thibault de Montbrial lors d'une Interview:
Thibault de Montbrial explique comment "on installe progressivement le mensonge d'Etat" en ajoutant "et ça, il n'en est pas question !"

... Soit France 3 a eu accès à des pièces qui ne sont pas aujourd'hui au dossier pénal et dans ce cas là nous demandons que France 3 verse ces pièces au dossier pénal afin que tout le monde puisse en profiter, et en particulier les parties civiles, soit, et c'est la deuxième hypothèse, France 3 n'a en réalité eu accès qu'aux seuls éléments qui figurent actuellement au dossier pénal, qui sont des rapports d'étape, des rapports qui sont incomplets, auquel cas France 3 présente de façon mensongère une réalité partielle, une réalité peut-être même biaisée, nous n'en savons rien. France 3 se livre à une manipulation qui risque d'avoir pour conséquence : regardez comme les pilotes ont paniqué, comme les pilotes ont mal réagi à une situation qui certes n'était pas facile mais pour laquelle ils avaient été entraînés, etc., etc., et c'est comme ça qu'on installe progressivement le mensonge d'Etat et ça, il n'en est pas question ! Ce qui est inadmissible, c'est de présenter dans un docu-fiction racoleur...

jcjeant

16th Mar 2012, 11:48

Hi,

Que la vérité soit établie par le BEA et la Justice, j'ai beaucoup de mal à le croire, car la vérité se trouve sur le FDR que la justice refuse obstinément à mettre dans la procédure....Il est certain que ce FDR et transcripts du VCR seront joints a la procédure dès la publication du rapport final du BEA soit par décision du juge .. soit par une demande des parties
Le juge d'instruction disposera de ces pièces
Thibault de Montbrial dit:
soit, et c'est la deuxième hypothèse, France 3 n'a en réalité eu accès qu'aux seuls éléments qui figurent actuellement au dossier pénal, qui sont des rapports d'étape, des rapports qui sont incompletsEt quand on a visionné cette émission .. on peut se rendre compte qu'en effet France 3 n'a eu accès qu'aux éléments qui sont déjà publics (rapport N°3 du BEA)
Rien de plus n'a été montré sur France 3 pour la séquence "4 minutes"
Ce sont exactement les paroles et faits rapportés par les extraits CVR du rapport N°3 .. mis en sons et images.... (d'ailleur le transcript du rapport d'étape est beaucoups plus complet que ce que montré par FR3)
Ce documentaire FR3 n'apprend strictement rien de plus a ceux qui ont lu le rapport d'étape N°3
Vulgarisation d'un rapport incomplet ....
Les commentaires sur ces "4 minutes" par les intervenants n'engagent qu'eux mêmes et étaient déjà connus de ceux qui suivent l'affaire dans la presse ou les forums spécialisés .. comme celui-çi
D'ailleur l'un des participants a cette émission ...
A 38 min 30 secondes
http://www.youtube.com/watch?v=gmUyg2xGZbo
Hervé Labarthe ex pilote Air France poste sous le pseudo de Alexandre G dans ce forum
Parole de Gaulois • Accueil (http://www.paroledegaulois.fr)

jcjeant

19th Mar 2012, 12:42

Hi,

Une mise au point de Gérard Arnoux (l'un des participants de l'émission "Pieces a Conviction" )
DROIT DE RÉPONSE DE GERARD ARNOUX: REPORTAGE AF 447. : Les dossiers noirs du transport aérien (http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2012/03/19/droit-de-reponse-de-gerard-arnoux-reportage-af-447.html)

Coquelet

19th Mar 2012, 19:27

Corporatisme et syndicalisme, c'est complet !

jcjeant

20th Mar 2012, 15:47

Hi,

L'association des victimes AF447 réagit au reportage diffusé sur FR3
Bienvenue sur le site de l'association entraide et solidarité vol AF447 (http://www.asso-af447.fr/)

ATC Watcher

22nd Mar 2012, 09:57

Merci jcjeant d'avoir mis le link de Youtube. les expats n'ont pas tous access a FR3 ( bloque chez moi). Bon, c'est ce que fait la BBC ou National geographic regulierement, mais en plus pro.

Par contre l''interview de Rosnay (Chef Pilote Airbus ) est interessante a la fin. il pose les bonnes questions. au BEA , et non a Amadeo d'y repondre.
J'aime bien aussi l'explication du retraite facteurs humains sur les alarmes et leur perception sur un cerveau stresse. Revoir l'interview du cdb A380 de QF sur singapour ( version FSF sur leur site (http://flightsafety.org/media-center/fsf-news/video-interview-with-richard-de-crespigny-part-1) ) parfois il faut se deconnecter des alarmes pour revenir au pilotage de base. c'est ce qui a sauve l'A380.

On parle toujours beaucoup plus des erreurs des pilotes au lieu des fois ou ils ont sauve la situation en depit de ' l'automatisation.

737-NG

19th May 2012, 23:45

Un incident grave éclaire les circonstances du crash du vol Rio-Paris - Le Point (http://www.lepoint.fr/societe/un-incident-grave-eclaire-les-circonstances-du-crash-du-vol-rio-paris-18-05-2012-1462795_23.php)

Article anglophone légèrement plus détaillé

A340 zoom-climb inquiry backs shock tactics (http://www.flightglobal.com/news/articles/a340-zoom-climb-inquiry-backs-shock-tactics-372060/)

Et pour ceux que la lecture ne rebute pas, encore plus parlant (et effrayant)

http://www.bea.aero/docspa/2011/f-zu110722/pdf/f-zu110722.pdf

jcjeant

20th May 2012, 02:15

Hi,

Et pour ceux qui n'en n'ont pas encore assez .. ils peuvent lire ceci:
http://www.pprune.org/rumours-news/462918-other-af-447-avoided-16.html#post7199704
Ou simplement lire cette recommendation du NTSB ( A propos radar .. météo .. etc ..) qui semble plus judicieuse que celle(s) du BEA ...
2770683291.pdf (http://www.mediafire.com/?p1b72tu7ltqylxz)

737-NG

20th May 2012, 20:30

Si seulement ca avait ete juste une mauvaise utilisation du radar meteo...

jcjeant

20th May 2012, 22:03

Hi,

Si seulement ca avait ete juste une mauvaise utilisation du radar meteo...
En effet .. si Alternate Law avait montré le bout de son nez .. on basculait dans le scenario AF447 .. avec sans doute la même fin .... :(

737-NG

22nd May 2012, 06:05

Air France : la pression augmente sur les pilotes - Le Nouvel Observateur (http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20120521.OBS6019/air-france-la-pression-augmente-sur-les-pilotes.html)

jcjeant

22nd May 2012, 16:13

Hi,

Extrait de l'article de presse ...
Le délégué de l’Unac rappelle que les compagnies aériennes investissent énormément dans la formation de leurs pilotes. "Tout au long d’une carrière chez Air France, un commandant de bord suit 4 à 5 formations différentes de quatre mois pour se familiariser avec chaque avion qu’il sera amené à manoeuvrer. Le coût de chaque formation varie de 50.000 et 80.000 euros. Je ne suis pas sûr que la direction souhaite faire partir ces pilotes après avoir investi près de 300.000 euros pour chacun, tout en finançant un plan de départ qu’on imagine lui aussi coûteux", souligne-t-il.
300.000 Euros .... pas assez ? .. ou mal dépensés ?
Apparement et suite aux incidents et accidents récent il semble que AF devrait consacrer encore plus de temps (et donc d'argent) a la (bonne) formation de ses pilotes ....

737-NG

23rd May 2012, 03:09

Je n'ai pas voulu le relever, mais vu que jcjeant la souligné... Les QT chez Air France durent 4 mois?? Et coûtent 50 à 80.000€??? Ils font toute la formation directement sur avion c'est ça?

737-NG

1st Jun 2012, 02:39

Air France: L'ancien directeur gnral va-t-il rendre sa prime de 400.000 euros? - 20minutes.fr (http://www.20minutes.fr/economie/944241-air-france-ancien-directeur-general-va-t-il-rendre-prime-400000-euros)

jcjeant

1st Jun 2012, 21:24

Hi,

La vraie question est de se demander pourquoi une telle prime a été décidée par le comité d'administration et approuvée (et le gouvernement avait déjà un représentant a 15%) ... quand on connaît la non performance de PHG .. il n'y a pas de risque qu'une compagnie concurrente fasse appel a ses services :)
Pour sauver son honneur (et faire aussi oublier ses réclamations a propos du billet pour Maurice .. a 24 Euros .. excuser du peu ..) il ferait bien de verser cette prime a une oeuvre ou une association qui vient en aide aux victimes des accidents aériens ....

737-NG

4th Jun 2012, 02:36

C'est exactement ce que je me suis dit. Ils ont même clamé qu'il a été sollicité à deux ou trois reprises par des concurrents (qui? Air Alizé?? Pas LH ni BA que je sache!)

Récompenser un directeur qui a obtenu des résultats est une chose, le chasser en lui donnant un pactole pour qu'il n'aille pas bousiller la concurrence avec son business plan de :mad: là c'est vraiment se moquer de l'intelligence des gens.

Après l'histoire du billet classe affaire à 24€ alors qu'un prix GP normal pour un employé AF se situe autour de 400€ (employé qui gagne 1600€ par mois alors que PHG touchait 1million d'€ par an), je pense qu'il est temps de remettre les pendules à l'heure.

737-NG

4th Jun 2012, 02:40

Crash du Rio-Paris : le rapport final du BEA déjà dévoilé au Brésil ? - France - TF1 News (http://lci.tf1.fr/france/justice/crash-du-rio-paris-le-rapport-final-du-bea-devoile-au-bresil-7333039.html)

KAG

15th Jun 2012, 03:52

Le Monde, Sureffectif : les pilotes incites a mettre le cap sur la Chine (http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/06/12/face-au-sureffectif-en-france-les-pilotes-seraient-incites-a-aller-travailler-en-chine_1717144_3234.html)

Le principal syndicat de pilotes, SNPL, et l'Association des professionnels navigants de l'aviation (APNA) ont appelé au volontariat pour aller travailler quelques années en Chine, au moment où Air France reconnaît des problèmes de sureffectif, indique mardi 12 juin La Tribune.fr.
Un tract commun du SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) et de l'APNA, adressé aux pilotes français de toutes les compagnies, indique que "l'APNA est actuellement en négociation bien avancée avec une compagnie aérienne chinoise privée, basée à Shanghaï qui recherche des commandants de bord A320".

"La prochaine rencontre entre l'APNA et la direction de cette compagnie chinoise aura lieu le 18 juin. Nous aimerions être en mesure d'apporter à nos interlocuteurs la preuve d'un réel intérêt d'une partie des pilotes de certaines compagnies françaises, dont Air France, quant au principe d'un séjour de 2 ou 3 ans en Chine", indique le tract, cité par La Tribune.fr.

Selon le SNPL, "les conditions précises de cette éventuelle assistance ne sont pas encore arrêtées, pas plus que le nombre de pilotes", rapporte encore le journal économique en ligne.

DEUX MILLIARDS D'EUROS D'ÉCONOMIES

Engagée depuis janvier dans un plan d'économies de deux milliards d'euros à l'horizon 2015, dont les mesures structurelles doivent être arrêtées d'ici à la fin du mois, la compagnie doit prochainement chiffrer son sureffectif. Selon Le Figaro 5 000 personnes sont concernées par un plan de départ - un chiffre démenti par la direction.

Selon un pilote du syndicat SPAF (Syndicat des pilotes d'Air France), la direction a récemment avancé le chiffre d'un sureffectif de 272 pilotes - chiffre qui pourrait encore être gonflé par une productivité accrue, et atteindre 600 avec les 20 % de gains de productivité demandés par la direction, toujours selon La Tribune.fr.

De son côté, le PDG, Alexandre de Juniac, a exprimé à plusieurs reprises sa volonté d'"éviter des départs contraints". Il a toutefois agité le spectre d'un raté des négociations avec les syndicats qui provoquerait, selon lui, "un impact encore plus fort sur l'emploi".

En parlant de ca, ma compagnie recrute des commandants B737NG, $15000 par mois, a bon entendeur (PM)...