Vinicio
21st Dec 2009, 09:41
Interessante articolo (http://www.dedalonews.it/it/index.php/12/2009/ryanair-stop-ad-acquisto-200-boeing-737-perche/), siamo alla fine dell'espansione per ryanair?
Dopo una lunga serie di minacciosi avvertimenti su prezzi e tempi relativi ad un possibile ordine per 200 bireattori Boeing 737-800, Ryanair ha interrotto le trattative con il costruttore americano. I soldi risparmiati saranno distribuiti agli azionisti sotto forma di dividendi, una novità assoluta nella storia Ryanair.
Dietro la rottura c’è - secondo Ryanair - il rifiuto di Boeing di accordarle le stesse condizioni di eccezionale favore praticate nel gennaio 2002. In quell’occasione Ryanair ordinò 100 macchine. Questa volta però Boeing ha detto no. Per capirne le ragioni bisogna fare un passo indietro.
Tony Ryan, il fondatore eponimo della compagnia resa celebre da Michael O’Leary, proveniva da Guinness Peat Aviation (GPA, a lungo uno dei maggiori lessor aeronautici). Da profondo conoscitore del mercato, sapeva quando e come comprare per spuntare le condizioni migliori. Il grande ordine nel mezzo della crisi scatenata dall’11 settembre permise a Ryanair non solo di risparmiare sul prezzo, ma addirittura di rivendere i 737-800 dopo un utilizzo relativamente breve spuntando prezzi nominali vicini a quelli di acquisto. In molti casi gli aerei sono stati rivenduti prima ancora della revisione generale - il vecchio "Check D" - risparmiando ulteriori costi. Un comportamento da lessor, più che da compagnia aerea. Un comportamento legittimo, ma che evidentemente Boeing preferirebbe non diffondere perché riduce i suoi margini e danneggia i lessor che sono i maggiori clienti e i tradizionali ammortizzatori dei cicli di domanda e offerta.
A rafforzare questa lettura è l’analisi della flotta di Ryanair. Sul proprio sito la compagnia dichiara una flotta di 210 aerei con ordini fermi per altri 102 esemplari, un dato che collima con i dati delle vendite Boeing: ordini per 338 737-800, gli ultimi 13 dei quali nel gennaio 2009. Con altre 200 macchine si arriverebbe intorno a quota 500, pari a oltre 140 milioni di passeggeri al tasso di riempimento di oggi. Entrambi i dati sembrano un po’ alti per un modello di business basato sullo sfruttamento intensivo delle macchine attraverso collegamenti tra località improbabili o scali secondari, in parte con il supporto degli enti locali.
Di qui la conclusione che i nuovi aerei non sarebbero destinati a una crescita vertiginosa ma ad una operazione diversa. Che Boeing evidentemente non condivide, forse perchè legge la crisi diversamente dal 2002 o per difendere i prezzi dal prevedibile tentativo delle altre compagnie di spuntare lo stesso prezzo di Ryanair. Nel 2002 Ryanair era ancora abbastanza piccola da poter cambiare flotta, come fece subito dopo Easyjet anche grazie ad una serie di incentivi da parte di Airbus. Ma oggi, con 210 macchine, Ryanair dovrebbe affrontare difficoltà e costi maggiori. Ecco allora la resistenza di Boeing. Tra qualche anno sapremo chi avesse ragione.
Dopo una lunga serie di minacciosi avvertimenti su prezzi e tempi relativi ad un possibile ordine per 200 bireattori Boeing 737-800, Ryanair ha interrotto le trattative con il costruttore americano. I soldi risparmiati saranno distribuiti agli azionisti sotto forma di dividendi, una novità assoluta nella storia Ryanair.
Dietro la rottura c’è - secondo Ryanair - il rifiuto di Boeing di accordarle le stesse condizioni di eccezionale favore praticate nel gennaio 2002. In quell’occasione Ryanair ordinò 100 macchine. Questa volta però Boeing ha detto no. Per capirne le ragioni bisogna fare un passo indietro.
Tony Ryan, il fondatore eponimo della compagnia resa celebre da Michael O’Leary, proveniva da Guinness Peat Aviation (GPA, a lungo uno dei maggiori lessor aeronautici). Da profondo conoscitore del mercato, sapeva quando e come comprare per spuntare le condizioni migliori. Il grande ordine nel mezzo della crisi scatenata dall’11 settembre permise a Ryanair non solo di risparmiare sul prezzo, ma addirittura di rivendere i 737-800 dopo un utilizzo relativamente breve spuntando prezzi nominali vicini a quelli di acquisto. In molti casi gli aerei sono stati rivenduti prima ancora della revisione generale - il vecchio "Check D" - risparmiando ulteriori costi. Un comportamento da lessor, più che da compagnia aerea. Un comportamento legittimo, ma che evidentemente Boeing preferirebbe non diffondere perché riduce i suoi margini e danneggia i lessor che sono i maggiori clienti e i tradizionali ammortizzatori dei cicli di domanda e offerta.
A rafforzare questa lettura è l’analisi della flotta di Ryanair. Sul proprio sito la compagnia dichiara una flotta di 210 aerei con ordini fermi per altri 102 esemplari, un dato che collima con i dati delle vendite Boeing: ordini per 338 737-800, gli ultimi 13 dei quali nel gennaio 2009. Con altre 200 macchine si arriverebbe intorno a quota 500, pari a oltre 140 milioni di passeggeri al tasso di riempimento di oggi. Entrambi i dati sembrano un po’ alti per un modello di business basato sullo sfruttamento intensivo delle macchine attraverso collegamenti tra località improbabili o scali secondari, in parte con il supporto degli enti locali.
Di qui la conclusione che i nuovi aerei non sarebbero destinati a una crescita vertiginosa ma ad una operazione diversa. Che Boeing evidentemente non condivide, forse perchè legge la crisi diversamente dal 2002 o per difendere i prezzi dal prevedibile tentativo delle altre compagnie di spuntare lo stesso prezzo di Ryanair. Nel 2002 Ryanair era ancora abbastanza piccola da poter cambiare flotta, come fece subito dopo Easyjet anche grazie ad una serie di incentivi da parte di Airbus. Ma oggi, con 210 macchine, Ryanair dovrebbe affrontare difficoltà e costi maggiori. Ecco allora la resistenza di Boeing. Tra qualche anno sapremo chi avesse ragione.