Novita' interessante

[tarjet fixated]

Adesso sembra che gli europei abbiano scoperto l'acqua calda ed hanno dovuto addirittura effettuare uno studio di fattibilita' sull'innalzamento e la standardizzazione della transition altitude.....in USA e' lo standard da decenni, come al solito basterebbe copiare chi fa le cose meglio di noi...ma meglio tardi che mai.

Adesso ci vorrano un paio di decenni per l'implementazione...:}:}:}

Ecco il LINK (http://www.flightglobal.com/articles/2009/08/06/330612/study-proposes-pan-european-common-transition-altitude.html)

[I-AINC]

Perdonami, da neofita pongo una domanda che potrebbe sembrare stupida. Che benefici si hanno innalzando la transition altitude?
Grazie!

[tarjet fixated]

In primis standardizzando la TA a 18.000ft (come in USA) si ridurrebbero drasticamente i level busts a basse quote soprattutto laddove le TA sono basse (tipo a 3000ft) e magari in inverno con QNH molto bassi e livellamenti multipli a basse quote durante SID complesse (ci sono molti posti cosi in nord Europa) dove solamente cambiare da QNH a Standard ti mangia gia' quasi 1000ft, se in + ci metti busy airspace/bad WX e quant'altro vedi bene che se si potesse evitare di giocare con il settaggio altimetrico quando ci sono cose ben + importanti da fare sarebbe solo un vantaggio.

Altra cosa positiva e' che si viaggerebbe sempre in QNH alle basse quote e quindi MSL con una costante terrain awareness.

In USA lo fanno da decenni.

[mgTF]

a me non sembra tutto sto vantaggio, le separazioni tengono conto del transition layer quando vicini alla transizione, se il qnh è basso il layer si alza ed il relativo transition level lo segue a ruota.

se fai un volo di 300nm a 150 di livello, quante volte devi cambiare il qnh?
e chi te lo da? italy ctr sulle alpi, quando se ne stanno seduti a roma?

[Saturno]

nemmeno a me sembra una grande idea, gia si fa fatica a parlare per radio, figuriamoci se ogni 50 miglia deve esserci qualcuno che mi da un H diverso.

[tarjet fixated]

mgTF,

se decolli d'inverno con un liner quel giorno leggero, da una pista magari contaminata (quindi con full thrust) e con 20-30 nodi di headwind avrai ratei di salita da Space shuttle; se la TA e' a 3000ft ed il TL fosse anche a 6000ft a 6000ft/min di rateo il layer lo attraverseresti in 30 secondi se poi ci aggiungi magari 37 millibar di differenza tra STD e QNH ti mangi altri 1000ft di margine lasciandoti una 20ina di secondi per attraversare tutto.....
Naturalmente un busy airspace con cambi frequenza, magari delle cattive condimeteo, una SID complicata e quant'altro sono tutti fattori che possono causare dei level bust in simili condizioni che sono peraltro la norma soprattutto nel nord Europa.


Per quanto riguarda il QNH in USA te lo comunicano ai cambi di frequenza , nulla di complicato.

[ricky-godf]

tarjet

credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.

Magari la TA a 18000ft avrà i suoi vantaggi, come sicuramente i suoi svantaggi. Fatti una Londra-Amsterdam in QNH, magari con differenze di 10-15 millibars fra i due aeroporti, ed il primo aereo a scordarsi di cambiare in QNH si è già mangiato buona parte della separazione verticale.

Ricky

[cleanthecockpit]

se la TA e' a 3000ft ed il TL fosse anche a 6000ft
non mi sembra di aver visto differenze tali... il TL anche se fosse pubblicato come valore invariabile e' sempre dai 1000ft in su e quando non lo e' a seconda del qnh si hanno differenze di 1000, 1500, 2000 e 2500(mai vista!)

Clean

[cleanthecockpit]

In ogni caso, quando si cambia frequenza si cambia anche QNH, il problema non sussiste
Pensandoci bene bhe' in effetti...

[Speevy]

Bravo I-Ford, ottimo post.

In USA le montagne ci sono e anche più alte delle alpi e mi sembra che li la TA a 18000 funzioni (e lo dico anche per esperienza personale).

Riportanto il QNH ad ogni cambio di settore e frequenza non vedo il problema con la separazione al suolo perciò io voto per adottare la politica USA.

Keep it easy.

Speevy

[berniecta]

non è brutta come idea, ma in italia comporterebbe l'implementazione di zone a qnh omogeneo, che attualmente non esistono. E se nella FIR di LIMM potresti anche avere poca differenza tra torino e parma, nella FIR di Roma non credo che gli H della sardegna siano simili a quelli del napoletano o dell'elb.

[tarjet fixated]

credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.

Beh non so a che tipo di performance sei abituato tu ma l'aereo sul quale opero puo' avere ratei notevoli (superiori ai 6000ft/min in determinate condizioni di peso/spinta); prendiamo ad esempio l'aeroporto di AMS dove la TA e' a 3000ft che e' anche pari alla quota di accelerazione della procedura antirumore quindi fino a li ci arrivi con assetti e ratei da decollo.
A 3000ft , nel caso di AMS, avvengono quindi un sacco di cose: accelerazione, retrazione flaps, comunicazioni radio, completamento check lists, cambi di frequenza etc. quindi un errore/dimenticanza/ritardo nel settaggio altimetrico e' facile a farsi con tutti i susseguenti rischi di level bust/TCAS.

Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.

beh questa e' una baggianata, prendiamo ad esempio l'aeroporto di MAD dove la TA e' di 13000ft, la quota MSL di 2000ft e di conseguenza la quota di accelerazione dell'antirumore a 5000ft: se tu setti standard a 5000ft in concomitanza alla retrazione flap e poi magari hai un'autorizzazione a livellare a 8000ft ecco il level bust!


Per quanto poi riguarda l'istituzione dei cosiddetti "regional QNH" la cosa gia' esiste in vari stati come in UK dove viene adottato quello + basso dei riportati.
Negli USA invece usano un sistema ancora + semplice e preciso ossia quello di comunicare ai traffici il QNH di una stazione entro le 100nm dalla rotta seguita dal velivolo e se esistono differenze tra i QNH di stazioni adiacenti lungo la stessa rotta allora vengono comunicati entrambi in modo tale che il traffico possa selezionare quello + idoneo.

[waterski145]

l' ho semre detto;
negli USA come filosofia di vita (include l' aviazione), gli americani procedono da punto A a punto B in questo modo"

A------------------------B

In europa TUTTO deve essere piu' complicato (universita, conoscenza aeronautica, fare la spesa etc.)

eurostyle" /-----/
/ /
A---_ / /------------B
/ /_____ /
/ / / /
/____/ /___/

Alla fine ci arriviamo a B pero' dopo anni e tante fatiche che potrebbero anche essere state risparmiate

[Ayrton]

credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.

Magari la TA a 18000ft avrà i suoi vantaggi, come sicuramente i suoi svantaggi. Fatti una Londra-Amsterdam in QNH, magari con differenze di 10-15 millibars fra i due aeroporti, ed il primo aereo a scordarsi di cambiare in QNH si è già mangiato buona parte della separazione verticale.

Ricky, a me fan paura certi ragionamenti e punti di vista, se a farli è un pilota...

[ricky-godf]

tarjet

non è una baggianata, se la mia clearance di partenza mi autorizza ad un livello di volo, l'altimetro lo metto standard quando inizio l'accelerazione e la retrazione dei flap, sia 1000ft o 3000ft.

Inutile stare a discutere su tutte le possibili re-clearance e distrazioni che potrebbero avvenire, per questo siamo due piloti in cockpit.

Se sei abituato ad aspettare la TA prima di cambiare l'altimetro sono fatti tuoi, la mia compagnia ha uno standard operativo differente e io lo rispetto.
E sinceramente non mi ha mai creato problemi o distrazioni.

Ayrton, mi spiace ti sia spaventato, ma non ho capito cosa esattamente ti faccia tanta paura.

Ricky

[wagga]

standardizzando la TA a 18.000ft (come in USA) si ridurrebbero drasticamente i level busts

Confermo. Un paio di anni fa ho partecipato ad un workshop proprio sull' argomento. Gli inglesi in particolare hanno raccolto dati per anni. Oltre alle incomprensioni tra pilota e ATC o errori di selezione della quota autorizzata (che oggi sono piu' facilmente evitabili grazie al downlink della quota da voi selezionata attraverso il mode S), la stragrande maggioranza dei level busts avviene proprio per mancata selezione dell'appropriato regolaggio altimetrico.
Personalmente ho visto spesso "sforare" di qualche centinaio di piedi al raggiungimento della quota di crociera e, controllato il QNH dell'aeroporto di partenza, avvisato i piloti di cambiare su standard. Il problema e' che me ne accorgo quando arrivate a mantenere un livello di volo, ma per tutta la fase di salita vi ho separati con uno "sconto" di due o trecento piedi. Non una bella cosa! Riportare al primo contatto la quota attuale oltre al livello autorizzato (passing FL237 climbing FL290) e' sempre consigliabile, ma SENZA ARROTONDARE come fanno alcuni, altrimenti potrei non accorgermi della discrepanza!
Standardizzare la TA sicuramente aiuterebbe a minimizzare il rischio di dimenticanze: una volta fatta l'abitudine, passandi i 18000 piedi il cambio diverrebbe un automatismo. Il confronto con le statistiche americane era molto incoraggiante. Mi fa piacere che si stia per intraprendere questa strada anche in europa.

[blissbak]

Credo che questo progetto stia camminando di pari passo con il Single European Sky,
quindi i tempi saranno molto molto lunghi :ouch: .....
Per chi ha voglia di leggere, 90+22 pagine :
http://www.caa.no/multimedia/archive/00006/Feasibility_study_for_6358a.pdf
http://www.eurocontrol.int/airspace/gallery/content/public/documents/ATM_procedures/CTA_ATC_Perspective.pdf

Se proprio bisogna cambiare, speriamo almeno che dopo ci dicano come lavorare senza doversi arrangiare col solito metodo all' Italiana.

[tarjet fixated]

Ricky-godf,

prima scrivevi:

credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.

Come ti ho gia' spiegato puoi benissimo arrivare alla TA senza aver iniziato nessuna retrazione (come nel caso olandese dove la TA e' a 3000ft coincidente all'accelerazione della noise abatement ) ed associare il comando "set standard" alla mera retrazione e' proceduralmente scorretto se non sei autorizzato a salire direttamente ad un livello di volo o se la tua SID prevede degli step climb misti tra altitudini e livelli di volo.

Se sei abituato ad aspettare la TA prima di cambiare l'altimetro sono fatti tuoi, la mia compagnia ha uno standard operativo differente e io lo rispetto.
E sinceramente non mi ha mai creato problemi o distrazioni.


Non sono fatti miei, sono fatti di tutti coloro che pilotano un aereo (a maggior ragione se professionisti) e soprattutto di coloro che si affidano a noi viaggiando come passeggeri paganti.
Nell'interessante documento di Eurocontrol sull'argomento postato da Blissbak , a parte concludere all'unanimita' che una TA standarizzata a 10000 o 18000 porterebbe grandi vantaggi un po' a tutti, si fa anche un esempio pratico dei pericoli intrinsechi dell'altimetria.
Copio/incollo la parte scritta ma guardati anche la cartina allegata, penso troverai la lettura interessante ed a suo modo inquietante...soprattutto se sei abituato a "settare standard" cosi senza pensare....

An example of this potential risk can be illustrated using a specific location and sample conditions, as follows:
Graz, Austria
Aerodrome elevation 1115 ft
Transition altitude 4000 ft
Minimum sector altitude NW 7600 ft
Low QNH of 979 hPa
Wind speed 20 kts
Temperature -10*C & assuming standard lapse rate
Under these conditions assuming QNE 1013.2 is set climbing through the TA at 4000 ft, the true altitude would
be 1020 ft lower than the indicated FL.
The low temperature will add a further altimeter error of 105 ft.
The wind speed will compound the error by 53 ft.
Altimeter instruments are calibrated to a tolerance of +- 60 ft.
The total combined error could therefore total 1238 ft.
If no altimeter correction factors are added for the given conditions an aircraft in this situation flying at an
indicated FL80 over this terrain could actually be at a true altitude of 6762 ft, almost 1000 ft below the MSA.
The MILGO ONE GOLF Standard Instrument Departure (SID) chart at attachment D shows the potential trap
for the unwary. The minimum altitude crossing the fix marked D18 GRZ is 8000 ft. To meet this minimum
altitude and conform to the level for direction of flight the minimum acceptable FL under the example
conditions would be FL 100.
Under these same conditions, if the aircraft operated on the local QNH to a higher TA of 10000 ft or
higher for example, the risk of a terrain accident due to an uncorrected pressure differential error of
1020 ft would be eliminated.
Higher than ISA pressures and temperatures also cause erroneous altimeter readings which are less critical for
obstacle clearance but more susceptible to level busts. .
In the event of an emergency turn back in marginal weather the flight crew is under intense pressure.
Altitude/flight level conversions and corrections are added complexity factors which can induce errors.

[ricky-godf]

Ma pensa te, adesso vieni anche a giudicarmi perchè opero così...senza prestare attenzione.

Il mio discorso era differente: se la mia clearance prevede un livello di volo come prima stop altitude, allora il comando "set standard" lo associo all'accelerazione per retrarre i flap, visto che da quel punto in poi avere l'altimetro sul QNH non mi serve (eccezione per lo standby per ovvi motivi di MSA).

A Parigi la TA è 3000ft mentre l'accelerazione 3400ft!!!
La stop altitude FL 100.

Passati i 3400 ft l'aereo accelera per la flap retraction e l'altimetro lo metto in standard.
Chiaro che se la stop altitude fosse FL40 allora ci potrebbero essere dei problemi, ma casi del genere non ne ho mai visti.

Anche ad amsterdam inizi ad accelerare alla TA, ma la stop altitude normalmente è FL60. quindi hai 3000ft prima di livellare.

Rileggiti bene i miei post, non ho mai detto che una TA bassa sia migliore o peggiore rispetto alla situazione USA, sicuramente ha dei vantaggi come quelli riportati da te nel caso Graz, Austria.

Quello che mi ha lasciato perplesso è tutta questa paranoia a dover settare standard a quote basse, mentre l'aereo accelera con ratei da "space shuttle".

Mi riferivo ai problemi di "level bust" dovuti a cambio altimetrico a quote basse, i motivi di terrain awareness sono tutto un altro discorso, che pienamente condivido!

Ricky

[blissbak]

Il problema del level bust è un problema di memoria, riconosco che la parte iniziale della salita ha un carico di lavoro maggiore ma comunque un calo di attenzione ed una conseguente dimenticanza nel settaggio potrebbe avvenire anche nel passaggio dai 18000 ai FLs con conseguente level bust e possibile conflitto di traffico .
Nonostante gli Americani siano i pionieri dell'aviazione bisogna riconoscere che molto spesso lavorano di manica larga, si fidano troppo e cio' puo' portare ad incidenti come quello di ieri, quindi facciamo bene in Europa a studiare i loro metodi anzichè applicarli direttamente a fiducia .

[Henry VIII]

Negli US of A l'FAA studia e delibera a nome di tutti gli stati dell'unione mentre da noi un paese geograficamente insignificante come l'Olanda ha comunque voce in capitolo sulla sua TA, lo stato del Rhode Island no.Sono i vantaggi del non avere un paio di millenni di storia alle spalle con i quali fare i conti.
Quando gli Olandesi commerciavano con il mondo negli USA esistevano solo praterie e pellerossa.

Detto questo, mi auguro che lo studio di fattibilità si trasformi al più presto in realtà e che la questione della TA sia uniformata ed elevata su modello FAA.
Le motivazioni a supporto sono state già esposte più che egregiamente.

[tarjet fixated]

Blissbak,

le dimenticanze e le distrazioni potrebbero avvenire comunque in qualsiasi momento a prescindere dalla TA, qui pero' si tratta di diminuire le possibilita' che cio' accada e togliere un'incombenza altimetrica alle basse quote per rimandarla a momenti meno concitati.
Senza contare il fattore terrain.
Lo studio parla chiaro anche in questo senso, a tal proposito ho trovato la parte del documento che riguarda il cockpit che racchiude un po' tutto quello che abbiamo detto con parecchi approfondimenti operativi interessanti:
http://www.eurocontrol.int/airspace/gallery/content/public/documents/ATM_procedures/Flt_Deck_Perspective.pdf

I-FORD,

come non inchinarmi dinnanzi a cio' che hai scritto!?!?!ma quanto mi sei simpatico quando ti escono certe cose....


Ricky,

non scalpitare, io non ho giudicato nessuno; qui si sta solo discutendo di una questione piuttosto seria che riguarda il nostro lavoro.
Leggiti i documenti (come quello qui sopra) redatti da gente che ne sa + di me e te e fatti un'idea del problema e delle eventuali soluzioni operative.
Magari imparerai qualcosa e scriverai meno fesserie.

P.S.: ho trovato un paio di statistiche molto interessanti dalle quali viene fuori che uno dei maggiori motivi di level bust sono gli errori altimetrici e che i level bust nel nord America sono decisamente inferiori a quelli Europei:

una statistica e' QUI (http://www.levelbust.com/statistics.htm)
e l'altra qui sotto.





Event Factors to April 2009
http://www.levelbust.com/images/causal_factors_apr_2009_sml.gif (http://www.levelbust.com/images/causal_factors_apr_2009.gif)

[DoctorEcam]

Adesso sembra che gli europei abbiano scoperto l'acqua calda ed hanno dovuto addirittura effettuare uno studio di fattibilita' sull'innalzamento e la standardizzazione della transition altitude.....in USA e' lo standard da decenni, come al solito basterebbe copiare chi fa le cose meglio di noi...ma meglio tardi che mai.

Gli americani fanno le cose meglio di noi????uahahuahuahua mio caro ci volo ogni giorno...a parte fare un ils che posso insegnare anche ad una scimmia il resto e'buio pesto.Vor approach...???E che cos'e'!lasciamo stare va!
Se noi avessimo le loro risorse...

[tarjet fixated]

Un altro che scrive fesserie......

[Holliwood]

io ho imparato a volare e ho fatto l'istruttore in usa e ho una discreta esperienza di come fanno loro le cose, e dire che in europa si fanno le cose migliori in aviazione semplicemente mi fa scoppiar a ridere.

e concordo con chi descriveva il path del mondo usa o di quello europeo, pur considerando forse un po' faciloni gli americani e il loro modo di fare, devo ammettere che invidio e ho nostalgia di come le cose siano semplici la'.
una cosa che mi colpi' fu una frase della mia ex americana " vedi qui tutti vogliono il tuo successo, scuole, istituzioni e quant'altro" mentre in europa sembra che ti si debba mettere i bastoni fra le ruote o per lo meno far si' che solo se tu hai una pazienza divina possa farcela.
se pensate che sto aspettando da 2 mesi la mia licenza solo perche' il mio medical italiano (o JAA) deve venire convertito in norvegese prima che si possa emanare la licenza, mi viene davvero il volta stomaco.

quindi immagino che questa cosa della TA per il 2030 forse ce l'avremo.

[Henry VIII]

Ho la vaga sensazione che si stia sfociando nell'ennesimo pissing contest USA/Europa.
Sono due MONDI diversi, così come ancora diversi sono il Middle East, il Far East, l'Australia, l'Africa, il Sud America, la Russia, la Cina o il Giappone. E come tali hanno modi di vivere diversi.
E ognuno di noi, grazie a Dio, è libero di trasferirsi dove più gli aggrada.

Contributi sulla questione TA/TL sono benvenuti.

[Fullblast]

Ho volato negli USA anni fa, solo vfr, mi pare di ricordare che 18000 non solo è la TA ma anche la quota interdetta al VFR, cioè solo IFR. Qui in Europa la faccenda mi pare un pò più complessa, anche se, non mi sembrano le due cose essere particolarmente collegate, però un nesso ci deve essere, quantomeno per quanto riguarda la separazione tra due tipi di traffici.

FB

[MarcoAER]

Non posso che concordare con te Henry sul fatto della storia.

Ma non posso fare a meno di ricordarti che LORO hanno inventato l'aviazione. LORO muovono 2 volte il nostro traffico e fanno convivere GA e liners senza lamentarsi.
LORO hanno uno spazio aereo flessibile, funzionale e semplice da imparare.

NOI non abbiamo un ente centrale decente, in una JAA dove ognuno fa' come gli pare
NOI abbiamo uno spazio aereo diviso in modo IMBARAZZANTE e ILLOGICO
NOI abbiamo ammazzato il traffico GA pensando che fosse inutile, mentre LORO hanno capito che e' un business.

Date a Cesare quel che e' di Cesare e agli Americani quello che e' degli Americani. Ne fanno di cazzate ma l'aviazione NON e' una di quelle.

[papazulu]

Ho volato negli USA anni fa, solo vfr, mi pare di ricordare che 18000 non solo è la TA ma anche la quota interdetta al VFR, cioè solo IFR.

Correct. a 18,000ft inizia il Class A, interdetto come not al VFR.
Dopodichè, a FL600 mi pare di ricordare dal diagrammone del Jeppesen PPL's manual, torna Class E ma a quote che interessano solo gli aeroplani neri di una certa agenzia e un aliantone a forma di camion, coperto di piastrelle nere e bianche...:E

PZ :)

[shinners]

sì era carino il disegnino dello shuttle messo al di sopra di tutto:)

[mau mau]

NOI abbiamo ammazzato il traffico GA pensando che fosse inutile, mentre LORO hanno capito che e' un business

Come no, anche noi lo abbiamo capito invece che è un business. Quando apri la fattura di un handling te ne accorgi!! Ieri mi hanno detto che a Massa Cinquale, (un aeroporto - per usare un eufemismo - in cui la pista di atterraggio equivale a una pista da motocross), chiedono 20€ per atterrare con un paperozzo biposto!

[Drex]

mau mauQuote:
NOI abbiamo ammazzato il traffico GA pensando che fosse inutile, mentre LORO hanno capito che e' un business
Come no, anche noi lo abbiamo capito invece che è un business. Quando apri la fattura di un handling te ne accorgi!! Ieri mi hanno detto che a Massa Cinquale, (un aeroporto - per usare un eufemismo - in cui la pista di atterraggio equivale a una pista da motocross), chiedono 20€ per atterrare con un paperozzo biposto!

Ma non voli neanche oggi che è tempesta di sereno? :}

si scherza eh!

[mau mau]

Ma non voli neanche oggi che è tempesta di sereno? http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/badteeth.gif


A volare col bello son buoni tutti

[glag]

Come no, anche noi lo abbiamo capito invece che è un business. Quando apri la fattura di un handling te ne accorgi!!

:ok:Ahahah !!
Ben venga qualsiasi cosa semplifichi comunque ! Certo che anche noi, ragazzi, a lanciare post sull'innalzamento della TA....beh, come direbbero gli americani, get a life !! Mi vengono in mente quei quizzetti ATPL dove ci si perdeva solo a leggerli.... Per fortuna siamo per terra... :cool: