VCE stamattina... 26.05

[aloalo]

venezia stamattina ore 7.00 circa:
visibilità 900 mt, visibilità minima per il decollo 1100mt, quindi aeroporto chiuso.
una serie di aerei chiede la messa in moto e viene data una sequenza, numero 1, numero 2, numero 3, numero 4, ecc ecc, poi ad un certo punto viene richiesto se a discrezione si può decollare.
La torre dice SI, a discrezione è permesso rullaggio e decollo, ribadendo che la minima è 900mt.
Da ricordare inoltre che la visibilità di 900mt era rilevata da un cieco, perche nei 360 gradi si vedeva molto di più.
Inizia un caos dal quale si capisce, che chiunque decollasse sotto la propria responsabilità con visibilità inferiore ai 1100mt sarebbe stato segnalato ad ENAC.
Sta di fatto che poi tutti iniziano a rullare e che la visibilità dichiarata rimane 900mt.
Un A300 LH si allinea in pista, dichiara visibilità rilevata maggiore di 900mt in pista e decolla.
Poi magia, dalla torre esce la frase visibilità 1500mt.
E tutti vanno via.

Domanda:
Può un ente ATC dire "a discrezione se un notam dice decolli proibiti con vis inferiore ai 900mt"?
Può un ente autorizzare al decollo se il pilota dichiara visibilità piu di 900mt in pista e venire minacciato di segnalazione ad ENAC?
Io credo che la situazione sia stata gestita con i piedi, se qualcuno era presente sa di cosa parlo.
Mi stupisco che ci siano ancora troppi atteggiamenti pressapochisti.
Ciao a tutti.

[mau mau]

Sinceramente non so se chiedermi se la parte più stramba sia stata la torre a dichiarare una visibilità inferiore alla reale e a permettere decolli " a discrezione" nonostante ci sia una regola oppure questi blasonati preparatissimi, super selezionati CRM HPL, MCC ecc ecc a fare una domanda del genere:

ecc ecc, poi ad un certo punto viene richiesto se a discrezione si può decollare

Sotto alle minime neppure un volo PVT può decollare.
Però mi chiedo ancora come il pilota LH abbia potuto rilevare lui la visibilità in pista. E' forse qualche nuovo strumento?

Cmq sarei partito pure io visto che la sanzione è quella di essere segnalati ad ENAC... che ridere...ENAC si che è una attenta alle segnalazioni :E

[Rosanna]

Beh, ma quella che prevale è la visibilità minima, no? Sul metar l'hanno anche scritto che da qualche parte c'erano anche 3 km di visibilità...

LIPZ 260520Z VRB02KT 3000 1000N BCFG SCT003 BKN080 18/18 Q1018
LIPZ 260450Z VRB01KT 3000 0900N BCFG SCT004 BKN080 17/17 Q1017

Comunque: non ci sono più le mezze stagioni!!!

Rosanna

[cleanthecockpit]

Però mi chiedo ancora come il pilota LH abbia potuto rilevare lui la visibilità in pista. E' forse qualche nuovo strumento?
:confused::confused::confused::confused:
Basta contare le luci in pista... mai fatto??
...mah...

[vipero]

il BCFG riportato nel bollettino lascia qualche margine di discrezionalità al pilota, secondo me.

[Giggey]

:confused::confused::confused::confused:
Basta contare le luci in pista... mai fatto??
...mah...


per 900 mt? magari per 90mt ma 900mt assumendo che le luci siano a 15mt vorrebbe dire vederne 60........

Studiato mai?

ciao:ugh:

[mau mau]

Basta contare le luci in pista... mai fatto??
...mah...

La verità? NO!
Solitamente mi attengo a quella che mi danno, non mi sono mai posto il problema di entrare cmq in pista per contarle.
Ma grazie della dritta, non ci avevo mai pensato...

[tarjet fixated]

Sinceramente non so se chiedermi se la parte più stramba sia stata la torre a dichiarare una visibilità inferiore alla reale e a permettere decolli " a discrezione" nonostante ci sia una regola oppure questi blasonati preparatissimi, super selezionati CRM HPL, MCC ecc ecc a fare una domanda del genere:


Questo e' il NOTAM:

LIPZ REF AIP AGA 2-51.3.4 BIS AIP SUP 5/08 ITEM 20 'LOCAL TRAFFIC
REGULATIONS' SUB ITEM 1 RWY PREFERENTIAL USE CHG TO READ:
POINT A) VISIBILITY MORE OR EQUAL 1100M FOR TAKE-OFF OPERATIONS
RWY 04L/22R
FLIGHT LEVEL FROM SFC TO UNL
VALID FROM 1137 14-MAY-2008 TO 2200 14-JUN-2008: (A2435/08)

Questo e' un estratto da un un qualsiasi OPS manual di compagnia (JAA):

9. TAKE-OFF MINIMA
9.1 General
Take-off minima must be expressed as visibility or RVR, taking account all relevant factors for
each aerodrome planned to be used and the aeroplane characteristics. Where there is a specific need
to see and avoid obstacles on departure and/or for forced landings, additional conditions (eg ceiling)
must be specified. Take-off shall not be commenced unless the weather conditions at the aerodrome
of departure are equal or better than the applicable minima for landing at that aerodrome unless a
suitable take-off alternate aerodrome is available. When the reported meteorological visibility is less
than that required for take-off, or when meteorological visibility reports or RVR are not available, a
take-off may only be commenced if the commander can determine that the RVR/visibility along the
take-off runway is equal to or better than the required minimum.
9.2 Visual Reference
The take-off minima must be selected to ensure sufficient guidance to the control of the aeroplane
in the event of both; a discontinued take-off in adverse circumstances, and a continued take-off after
failure of the critical power unit.
9.3 Required RVR/VIS
For multi-engined aircraft, whose performance is such that in the event of a critical power unit
failure at any point during take-off the aircraft can either stop or continue the take-off to a height of
1,500 feet above the aerodrome while clearing obstacles by the required margins, the take-off
minimums established by an operator must be expressed as RVR/VIS values which are not lower than
those given in the table below except as provided in note 3.
Table 1: Take-off RVR/Visibility
FACILITIES RVR/Visibility (see note2)
Nil (day only) 500m
R/W edge lighting and/or centre-line
marking
ABC-250m; D-300m (seen note1)
Document title
13
R/W edge & centre-line lighting ABC-200m; D-25m
R/W edge & centre-line lighting &
multiple RVR information
ABC-150m; D-200m (see note 3)
Note 1: For night operations at least runway edge & runway end lights required
Note 2: The reported RVR/VIS value representative of the initial part of the take-off run can
be replaced by pilot assessment.
Note 3: The required RVR must be achieved for all relevant RVR reporting points with the
exception given in note 2.

Da notare bene la nota 2.


Quindi i signori LH hanno fatto solo il loro dovere in maniera impeccabile e professionale come avrebbe fatto un qualunque pilota di linea....previa preparazione e selezione naturalmente.
Vero Mau Mau?
Poi il contare le varie luci di pista conoscendone le distanze standard ICAO per fare un pilot assessment fa parte della cultura generale che anche uno che vola in GA dovrebbe avere.....

E mi raccomando, adesso non fare il permaloso pero'!Parti sempre in quarta sparando a zero quando basterebbe chiedere per avere spiegazioni.....cosi si impara no?:E

[cleanthecockpit]

per 900 mt? magari per 90mt ma 900mt assumendo che le luci siano a 15mt vorrebbe dire vederne 60........

Studiato mai?

Grande! Che fatica a contare oltre il 10 eh??
Comunque ti ha già risposto TF... sono troppo pigro x un copia incolla come lui sa pazientemente fare.

e........ no, mai studiato in vita mia!;)
Stai sereno!
Ciaux!

[JLPicard]

Solitamente mi attengo a quella che mi danno, non mi sono mai posto il problema di entrare cmq in pista per contarle.

Si chiama pilot assessment ed è previsto e contemplato in tutti i manuali di compagnia e nella normativa vigente in particolari condizioni di visibilità.

per 900 mt? magari per 90mt ma 900mt assumendo che le luci siano a 15mt vorrebbe dire vederne 60........

Studiato mai?

....no comment....penso cleanthecockpit abbia risposto in maniera più elegante di quanto possa mai fare io!


:)
JLP

[Giggey]

Non volevo assolutamente peccare di superbia ma secondo voi dalla testata pista è fisicamente possibile contare luci fino a oltre 900mt di distanza?
Io per primo non ne sarei capace, se mi sono perso qualcosa però sono sempre pronto ad imparare.
ciauz

[tarjet fixated]

giggey,

le runway edge lights sono distanziate a 60mt l'una dall'altra quindi: 1100/60= 18 luci.

Non miu sembra opera ardua....

[Giggey]

Io mi riferivo alle center dato che sono quelle che si usano in caso di lvo e che per il pilot assesment ne servono almeno 6 (90mt) considerando la slant view.

ciao

[tarjet fixated]

la 04L di VCE non e' certificata LVO e dubito abbia le CLL (non ci sono stato ultimamente) e poi le LVP si applicano (solitamente) con meno di 400m e non con 1100m.

Per il pilot assessment non sono necessarie esclusivamente le CLL (non presenti su tutte le piste) , i 90m possono anche essere stabiliti con le rwy edge lights (2 luci consecutive).

[Giggey]

perfetto allora, resta comunque il fatto che per me anche 18 edge da contare sono un pò tantine.
Correggetemi se sbaglio.

ciao

[tarjet fixated]

giggey,

questa mattina chi riusciva a contare fino a 18 e' partito...tu invece saresti rimasto al parcheggio perche' non riuscivi a contare 18 luci, se poi fossi stato il com.te del volo avresti dovuto giustificare alle flight ops perche' eri l'unico a non riuscire a contare fino a 18......

[cleanthecockpit]

questa mattina chi riusciva a contare fino a 18 e' partito... .....saresti rimasto al parcheggio perche' non riuscivi a contare 18 luci, .....giustificare alle flight ops perche' eri l'unico a non riuscire a contare fino a 18......
TF il tuo senso di praticità mi lascia sempre un bel sorriso stampato in faccia!:ok: Si vede che hai volato/voli all'estero!!

In gamba!

Clean

[mau mau]

Quindi i signori LH hanno fatto solo il loro dovere in maniera impeccabile e professionale come avrebbe fatto un qualunque pilota di linea....previa preparazione e selezione naturalmente.
Vero Mau Mau?



Ma quale permaloso, mi sa che non si è colto bene la questione, non ho messo nessuna marcia contro LH :)
Non mi permetterei di criticare l'operato di un pilota comandante LH che sicuramente quanto a esperienza ne avrà più di me. I miei limiti li conosco e li riconosco al contrario della maggioranza dei scriventi su questo forum.

La curiosità infatti per LH riguardava solo in che modo i piloti avessero potuto controbattere in modo tangibile (con dati alla mano per capirci) una dichiarazione di visibilità da parte dell'aeroporto.
Se questo mi dichiara xxx e sotto le minime, che modo ho io per dirgli "no ti sbagli guarda che sono 1500 quindi parto"?
Non penso che il discorso ruoti attorno a "Ci hanno dichiarato visibilità inferiore alle minime ma siccome contiamo 60 lampadine partiamo lo stesso"
Ecco la mia domanda riguardava solo questo....grazie per i dati del tuo OPS di compagnia.

La mia nota invece riguardava solo come un pilota che apprende questo:
visibilità 900 mt, visibilità minima per il decollo 1100mt, quindi aeroporto chiuso

gli viene in mente di domandare cmq questo
ad un certo punto viene richiesto se a discrezione si può decollare

Le lampadine le saprei contare, ma aeroporto chiuso per me = motori fermi fin quando non vengono dichiarate le minime.
Proprio mentre tutti partivano lo stesso....che figura. mi vado a nascondere.

[tarjet fixated]

mau,

la visibilita' si puo' determinare tramite "pilot assessment", ecco dove nasce il concetto di "discrezionalita' del comandante".
La storia delle luci di pista poi e' il metodo classico per determinare la visibilita' che ti viene insegnato al simulatore durante l'addestramento LVP ; pero' se tu ti metti in testata e vedi un raccordo che sai essere, in base alle cartine , a 2000 metri dalla tua posizione allora ecco che il "assessment" te lo sei fatto in altra maniera altrettanto valida.

L'unico caso in cui il Com.te non ha la facolta' di "autodeterminare" la VIS per il decollo e' durante operazioni LVO dove e' necessario avere trasmettitori RVR.

[airdolomitien]

Il pilot assesment per il takeoff si può fare solamente in due casi:
-la RVR sul punto A è "sligtly below minima", mentre su B e C è al di sopra della minima;
-non è disponibile la RVR e la visibilità è al di sotto della minima.
Quello di oggi a VCE è il secondo caso. La 04L non ha trasmissometri RVR e quindi la sola minima disponibile è la visibilità che da NOTAM è 900mt. Quindi per poter decollare, o si aspetta la minima, oppure si fa il pilot assesment (sarebbe richiesto lungo tutta la pista). Contare 900 metri di luci non è possibile, soprattutto di giorno. Comunque oggi a VCE si vedeva chiaramente la fine della pista dalla parte opposta, cioè 2700 mt.
Quindi, una volta dichiarata la visibilità, si poteva partire.
La segnalazione all'ENAC è come una di quelle frasi "lei non sa chi sono io".
Se uno è un professionista conosce le regole, infatti Lufthansa è partita. Magari ci hanno messo un po' per ricordarsi che esiste questa possibilità, perchè solo da noi si possono presentare queste casistiche assurde. MyAir infatti, che è a VCE tutte le mattine, ha anticipato tutti e messo in moto per prima perchè già conosceva la storia.
Ciao.

[JLPicard]

Io mi riferivo alle center dato che sono quelle che si usano in caso di lvo e che per il pilot assesment ne servono almeno 6 (90mt) considerando la slant view.

Che c'entrano le LVOP? Mica erano in progress..... e per il pilot assessment non si fa riferimento alle CL, quello che tu dici si applica con decolli in LVOP e in un caso ben specifico ..... o hanno cambiato tutto il GB dell'eurofly a mia insaputa?

:)

p.s.

questa mattina chi riusciva a contare fino a 18 e' partito...tu invece saresti rimasto al parcheggio perche' non riuscivi a contare 18 luci, se poi fossi stato il com.te del volo avresti dovuto giustificare alle flight ops perche' eri l'unico a non riuscire a contare fino a 18......

....se posso darti del tu...TF sei un mito! :) :) :)

[mau mau]

Molto interessante, dovrebbero togliere qualche idiozia dall'ATPL del tipo le VHF wavelenght sono da 1 a 10 metri e metterei cose di ben più importante entità e utilità operativa come questa sulla quale non ho trovato una sola voce.

Vi chiedo: ma se dopo che il controllo ha dichiarato xxxx visibilità sotto le minime del NOTAM e il pilota decide che invece è superiore alle minime, decolla e succede qualcosa....coma va a finire?

[JLPicard]

Vi chiedo: ma se dopo che il controllo ha dichiarato xxxx visibilità sotto le minime del NOTAM e il pilota decide che invece è superiore alle minime, decolla e succede qualcosa....coma va a finire?

Il pilot assessment è una procedura legale e attuabile (in questo specifico caso)....non capisco la domanda.
Finisce che se sei fortunato (o sfortunato dipende dai punti di vista) hai qualcosa da raccontare a tua moglie la sera quando ti chiede se il volo oggi è andato bene.

:)

JLP

[mau mau]

Il pilot assessment è una procedura legale e attuabile (in questo specifico caso)....non capisco la domanda.

Anche il visual è legale...però un fatto di cronaca ha riportato problemi collaterali intrinsechi: un pilota ha richiesto un visual, il controllore ha richiesto conferma che il pilota fosse nelle condizioni di eseguirlo, il pilota ha confermato e quindi il controllore lo ha concesso. Il pilota si è piantato con l'aereo e il controllore è finito in pesanti noie legali, quindi la domanda era riferita al fatto generale in cui se succede qualcosa chi è che rischia qualcosa/se rischia qualcosa. spero di essermi spiegato.

[JLPicard]

Guarda non saprei nello specifico di un eventuale caso simile, comunque in linea generale tieni presente che quando volo come comandante sono il responsabile finale della sicurezza del volo e quindi in termine ultimo la responsabilità è mia.
Chiaramente posso essere più o meno tutelato se ho agito in ottemperanza alle regole (come in questo caso) o in mancanza....
Comunque la metti sono sempre problemi....ergo...era meglio da primo ufficiale! ....comunque a parte la battuta finale penso per una risposta più specifica dovresti rivolgerti ad un esperto di diritto della navigazione.

:)

JLP

[Henry VIII]

Nel merito la questione è già stata chiarita egregiamente e non ho niente da aggiungere.
Nella forma devo dire che secondo me occorrerebbe cercare di avere toni meno saccenti e arroganti. Mi sembra che molto spesso qualcuno scivola in post da pissing contest.

Interessante il problema sollevato da maumau e riguardante gli ATCO, a cui non so però dare risposta.

[jack72116]

Magari dirò una banalità, ma tutte le regole a cui gli operatori di voli commerciali devono attenersi (e sulle quali basare i propri manuali) sono riportate nel documento JAR-OPS 1, liberamente scaricabile qui: http://www.jaat.eu/publications/publications.html#

Per il caso in particolare credo che abbia ragione airdolomiten. (Vedere il punto (iii))

Appendix 1 to JAR-OPS 1.430
Aerodrome Operating Minima
(See IEM to Appendix 1 to JAR-OPS 1.430

(a) Take-off Minima

(1) General

(i) Take-off minima established by
the operator must be expressed as visibility
or RVR limits, taking into account all
relevant factors for each aerodrome
planned to be used and the aeroplane
characteristics. Where there is a specific
need to see and avoid obstacles on
departure and/or for a forced landing,
additional conditions (e.g. ceiling) must be
specified.

(ii) The commander shall not
commence take-off unless the weather
conditions at the aerodrome of departure
are equal to or better than applicable
minima for landing at that aerodrome
unless a suitable take-off alternate
aerodrome is available.

(iii) When the reported
meteorological visibility is below that
required for take-off and RVR is not
reported, a take-off may only be
commenced if the commander can
determine that the RVR/visibility along the
take-off runway is equal to or better than
the required minimum.

(iv) When no reported
meteorological visibility or RVR is
available, a take-off may only be
commenced if the commander can
determine that the RVR/visibility along the
take-off runway is equal to or better than
the required minimum.

(2) Visual reference. The take-off
minima must be selected to ensure sufficient
guidance to control the aeroplane in the event of
both a discontinued take-off in adverse
circumstances and a continued take-off after
failure of the critical power unit.